Mecânica Online
Edição 01 - Janeiro de 2000
Conteúdo básico

Olá Amigos!!!
Novo ano, tudo novo, vida nova. E porquê não Site novo?
Surge na Internet Brasileira o mais novo site sobre Mecânica.

Tarcisio Dias
Produtor Geral

Contrariando a Física
Nova suspensão ativa da Mercedes-Benz confere ao cupê CL uma estabilidade de impressionar

Se alguém contasse que presenciou um carro saltitando ao som de uma música, seria muito provável que tal pessoa tivesse bebido além da conta. Contudo, foi exatamente isso o que ocorreu na presença de um grupo de jornalistas durante a demonstração do novo sistema de controle ativo de carroceria (Active Body Control, ABC) instalado no elegante cupê Mercedes-Benz CL. O sistema é resultado de 20 anos de pesquisas de inúmeros conceitos de suspensão ativa que nunca chegaram aos carros de produção seriada, por diversos motivos. Um deles é a velocidade de processamento necessária para que o sistema reaja imediatamente, especialmente em altas freqüências. Outro é a quantidade de energia requerida para substituir a suspensão convencional com molas por outra completamente eletroidráulica.

Embora mantenha molas e amortecedores para suportar o carro e absorver os impactos de alta freqüência (de 6 Hz a 30 Hz) gerados quando as rodas passam em velocidade sobre imperfeições do piso, o ABC inova ao agregar um componente ativo para controlar os movimentos de baixa freqüência, como a rolagem da carroceria (abaixo de 6 Hz). Em vez de as molas helicoidais se apoiarem diretamente nas torres fixas da carroceria, estas sobem ou descem, comprimindo ou descomprimindo a mola por meio de pressão hidr áulica (440 lb./pol2). Treze sensores alimentam com sinais um computador que pode reagir suficientemente rápido para responder a qualquer movimento que ele "sinta" que o carro está prestes a fazer. Não é um artifício complexo ou sofisticado.

Os métodos convencionais de reduzir a inclinação foram desprezados pelos engenheiros da Mercedes-Benz. De acordo com Hans Multhaupt, chefe das Séries E, S, SL e SLK, "a barra estabilizadora age como uma muleta que apóia um carro aleijado". Já o sistema ABC está dinamicamente criando as próprias barras estabilizadoras virtuais e pode variar a resistência delas. Assim, à medida que a velocidade aumenta, ele estimula a tendência de subesterço (saída de frente) enrijecendo a dianteira e amolecendo a traseira, de acordo com padrões de comportamento definidos no programa do computador.

Se o sistema reagir mais rapidamente, as buchas de borracha "inteligentes" dos braços inferiores da suspensão dianteira aumentarão a convergência das rodas, propiciando maior precisão no contorno de curvas. Em velocidade elevada isso é indesejável porque o carro se torna muito "arisco". Assim, o sistema reduz tal reação. Existe um ajuste automático para a altura livre em relação ao solo (que é reduzida com a velocidade) e regulagens do modo de atuação (Conforto ou Esporte) das suspensões.

No modo Esporte, a resistência à inclinação é aumentada e o carro assume um comportamento totalmente diferente. Nas manobras de troca de pista em alta velocidade, o cupê CL é incrivelmente estável. Isso se deve em parte a outra característica do ABC: seu tempo de estabilização é muito mais curto que o de uma suspensão convencional, fenômeno chamado de "amplitude de disparo".

O sistema de controle ativo de carroceria da Mercedes-Benz é um importante avanço que, combinado ao ASC (controle de tração) e ao ESP (controle de estabilidade), resulta em um chassi verdadeiramente adaptativo e inteligente que chega ao consumidor pela primeira vez. O próximo passo importante será o steer-by-wire (direção por comando eletrônico), sistema esperado com ansiedade por todos, mas que ainda tem custo muito elevado.

Peças recuperadas: nem sempre uma boa opção
Alguns itens podem ser recondicionados, mas outros comprometem a durabilidade do automóvel, prejudicam seu bolso ou a segurança r

O dinheiro está escasso, seu carro foi para a revisão e o mecânico deu o orçamento, com uma extensa lista de componentes a ser substituídos. O susto inicial com o valor leva você a cogitar: não haveria uma opção mais em conta, como as peças recondicionadas? Sim, ela existe. Muitos dos cerca de 5 mil componentes de um automóvel podem ser recuperados. Na edição de julho, Autoesporte revelou os riscos de restaurar rodas de liga leve e, na de agosto, a viabilidade dos pneus recauchutados. Mas há mais componentes passíveis de reforma – e outros nem tanto.

Peças de acabamento, como grades, pára-choques e lanternas, podem ser recondicionadas sem problema. Cilindros, virabrequim e cabeçote também são retificáveis ao apresentar desgaste ou danos. Quando a segurança é envolvida, porém, vale a pena gastar um pouco mais para não correr riscos.

Geralmente, a recuperação envolve a desmontagem das peças usadas para reutilização dos melhores componentes. Isso se aplica a rolamentos, juntas homocinéticas, pivôs de suspensão e caixas de direção, entre outros. Mas como a qualidade dessa seleção varia muito, convém analisar com cuidado o produto e a garantia, além de procurar obter referências de quem já o utilizou, como um mecânico de confiança. Sua quebra imobiliza o carro e pode até causar acidente. A alternativa mais confiável é a das peças remanufaturadas pela própria fábrica, como os kits de embreagem da Luk e as juntas homocinéticas da Albarus/Spicer, entre outros. Nesses casos, a recuperação do componente é feita pelo próprio fabricante, por processos e tolerâncias absolutamente originais e com a mesma garantia de uma peça nova.

Para discos de freio a regra é outra: recomenda-se a retífica ou "passe" quando há riscos relativamente profundos (se forem leves não se justifica) ou ligeiro empenamento. Contudo, se o disco já foi retificado ou está muito empenado, o serviço pode deixá-lo muito fino, o que facilita nova deformação. Nunca deve ser ultrapassada a espessura mínima marcada na própria peça. Evite economia nos demais componentes do sistema: cilindros, lonas e pastilhas devem ser comprados novos.

Componentes elétricos em alguns casos podem ser recondicionados e em outros não. Alternador, dínamo e motor de partida exigem algumas partes novas no processo, como escovas, rolamentos e induzidos, sem o que o produto recuperado duraria muito pouco.

Já no caso das baterias, para que o serviço fosse bem-feito seriam necessárias novas placas e separadores internos, reaproveitando-se só a carcaça. Desta forma, os produtos bem recondicionados ficam caros e inviáveis – portanto, não merecem crédito os disponíveis no mercado.

Amortecedores são outro item com recuperação cara, o que inviabiliza o serviço – exceto para carros antigos ou importados, para os quais não haja mais peças novas à venda. O que muitos fazem é substituir o óleo por outro mais grosso, de modo a compensar o desgaste das válvulas internas. O resultado é insatisfatório e dura pouco. Isso quando não se trata apenas de lavar e reembalar peças usadas, verdadeiro crime.

Outros itens não afetam a segurança, mas são baratos e não atingem bons resultados com a recuperação, como filtros, velas e escapamento. Na hora da escolha, considere ainda as despesas de substituição: trocar rolamentos, juntas homocinéticas e peças de suspensão requer mão-de-obra e alinhamento de direção, necessários mais cedo se a durabilidade for menor.

Iluminação revolucionária
Fabricantes tradicionais como Bosch e Hella estão desenvolvendo faróis capazes de iluminar até mesmo em curvas

A história está assinalada com criações geniais que em sua época foram desprezadas. Acredite se quiser, mas o rolamento de roletes, que todos os carros utilizam atualmente, foi inventado por um fabricante dinamarquês de carroças no ano 100 depois de Cristo. No caso da aplicação de fachos direcionáveis, o exemplo clássico mais recente foi o Citroën SM, cujos faróis viravam para o lado da curva de acordo com o movimento do volante. Depois de quase duas décadas de esquecimento, Bosch e Hella anunciam já ser capazes de fazer isso combinando tecnologias recentes.

Nos meados dos anos 60, as lâmpadas halógenas chegaram produzindo luz em maior quantidade e de maneira mais consistente também. Atualmente existem três tipos principais: As lâmpadas H1 monofilamento para fachos altos ou baixos independentes, as H3 com filamento simples para os faróis de neblina e as de duplo filamento H4, para faróis que combinam fachos alto e baixo. A última tecnologia em lâmpadas halógenas, a H7, foi desenhada para substituir a H1. Oferece maior poder de iluminação.

Os refletores têm mudado também. Aqueles que usavam somente a metade superior da superfície refletora a fim de produzir um facho inclinado para baixo estão cedendo lugar a outros segmentados com superfícies independentes para fachos alto e baixo.

Refletores de foco variável (VF) permitem que toda a área espelhada seja usada, normalmente com cinco diferentes superfícies misturadas entre si. Agora também existe a tecnologia de superfície numérica homogênea (HNS), na qual o refletor é dividido em inúmeras facetas definidas matematicamente, cada uma refletindo a luz de um filamento para garantir perfeita distribuição da iluminação. Existem também os do tipo polielipsoidal (PES), faróis cujos "globos oculares" possuem um refletor elíptico com lentes protetoras de plástico liso.

Atualmente, as lâmpadas mais potentes são as de descarga de alta intensidade (HID), que produzem um arco voltaico entre dois eletrodos acondicionados em um bulbo de vidro cheio de gás xenônio. Essa lâmpada é 200% mais brilhante e gera menos calor. Com isso, refletores de plástico podem ser menores que os utilizados com tecnologia halógena, o que é crucial para os estilos adotados modernamente.

Tudo o que precisamos agora são faróis para iluminar as curvas antes de chegar até elas. A Bosch tem sua versão de Luz de Distribuição Adaptativa (ALD), cujos protótipos possuem refletores de sete segmentos. Pelo menos três deles ficam acesos a fim de produzir diferentes formatos de facho, apropriados para cruzamentos, usos em cidade, retas e esquinas.

A Bosch está utilizando também os sistemas PES, por causa do número mínimo de refletores. Os faróis adaptam-se a um determinado raio de curva ao receber informações de um módulo eletrônico que mede o ângulo de esterçamento do volante e a aceleração lateral do veículo.

Já há testes em andamento ligando os sistemas de localização por satélite com os de iluminação dos veículos, que assim poderiam antecipar a chegada de cada curva do caminho. O Controle Adaptativo de Luzes (ALC) da BMW em desenvolvimento com a Hella é similar. Toda essa tecnologia está aguardando uma legislação própria que deve chegar no começo do ano 2000 na Europa.

Paranaense bem-nascido
Os primeiros Renault Clio II fabricados no Paraná já estão rodando. Fique por dentro do comportamento desses novos brasileiros.

Apresentado ao mundo no Salão de Genebra de 1998 (AE 395) como sucessor do compacto lançado em maio de 1990, o Clio II começa agora a ser produzido pela Renault numa escala de 20 veículos/hora na unidade brasileira de São José dos Pinhais, PR, onde também é fabricado o monovolume Scénic. A previsão para 2000 é a montagem de 31.700 unidades. Segundo a montadora, os protótipos passaram por mais de um milhão de quilômetros de testes em solo brasileiro para uma perfeita adaptação ao combustível, clima e topografia locais, e sua nacionalização inicial de 75% subirá para 85% já a partir do segundo semestre de 2000.

O modelo vem reforçar as ambições mercadológicas do construtor francês, que passa a contar com um produto de preço mais acessível (embora ainda não confirmado) e, portanto, com ampliadas possibilidades de venda. Com ele a Renault planeja consolidar sua posição de quinto maior fabricante nacional (21.796 unidades de diversos modelos vendidas entre janeiro e agosto de 1999) e conquistar já em 2000 uma participação de 2% no mercado total das marcas e de 13% no segmento das versões hatch.

A suspensão (15 mm mais alta) foi redesenhada na dianteira e na traseira ganhou um novo eixo de torção, os freios são mais eficientes com sistema de compensação variável e a segurança foi ampliada com o emprego - de série, mesmo na versão básica - de airbag duplo com retenção programada e limitador de esforço integrado no enrolador dos cintos.

Nestas primeiras impressões ao dirigir, realizadas nas estradas entre São José dos Pinhais e a cidade histórica de Lapa, a versão RL dotada de motor 1.0 demonstrou desenvoltura próxima à dos modelos do segmento (excetuados os Ford com motor Rocam, os GM e VW com 16 válvulas, mais ágeis). Mas considerando os dados de potência, peso e o pouco favorável Cx (coeficiente de forma) de 0,35 do Clio, pode-se esperar que ele se aproxime do Corsa e do Gol de oito válvulas. Na estrada, ultrapassagens têm de ser bem planejadas e realizadas com uma correta redução de marchas.

O câmbio, que teve suas relações revistas em comparação ao modelo europeu, apresenta as três primeiras velocidades mais curtas e um certo "buraco" ao passar para quarta e quinta, mais longas. Isso faz com que, ao reduzir-se de quarta para terceira, o motor eleve bastante os giros e, conseqüentemente, o ruído interno (normalmente baixo). Já a suspensão filtra com grande eficiência as imperfeições do solo, permitindo um rodar silencioso e confortável, semelhante ao de modelos do segmento superior. É, talvez, o ponto mais positivo do automóvel. Um pequeno aspecto negativo é a distorção de imagem que o vidro traseiro muito curvo provoca quando se olha através dele pelo retrovisor interno.

A caixa de direção tem desmultiplicação inferior à média dos concorrentes, exigindo longas 4,2 voltas de batente a batente. As respostas ao volante foram sempre lentas e o esforço para esterçamento completo (por exemplo, ao estacionar ou manobrar em garagens) é maior que o desejável. Pelo que pôde ser notado nas movimentadas estradas que compuseram o roteiro de nossa avaliação, a estabilidade situa-se ao nível da oferecida pelos melhores modelos do segmento, sem reações inesperadas em curvas. Os freios com elevada assistência responderam com presteza e segurança, parando o veículo em curtos espaços sem desvios da trajetória nem perda de eficiência por aquecimento (fading).

Mecânica Online já é Sucesso!!!
Sucesso. É assim que posso definir o mais novo site sobre mecânica na internet. Com uma boa aceitação, e um aumento gradativo em visitas, a Mecânica Online só tem incentivos para continuar em seu caminho.

Estamos em nosso primeiro mês e já fomos selecionado (eu tenho uma certa mania de grandeza, e deixo tudo no plural) pelo site do Aqui (http://www.aqui.com.br) na seção Automotiva, entre os destaques do mês. Veja a reportagem:

Mecânica On-Line
O Mecânica Online é o que se pode chamar de um ótimo site. Versando sobre aspectos de mecânica e Engenharia Mecânica, ele apresenta um visual agradável, uma linguagem clara e objetiva, além de uma produção profissional.

Um artigo mostra uma das mais atuais inovações tecnológicas da Mercedes-Benz, o ABC (Active Body Control), um sistema da suspensão do automóvel que controla a inclinação da carroceria, proporcionando uma dirigibilidade mais agradável nas curvas. Embora as novidades tecnológicas sejam o ponto alto do site, há também artigos bastante úteis sobre o dia-a-dia do proprietário de automóvel ou motorista, falando sobre a legislação brasileira ou comentando problemas de segurança que podem surgir devido ao recondicionamento de peças automotivas que deveriam ser condenadas.

Uma seção sobre Engenharia chamada "Engenheiro 2000" traz artigos muito interessantes sobre a prática da profissão, abordando temas bastante atuais, como gerência de projeto e qualidade total. O único site que eu conheço sobre automóvel com uma seção tão original quanto pertinente.

Os lançamentos nacionais também têm seu espaço: na seção "Carro do Mês", uma análise do Renault Clio um dos mais novos carros brasileiros.

Há também notícias sobre automobilismo, (nesta edição comentando os últimos resultados de Rubinho Barrichello na pré-temporada na Espanha), uma área "tira-dúvidas" no estilo FAQ (Frequently Asked Questions) e um simpático wallpaper do mês, que desta vez traz a Ferrari Modena para embelezar sua área de trabalho.

Diante de tantas características que tiram este site do lugar-comum, fica a dica: visite-o bem AQUI!. É profissional e imperdível.

Bem, para quem está começando, estamos em bom caminho. Aguarde que na edição de fevereiro estarei lançando o PRIMEIRO CURSO ONLINE SOBRE MECÂNICA AUTOMOTIVA BÁSICA.

Tarcisio Dias
Produtor Geral