Mecânica Online
Edição 02 - Fevereiro de 2000
Conteúdo básico

Olá Amigos!!!

Mecânica Online lança segunda edição,
consolidando o sucesso da edição de janeiro.
Obrigado pela sua visita em nosso site! É assim que podemos agradecer a você que fez do site Mecânica Online, o mais novo site sobre mecânica na internet. Em nossa primeira edição tivemos uma grande aceitação na mídia em geral, o que proporcionou um maior incentivo para continuarmos oferecendo aquilo que realmente se espera de um site sobre mecânica na internet.

Nesta edição você vai ficar por dentro da Direção Elétrica, a mais nova tecnologia que a FIAT vai equipar nos veículos do modelo Punto. Como comprar um carro usado. Novo! É uma referência às dicas importantes quando vc for comprar um veículo usado. Alteramos um pouco o visual do nosso site, para facilitar o acesso ao conteúdo completo do nosso site. Em breve voltará a está disponível a edição de janeiro.

O primeiro Curso Básico de Mecânica Automotiva na internet vai começar em março, faça a sua inscrição, e depois receba via e-mail sua senha. O curso é gratuito e vai abordar de forma clara e direta os principais tópicos da mecânica automotiva.

Ah! Veja os wallpaper's dessa edição. Estamos melhorando. A partir de março estará funcionando a coluna "SUA DÚVIDA" - Aqui serão publicadas as respostas para as perguntas recebidas nas edições anteriores, aumentando ainda mais a interação entre o site e você. Se vc tem alguma dúvida, é só mandar e aguardar a resposta na próxima edição.

Continuamos querendo, a sua participação. O que você quer ver em nosso site? Envie-nos um e-mail e solicite. Dentro do possível estaremos publicando a sua solicitação. E se vc gostou do nosso site, divulgue-o, só assim poderemos crescer juntos.

E vai ser um prazer receber o seu e-mail.
Um grande abraço e até a próxima!
Tarcisio Dias

Direção com Assistência
Elétrica é a maior novidade do Fiat Punto
Do Óleo para a eletricidade. Fiat mostra novidade tecnológica.

A direção hidráulica parece já está com os seus dias contados. A Fiat acaba de apresentar o mais novo sistema de Direção. É o Dualdrive, nome comercial dado pela série no modelo compacto Punto pela norte-americana de autopeças Delphi. Fábrica italiana do sistema E-Steer, desenvolvido pela gigante.

Quando os primeiros conjuntos de direção hidráulica apareceram, foram considerados um marco em termos de conforto e segurança automotiva. Agora a história se repete, porém com recursos técnicos ilimitados em virtude do uso da eletricidade.

O Dualdrive permite ao motorista escolher dois modos de operação. Um mais direto, firme, ajustado para percursos mistos e auto-estradas, e outro com o máximo de assistência, perfeito para centros urbanos e manobras de estacionamento. A seleção é feita com um simples apertar de botão no painel de instrumentos.

Nos sistemas hidráulicos tradicionais, os projetistas são forçados a tornar compatível o baixo esforço de esterçamento a respostas precisas e seguras de direção. O resultado nem sempre é satisfatório. O engenho da Delphi utiliza um algoritmo especial (fórmula matemática), que faz com que o volante retorne suavemente à posição central depois de uma curva ou mudança de faixa, garantindo a estabilidade. Por ser totalmente elétrico e independente do funcionamento do motor, o Dualdrive permite que a direção funcione com baixo esforço mesmo se o contato estiver desligado.

Uma das maiores vantagens para os projetistas é o menor número de peças e, conseqüentemente, as reduções de custo e espaço requerido no compartimento do motor. A simplicidade e a possibilidade de uso modular do sistema permitem que ele chegue à linha de montagem já pronto para instalação. Não mais que três minutos e meio são necessários para colocá-lo no veículo. A flexibilidade de montagem é outro ponto positivo. Como o servomotor elétrico é montado na coluna (ou na caixa de direção), a aplicação em diversos tipos de veículo acaba sendo bastante facilitada.

O Dualdrive permanece a maior parte do tempo em "modo de espera", funcionando somente quando é necessário. Isso elimina a perda de potência imposta ao motor, melhorando a aceleração, o consumo de combustível e, por tabela, os níveis de emissão de poluentes. Sensores medem a velocidade do veículo e o torque (esforço) no volante. Esses parâmetros, juntamente com outras variáveis do sistema, são continuamente enviados ao módulo de controle, que determina a direção e a quantidade de torque produzida pelo servomotor elétrico. Como resultado, a velocidade de atuação aumenta ou diminui, ajustando a assistência necessária.

Num futuro não muito distante, o controle direcional de um automóvel aponta para o conceito steer-by-wire (sem nenhum vínculo mecânico entre o motorista e a caixa de direção). O Dualdrive é apenas o começo para esse engenhoso conjunto.

Mecânica Online na Mídia
Quando o Mecânica Online é notícia!
Durante todo o mês de janeiro - Na seção sobre automóveis do Aqui.
Fomos escolhido entre os melhores do mês.

RETA DE CHEGADA
Jorge Moraes - Diário de Pernambuco
Estreou neste mês um web site inteiramente pernambucano e dedicado exclusivamente à Mecânica de automóveis. Trata-se do Mecânica Online (www.mecanicaonline.cjb.net), onde o internauta pode encontrar curiosidades, dicas e soluções para pequenos problemas do carro. Vale a pena dar uma conferida.

A evolução Automotiva

Olá amigos. Hoje você vai saber como se deu a evolução do automóvel. Esse texto apresenta uma sinopse da evolução do automóvel e suas conseqüências em nossa vida. As primeiras tentativas de criar veículos automotores foram realizadas no séc. XVIII simultaneamente por várias pessoas e em diversos países.

Em 1769, o francês Nicolas Gugnot construiu o primeiro veículo capaz de andar com a sua própria energia. O veículo inventado por ele, era um trator de três rodas, movido a vapor que andava aproximadamente a 4km/h, e destinava-se a carregar canhão.

Em 1885, o alemão Karl Benz colocou pela primeira vez na estrada, um veículo automóvel equipado com motor de combustão interna de razoável segurança e, por isto, alguns o consideram o “pai do automóvel”. O carro era de três rodas, o motor ficava na traseira, logo atrás o banco único, e era um cilindro, a quatro tempos, 250 rpm, ¾ c.v., velocidade de 10 km/h, queimando benzina como combustível. Era um veículo de estrutura leve, grandes rodas finas, o acionamento da roda traseira era feito por um mecanismo de correntes e rodas dentadas, como nas bicicletas. Apresentava desde logo as principais características dos automóveis modernos: sistema de ignição elétrica, sistema de arrefecimento do motor por radiador e circulação de água e sistema de transmissão ao eixo por engrenagens diferenciais. Este foi realmente o primeiro automóvel que se pode reconhecer como tal.

Mas foi em 1886, com o alemão Gottlieb Daimler, patenteando um motor de combustão interna de alta rotação, que o automóvel se mostrou realmente viável. Seu automóvel tinha quatro rodas, o eixo dianteiro articulado a um pino no centro para dar direção e, principalmente, estava equipado com motor de alto rendimento, que queimava vapor de petróleo como combustível, produzia 1 c.v. por 40 kg de peso e funcionava bem entre 800 e 1000 rpm.

Em 1893, os irmãos Charles e Frank Duryea, dos EUA, construíram uma carruagem com motor a gasolina. Em 1894, Levassor Krebs revolucionou o desenho do automóvel, projetando o Panhard com motor vertical, montado na dianteira e protegido por um capuz sobre um quadro de chassi que se tornou clássico.

Mesmo com todas estas evoluções para desenvolver o automóvel, nessa época já havia quase uma centena de fabricantes de carros experimentais, só nos EUA, mas o automóvel era considerado um brinquedo caro, sem qualquer utilidade prática. Os próprios fabricantes o consideravam assim. Foi então que um jovem mecânico agrícola de Michigan, Henry Ford, teve a visão do automóvel como um meio de transporte barato, útil e prático, cujo uso deveria fatalmente se generalizar. Deveria, pois, ser oferecido a grandes multidões.

A industrialização

Em 1896 foi construído em Dearborn, o primeiro carro de sucesso com motor a gasolina, de dois cilindros, quatro tempos, 4 c.v., andando até 100 km com 12 litros de combustível. As rodas eram de bicicletas com pneus de borracha. A transmissão do motor ao eixo era feita por correia, deste para a roda traseira, por corrente e roda dentada.

Em 1908 foi lançado o famoso carro universal modelo T, de quatro cilindros, bom funcionamento, muito resistente e barato. Ao todo, até 1927, quando deixou de ser fabricado, foram entregues cerca de 15 milhões de unidades, que demonstraram o acerto de suas previsões.

O mercado automobilístico

Mas apesar do sucesso do carro simples e produzido em série, e por isso mesmo barato, o automóvel de luxo tinha sua sedução, por seu aspecto e conforto, havendo pessoas que pagavam por um Cadillac quatro a cinco vezes mais que por um Ford T. Entretanto, Ford teimava em oferecer como única opção o seu modelo T, “em cor a escolher, desde que fosse preto”, ignorando o grande mercado de maior poder aquisitivo, que continuava insatisfeito. Coube a Alfred Sloan Jr., Presidente da General Motors, dar a feição atual ao mercado automobilístico. Sentindo que o automóvel refletiria o padrão de vida do proprietário, definiu a priori cinco níveis de preço, correspondentes a cinco modelos diferentes. Sua resolução foi não concorrer na classe do modelo T, por impossibilidade de competir em preço com ele. Em vez disso, ofereceu carros melhores e mais atraentes aos consumidores de padrão de vida superior aos dos usuários do modelo T, por preço um pouco mais elevado.

O mais baixo na escala era o Chevrolet, que depois de dois anos de uso seria revendido na faixa de preço do modelo T, com vantagem sobre ele, criando assim, indiretamente, um concorrente ao Ford. Os aperfeiçoamentos foram surgindo e sendo incorporados progressivamente aos carros de nível mais alto. Assim, amortecedores foram conjugados às molas, de modo a oferecer mais conforto aos passageiros e maior vida ao conjunto por diminuir os choque de trepidação, o acionamento das rodas traseiras passou a ser feito por meio de engrenagens em lugar de correntes, e , finalmente, a última das grandes invenções necessárias à generalização do uso do automóvel: foi introduzido um motor de partida autônomo, elétrico, acionado pela própria bateria, acabando com a incômoda e perigosa alavanca manual. Sua realização em termos práticos é devida ao engenheiro eletricista Charles Kettering.

O automóvel altera o modo de vida do homem

A produção em massa de automóveis, iniciada nos EUA no começo do séc. XX, alterou radicalmente o modo de vida do homem e o mapa econômico do mundo. O nível de produção de automóveis tornou-se um barômetro da economia, cuidadosamente controlado pelos líderes políticos e analistas de mercado. O gigantismo das empresas, aliado ao grande número de subsidiárias e satélites que a indústria automobilística emprega, abriu novas oportunidades de emprego e contribuiu decisivamente para o desenvolvimento de indústrias paralelas, entre as quais se destaca a do petróleo.

A produção em massa foi introduzida na indústria automobilística por Ranson, mas de um enorme número de fabricantes existentes nas duas primeiras décadas do século, poucos sobreviveram à depressão e à crise de 1929. Os grandes fabricantes reorganizaram-se e diversificaram a produção, absorvendo ou provocando o desaparecimento dos pequenos. Essa tendência à concentração continuou, mesmo após a II Guerra Mundial. Na próxima edição, você verá de forma mais detalhada, a História do Automóvel.

Célula de combustível: rápida evolução
A dificuldade de partida a frio, por exemplo, já foi superada no processo que deve substituir a poluente queima de gasolina . O desenvolvimento de veículos alimentados por célula de combustível (que usa hidrogênio e oxigênio para gerar eletricidade e mover o carro) está dando grandes passos.

A General Motors, por exemplo, anunciou recentemente ter resolvido a dificuldade de partida a frio com essa tecnologia. E os dois primeiros postos de abastecimento do novo combustível foram inaugurados no ano passado, embora o público ainda não tenha interesse em comprá-lo.

Veículos de propulsão elétrica alimentados por células de hidrogênio são considerados perfeitos em termos de preservação ambiental, por emitir apenas vapor d’água como resíduo. A célula decompõe o hidrogênio para gerar eletricidade.

A General Motors anunciou que obteve êxito em suas experiências ao dar partida em veículos alimentados por célula de combustível à temperatura de -20ºC, simulando o que ocorre na prática em algumas regiões européias e norte-americanas durante o inverno.

Congelamento

Acionar uma célula de combustível a temperaturas abaixo das de congelamento estava sendo um desafio, devido à função desempenhada pela água nesse processo. O hidrogênio, ao ter passagem forçada por uma membrana, é separado em elétrons e íons. Estes se combinam com oxigênio para formar água. Como a água se expande ao congelar, existe a possibilidade de quebra dos componentes sempre que a temperatura cai muito.

No ano passado, a DaimlerChrysler inaugurou o primeiro posto de hidrogênio do mundo, no Aeroporto de Munique, na Alemanha, e meses depois a Ford montou o seu em Detroit. A segunda maior montadora de automóveis dos EUA destinou US$ 1,5 milhão para a construção do posto, que fornece hidrogênio líquido ou gasoso. “Se a nossa experiência atingir o resultado esperado, postos com esse combustível serão muito comuns já nas primeiras décadas do próximo século”, comentou Bill Powers, chefe de Tecnologia da Ford.

O “posto do Bill”, como é conhecido o estabelecimento, fornece combustível tanto para os protótipos da Ford como para pesquisadores independentes, que testam modificações em motores convencionais, alterados para receber hidrogênio. A Ford tem quatro protótipos do projeto conhecido como P2000, montados sobre carroceria do Contour (Mondeo norte-americano).

Entre os desafios dos pesquisadores, no entanto, está saber se o hidrogênio deve ser utilizado na forma líquida ou gasosa; de onde extraí-lo (água, metanol, petróleo e gás natural são algumas opções), e a que custo. Na forma líquida, o hidrogênio deve ser armazenado a 273ºC negativos, o que se constitui em sério risco em caso de vazamento ou se ocorrer alguma faísca perto do veículo. Por outro lado, o hidrogênio em forma comprimida (gasoso) é mais seguro, porém oferece autonomia bem menor (150 a 250 km, ante mais de 500 km com combustível líquido).

Fiat Palio Citymatic
Um novo conceito de comodidade ao dirigir

O Fiat Palio Citymatic chega ao mercado com motor Família 1.0 e todos os itens mecânicos e de conforto já celebrizados na Palioembreagem automática. O . Mas traz um item adicional que criará uma nova filosofia de prazer na condução de um carro: a novo sistema de embreagem coloca até então restrita a modelos mais à disposição do motorista uma tecnologia de ponta -- caros arranca/pára do trânsito pesado é substituído pela -- que melhora a dirigibilidade, principalmente na cidade. O cansativo comodidade da embreagem automnão se restringem à relação custo-benefício: estendem-se às ática. As vantagens do sistema qualidades tradicionais do cpouca necessidade de manutenção e seu baixo custo.

âmbio mecânico, que são a    automática Para as pessoas que vivem na correria das tarefas diárias, por exemplo, a condução do Palio com embreagem proporcionarembreagem automática á mais satisfação ao dirigir. Para aqueles que fazem do carro seu instrumento de trabalho, a minimizarquem busca conforto absoluto mas á o estresse no trânsito, sobretudo nos horários de pico. E o sistema é perfeito para gosta de ter controle total do vecarro mecânico -- imprescindível para agradar ículo. Porque ele mantém as características de um ao motorista brasileirooferece ao consumidor a possibilidade de ter um veículo . Mas, acima de tudo isso, o Fiat Palio Citymatic dotado de elevada tecnologia, por um preço muito acessível.

A embreagem automresultado, as ática. O acionamento do sistema é eletrônico, dispensando o pedal de embreagem. Como trocas de marchas tornamdespeito da ausência do -se agradáveis e diminuem o cansaço da condução no tráfego intenso. A pedalde marcha usando a alavanca do , a dirigibilidade é igual à de um carro mecânico. O motorista faz todas as mudanças cdificuldade.

âmbio. Por isso, a adaptação à embreagem automática não apresenta qualquer    embreagem. Outro ponto a favor do sistema é a facilidade de realizar manobras, uma vez que não é preciso controlar o pedal da Com a primeiramovimenta gradativamente , segunda ou marcha-à-ré engatada, basta o motorista tirar o pé do freio que o carro se para frente ou para trfica mais confortável.

Sofisticação mecânica em benefício da segurança.

A embreagem automática do Fiat Palio Citymatic foi projetada prover a meletrônica (Interface CAN) áxima segurança ao condutor, em qualquer situação. O sistema é controlado por uma central que monitora a embreagem autominformações enviadas por diversos sensores. ática constantemente, a partir do recebimento de Dessa formaembreagem conforme o motorista dirige, trabalhando da , a central ajusta automaticamente o funcionamento da seguinte maneira:

O funcionamento da embreagem automática. O sistema de embreagem automática do Fiat Palio Citymatic é composto de sensores no câmbio e na alavanca, Interface CAN, atuador com unidade eletrônica e conjunto da embreagem, responsáveis pela segurança do funcionamento e pelo conforto ao dirigir.
Sensores do câmbio. O conjunto conta com três sensores: um na alavanca (chamado RIT -- Reconhecimento de Intenção de Troca) e dois na caixa de câmbio (um no comando de engate e outro no comando de seleção). No momento em que o motorista começa a troca de marchas e após, os sensores registram as mudanças e transmitem a informação para a Interface CAN.
Interface CAN. A Interface CAN (dispositivo de comando) está ligada à central de injeção e ignição eletrônica, ao pedal do freio, ao freio de mão, aos sensores RIT, engate, seleção, velocidade e de porta do motorista aberta e ao sistema de ar-condicionado (nos veículos equipados com este opcional). Desse modo, ao analisar os sinais transmitidos pelos sensores, a Interface CAN cruza essas informações com os sistemas de injeção/ignição, freios, engate, porta do motorista e ar-condicionado, fazendo o ajuste ideal do funcionamento da embreagem.
   A Interface CAN está acoplada a um atuador com unidade eletrônica que comanda o acoplamento e desacoplamento da embreagem. O atuador é composto por um motor de corrente contínua, um redutor e um cilindro-mestre com sensor de curso real.
Atuador com unidade eletrônica. É o responsável por "pisar no pedal de embreagem" após receber o comando da Interface CAN. O atuador movimenta o colar
   O sistema, que usa o mesmo fluido do sistema de freio, se encarrega de fazer o acoplamento e desacoplamento da embreagem.
   O sensor de curso real faz os acertos das divergências entre o curso ajustado e a posição real da placa de pressão da embreagem. Assim, corrige-se o desgaste da embreagem.
Conjunto da embreagem. O conjunto é composto por placa de pressão, disco de embreagem e colar hidráulico, sendo os dois primeiros componentes os mesmos do sistema de embreagem convencional do Palio 1.0.
Dispositivos de segurança. Em caso de pane na embreagem automática, o conjunto eletrônico conta com o sistema "volta para casa". Trata-se de uma série de rotinas de segurança, que permitem o funcionamento do carro até o motorista chegar a uma concessionária.

Mecânica com tecnologia de ponta. O Fiat Palio Citymatic vem com motor 1.0 de 994 cm³, que gera potência máxima de 61 cv a 6.000 rpm. O modelo atinge velocidade máxima de 152 km/h, leva 16,3 s para ir da imobilidade aos 100 km/h e apresenta consumo de 12,8 km/l na cidade e 17 km/l na estrada.
   Assim como as demais versões 1.0 da Família Palio, o Citymatic conta com suspensão dianteira MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Na traseira, o sistema possui rodas independentes, braços oscilantes longitudinais e barra estabilizadora.
   Os freios dianteiros são a disco rígido de 240 milímetros com pinça flutuante, e a tambor de 185 milímetros com sapata autocentrante e regulagem automática de folga na traseira. O sistema ABS de freios está disponível na lista de opcionais para o modelo, que conta, também, com air bag para motorista ou motorista + passageiro entre os itens de segurança.

O 1.0 mais confortável do mercado. A comodidade oferecida pela embreagem automática do Fiat Palio Citymatic fica ainda maior quando somada aos equipamentos disponíveis para o modelo. De série, o carro -- disponível apenas na versão de quatro portas -- traz direção hidráulica, trava elétrica nas portas, espelhos retrovisores externos com comando interno, cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura, limpador/lavador do vidro traseiro, pré-disposição para rádio, comando interno de abertura do porta-malas e bolsas porta-objetos nas portas dianteiras.
   O modelo também conta, de série, com itens importantes para garantir a segurança de motorista e passageiros, como barras de proteção nas portas e sistema antiincêndio FPS (Fire Prevention System), que, por meio do interruptor inercial, corta o envio de combustível em caso de capotamento.
   Na lista de opcionais figuram vidros dianteiros com acionamento elétrico, desembaçador com ar quente, ar-condicionado, rádio com CD player, brake-light, Fiat Code, rodas de liga-leve, volante com regulagem de altura, alarme antifurto com comando à distância e apóia-cabeças no banco traseiro.
   Com tantos atributos, o Fiat Palio Citymatic é o carro que o consumidor do segmento A sempre desejou: tem a excelente tecnologia, a segurança e o conforto já comprovados pelo mercado e, a partir de agora, revoluciona o conceito de prazer ao dirigir. Dentro dele o motorista sabe que tem nas mãos um veículo concebido para lhe oferecer o que há de melhor para a condução na cidade -- e também na estrada. Porque com a embreagem automática qualquer viagem será mais agradável e menos cansativa. Todo o conforto da nova versão também poderá ser experimentada no Fiat Palio EX, que terá a embreagem automática como item opcional a partir do ano que vem.

Carros a bateria, idéia que não funcionou
Uma das atrações em nossa edição de janeiro, foi o especial sobre os carros do futuro, onde apresentamos os carros a bateria, como uma alternativa para a nova década. Mas até o momento, a idéia não emplacou.

Os carros a bateria faliram. Depois da Honda, que há quase um ano suspendeu a produção do EV Plus, agora é a GM que está deixando de fabricar o modelo EV1, movido exclusivamente a eletricidade. O motivo principal é a falta de interesse dos consumidores norte-americanos.

A GM informa que vai voltar suas atenções para veículos híbridos (que utilizam dois tipos de motor, como elétrico e a explosão) ou movidos por células de combustível (que utilizam hidrogênio para gerar eletricidade). Quanto ao EV1, a empresa se compromete a reciclar os modelos que estão no mercado, assim que seu período de leasing se esgotar. Os modelos com baterias recicladas continuarão sendo vendidos por meio de leasing nos Estados da Califórnia e Arizona, que são os de legislação mais severa na defesa da qualidade do ar.

A GM começou a montar o EV1 em 1996, esperando vender milhares de unidades nos Estados Unidos. Foram gastos US$ 350 milhões no desenvolvimento do veículo e na campanha de lançamento. Mas, após a euforia inicial, pouquíssimos compradores mostraram interesse em tê-lo.

Aos poucos as limitações dos carros com baterias elétricas começaram a aparecer, como a baixa autonomia (apenas 130 quilômetros, ao fim dos quais é preciso encostar o carro para recarregar as baterias), a perda de espaço interno por conta do tamanho das baterias e o alto custo mensal do leasing (entre US$ 400,00 e US$ 600,00). No ano passado, a GM vendeu apenas 137 unidades do EV1, somando cerca de 600 desde seu lançamento – um retorno pífio para o porte do investimento.

Tecnologia de ponta agora nas baterias automotivas
Reportagem do Diário de Pernambuco, aborda os novos avanços na fabricação de baterias automotivas

Ela fica escondida por um revestimento plástico, ao lado do motor. Talvez por esse motivo que a bateria seja tão esquecida pelos motoristas. A falta de manutenção, como deixar o acúmulo de sujeira nos pólos, reduz e muito o tempo de vida útil da bateria. Isso sem falar no constante abastecimento de água que deveria ser feito. Mas esse problema é coisa do passado. Os fabricantes resolveram investir na montagem das baterias, oferecendo um produto com mais durabilidade e menos trabalho para conservação.

Uma das novidades é a Moura Prata. A peça é composta de liga de chumbo, revestida de prata. Dessa maneira, fica mais resistente a elevadas temperaturas. "A Ford, por exemplo, faz o teste Sae J240, em que a bateria tem que suportar uma temperatura de 75º C. Só com revestimento de prata para resistir a isso tudo", explica Raimundo Bacelar, gerente de engenharia da Moura.

A bateria Moura Prata ainda vem equipada, na parte superior, com o visor teste para informar se o produto está ou não descarregado. "Essas mudanças aconteceram por conta da reestruturação dos automóveis. As montadoras estão moldando a parte frontal dos veículos em cunho e colocando muitos equipamentos junto ao motor, fazendo a bateria trabalhar em altas temperaturas", salienta.

A Bosch também não ficou para trás e lançou no mercado o modelo Bosch Economy. O produto é construído em polipropileno de alto impacto, totalmente selado, sem necessidade de manutenção. "A nova carcaça deixa à mostra o eletrólito (solução de bateria), sendo capaz de fazer uma análise do sistema a olho nu. Além disso, as placas são expandidas, ao invés de fundidas, não consumindo água", explica Evandro Pontes, representante regional da Bosch.

A Heliar também colocou no mercado a bateria com liga de prata expandida, garantindo maior capacidade e desempenho na corrente de partida. Além disso, a estrutura foi modificada. O produto possui dois sistemas de proteção antichama e buchas dos pólos forjadas a frio. "A Heliar colocou prata na bateria há dois anos. Mas, agora, ela está de forma expandida, oferecendo maior durabilidade. Além disso, o produto é capaz de suportar recarregagem lenta ou rápida", explica Ary Queiroz, representante Heliar, no Recife.

Já Delphi Freedom resolveu investir, pela primeira vez, no mercado das baterias para motocicletas. A bateria Extra é totalmente selada e utiliza a tecnologia AGM (Absorbent Glass Mat) para separação de suas placas internas. O separador é feito de uma manta de fibra de vidro, que absorve a solução interna composta de ácido sulfúrico e água. A peça vem com uma válvula de pressão, que substitui o tradicional respiro da bateria, fazendo o controle dos gases internos gerados pelo processo eletroquímico.

Vem aí o automóvel que fala

Até o fim do ano, centenas de milhares de motoristas dos EUA poderão trocar frases com seus carros. Não será propriamente uma conversa, mas o suficiente para dar ordens ou instruções e receber informações. Por exemplo, dizer ao carro para acessar uma supervia de informação e receber um e-mail, usando conexões de celular. Em seguida, ordenar que ele leia o e-mail por meio de voz computadorizada que sai pelos alto-falantes. Ou pedir os resultados da rodada esportiva, não dependendo mais da programação das estações de rádio. Os carros também darão as últimas cotações da bolsa de valores e avisarão o motorista se houver um congestionamento no caminho.

Dos veículos que serão vendidos este ano nos EUA, estima-se que 500 mil terão essas habilidades, usando um software de reconhecimento de voz para transformar as palavras do motorista em comandos de computador.

Novo Cadillac já oferece visão noturna
Sistema que usa infravermelho detecta objetos e corpos a até 400 metros, projetando sua imagem no pára-brisa

Há um novo modelo da Cadillac que despertará a atenção de qualquer motorista que já tenha sido ofuscado pelo farol de outro carro ou surpreendido pela presença de um pedestre de roupas pretas numa estrada estreita e escura. Pela primeira vez um carro oferece a possibilidade de transformar a noite em dia, usando infravermelho, ou tecnologia de imagem térmica, para projetar uma imagem da estrada no pára-brisa.

Embora exija alguma prática do motorista para tirar proveito do sistema, a coisa funciona muito bem, detectando com antecedência objetos que à noite o motorista normalmente só vê no último instante. O problema é o custo: o preço desse opcional no novo Cadillac De Ville é US$ 2 mil. Mas afinal de contas talvez não seja muito, diante do preço total do carro, de US$ 53 mil.

Suplementar - O sistema leva o nome de Night Vision, e emprega a mesma tecnologia que permite a atiradores militares no ar ou em terra atingir o alvo à noite. Um sensor na dianteira do carro “lê” a estrada numa distância de 400 metros à frente. Um projetor expõe a imagem infravermelha na parte inferior do pára-brisa, como uma pequena tela.

Assim como os espelhos retrovisores externos do carro, o Night Vision oferece uma imagem de ângulo aberto e, assim, faz os objetos parecerem mais distante do que realmente estão. Além disso, o pisca-pisca de outros carros e a sinalização da estrada não aparecem muito bem na “tela”. Isso significa que o Night Vision foi feito para suplementar, não substituir, o que os olhos do motorista dizem. Assim a idéia é dar uma olhada de relance na imagem ocasionalmente, exatamente como é feito com os retrovisores.

High tec - O sistema é quase sem valor em tráfego pesado ou em pistas bem iluminadas. Nesse último caso, afinal de contas, havendo tempo bom ninguém precisa de ajuda high tec para ver o que se passa à frente. Em tal situação, basta passar a mão sobre a parte esquerda da “tela” para desligar o sistema. O processo é semelhante para aumentar ou diminuir o brilho da imagem e para aumentar ou diminuir o tamanho dela, de forma a não interferir com a visão do motorista.

O calor emitido por seres vivos e carros faz com que apareçam em formas brancas e fantasmagóricas no pára-brisa. Aparentemente tudo emite calor suficiente para aparecer na “tela”, mas objetos como árvores, postes de iluminação e defensas figuram em várias tonalidades de cinza.

Numa estrada escura, o Night Vision alcança distância duas vezes maior do que os faróis altos.