Mecânica Online
Edição 05 - maio de 2000
Conteúdo básico

Cuidado estende vida útil do carro
Falta de atenção no uso e na manutenção pode abreviar em anos a durabilidade do automóvel

Depende de atitudes do proprietário a manutenção ou o encurtamento da vida útil do veículo. Se for negligente, o prejuízo na desvalorização do veículo e o aumento do custo de manutenção ficarão evidentes. Podemos apontar cinco atitudes que encurtam a vida útil do veículo, independente da marca ou tecnologia. 'A primeira é negligenciar a troca do óleo a cada 7,5 mil quilômetros, o que desgasta bastante as partes móveis do motor'.

Em geral, os veículos são utilizados no anda-e-pára da cidade, não atingindo a temperatura ideal do óleo lubrificante, o que gera maior atrito e deterioração mais rápida do produto. Por isto é necessária a verificação freqüente da qualidade e viscosidade do óleo, o que pode ser feito rapidamente numa oficina autorizada ou mesmo através de uma inspeção do proprietário, que conheça um pouco mais.

Outra negligência desastrosa, é a falta da troca do filtro de ar, que acumula impurezas ou deixa que passem para dentro dos cilindros, induzindo ao atrito e desgaste prematuro de pistões e do cilindro. Isso acarretará um grande prejuízo', ressalta, onde uma verificação anual resolverá o problema.

Danos estruturais podem resultar da calibragem inadequada dos pneus. Se ficarem muito cheios, acarretarão o afrouxamento dos agregados das suspensões e da carroceria. Se ficarem vazios em excesso, forçarão o motor a carregar um peso extra. O melhor é seguir a calibragem indicada no manual do proprietário e evitar as ruas esburacadas, sem asfalto, que também comprometem a vida útil das suspensões e da carroceria. Isso no Brasil parece ser o mais díficil, pois ruas esburacadas e sem asfalto tem em todo lugar.

Por último, é importante que o proprietário abasteça somente em postos confiáveis de alta rotatividade. A adulteração da gasolina, leva à rápida deterioração de sistemas como da injeção eletrônica ou da bomba de combustível. 'O resultado é um carro falhando e um conserto caro'.

Injeção contra carburação
Sistema eletrônico leva vantagem no confronto, pois otimiza a emissão de combustível

Um funciona mecanicamente, o outro com vários sensores eletrônicos. Essa é a principal diferença entre o sistema de carburação e o de injeção eletrônica.

Os dois, no entanto, têm a mesma função: injetar combustível para fazer a mistura com o ar dentro da câmara de combustão. Por isso, é fundamental que os motoristas saibam como funcionam esses sistemas e quais os cuidados que devem ser tomados para que o desempenho do veículo não seja prejudicado, mesmo sabendo que o carburador já é coisa do passado.

O sistema de injeção eletrônica é composto de bomba elétrica, bicos injetores, corpo de borboleta, que fica ligado ao acelerador, central eletrônica (centralina) e três sensores básicos, que registram a pressão absoluta, temperatura do veículo e a detonação. O primeiro carro que chegou ao mercado nacional com o equipamento foi o Gol GTi, há oito anos, tendo uma ótima aceitação. O acionamento do veículo é mais rápido a qualquer temperatura.

A facilidade de fazer o carro funcionar com a injeção deve-se ao sensor de temperatura, que fornece informação à central, fazendo com que injete mais combustível, servindo como afogador. O motor sempre trabalha de forma ideal, além de facilitar o funcionamento de várias peças. Isso porque o sistema consegue regular a quantidade ideal de combustível para fazer a mistura com o ar.

Já o carburador tem um funcionamento bem diferente da injeção. Ao invés de sensores, a peça é formada apenas por corpo, tampa e uma bomba de combustível, que libera o líquido a cada giro do motor. Além disso, há o afogador, que deve ser utilizado quando o motorista for ligar o veículo pela manhã, no momento em que o motor está frio, fazendo entrar mais combustível do que ar, aquecendo-o. O que definirá a quantidade do líquido será o giro do motor, ou seja, quanto mais o motor gira, mais combustível será queimado. O carburador não o libera na medida correta e, por isso, é mais fácil os veículos carburados encharcarem.

Cuidados

Agora que você já conhece como funciona os dois sistemas de alimentação do veículo, é fundamental saber como tratá-los de forma correta, para que eles não deixem você na rua.

Tanto o carburador quanto a injeção eletrônica não possuem um tempo de vida útil definido, pois dependem dos cuidados que o motorista tem com o veículo na hora de dirigir e, até mesmo, de lavar o carro. A injeção será a mais prejudicada com o jato d'água, pois os sensores e a central podem queimar. Aconselha-se também que os motoristas não retirem o carburador, nem mesmo a injeção do seu local para fazer algum tipo de reparo. É melhor fazer limpeza apenas externamente. O sopro de ar comprimido seria o ideal.

Outro componente que também pode prejudicar a injeção eletrônica e o carburador é o combustível. A maioria dos produtos comercializados pelos postos está adulterada, o que cria resíduos e deixa a peça cheia defalhas. Mesmo muito vulnerável a agentes externos, a injeção eletrônica é bem mais eficiente do que a carburação. Não existe mais carburador nos carros novos. Se você comprar um veículo com esse sistema, ele não terá uma boa valorização.

Carros começam a ser projetados para idosos
Facilidade de acesso, comandos mais à mão e painel mais visível são recursos que passam a ser oferecidos nos EUA

DETROIT – A indústria automotiva começa a enfrentar uma difícil tarefa: adaptar seus carros às necessidades dos idosos sem que eles se sintam tratados como velhos. Poder, sexo e juventude sempre foram usados para vender carros, por isso qualquer coisa que sugira ao comprador que ele não é mais tão viril e ágil pode significar um freguês a menos.

Mas o aumento do número de idosos, graças à maior longevidade da população, exige carros diferentes. Quando o novo Chevrolet Impala estiver à venda, este ano, terá o acionamento da ignição no painel, e não na coluna de direção, porque os engenheiros da GM perceberam que assim é mais fácil para mãos artríticas. Da mesma forma, o recém-lançado Ford Focus tem portas dianteiras que dão mais espaço na altura dos joelhos para facilitar a entrada e saída a motoristas idosos. O mesmo Focus e o novo Dodge Neon também têm assentos mais altos, em parte porque idosos acham difícil sair de um carro baixo.

Até o novo Corvette, um esportivo que há décadas é símbolo de virilidade juvenil, foi redesenhado para que motoristas não tão jovens possam entrar e sair mais facilmente. E o porta-malas foi ampliado para comportar bolsas de tacos de golfe, um esporte em grande parte praticado por idosos.

Dirigir e até mesmo entrar num carro pode ser difícil e às vezes doloroso para idosos. Por muitas razões, a idade média dos compradores de carro está subindo mais rapidamente do que a idade média da população em geral. Muitos desses compradores estariam melhor servidos em veículos desenhados de maneira diferente dos usados por jovens, para compensar a menor acuidade visual e a redução da flexibilidade muscular de corpos que têm 50 anos ou mais.

Os fornecedores de autopeças começam a receber encomendas de componentes desenhados para os idosos. Fabricantes de cintos de segurança, por exemplo, estão desenvolvendo um modelo cujas faixas partem de ambos os lados do banco e são atadas no centro – assim, idosos não terão de torcer o corpo para apanhar a fivela de um lado e encaixá-la do outro. Também estão sendo projetados puxadores de porta com sulcos para encaixar os dedos e facilitar a empunhadura. As maçanetas tendem a ser maiores, e os instrumentos do painel vão crescer para facilitar a leitura.

Por fim, a DaimlerChrysler e outras montadoras estão desenvolvendo modelos que não têm coluna entre as portas dianteira e traseira. Além disso, as portas traseiras abrem para trás, o que cria um amplo vão de entrada e facilita a passagem.

Nariz torcido – Mas tudo isso tem de ser feito discretamente, sem que o motorista idoso perceba. Os engenheiros da Lear Corporation, empresa fornecedora de componentes para a cabine de carros, tiveram uma eloqüente demonstração disso.

Eles trabalharam meses, no ano passado, para desenvolver um interior que atendesse a todas as necessidades de pessoas idosas. No protótipo que montaram, os assentos giram para facilitar o acesso, os controles de painel são bem maiores para melhorar a visualização e o manejo, e o piso do porta-malas desliza sobre roletes para tornar mais simples pôr e retirar a bagagem.

Quando terminaram o protótipo, apresentaram-no ao pai do presidente da companhia, um aposentado de 82 anos que simplesmente torceu o nariz para tudo. “Ele disse que não precisava de nada daquilo”, contou Marilyn Vala, gerente de análise de produto da empresa.

“Ninguém quer admitir que está ficando velho”, diz John Wolkonowicz, consultor da indústria automobilística norte-americana. “Você tem de fazer a coisa sem que o idoso perceba.”

Até agora, nos Estados Unidos, os consumidores mais velhos têm mostrado pequeno interesse em comprar veículos adaptados a suas necessidades. E nem todos os fabricantes de carros têm se empenhado em desenvolver esses carros: eles por muito tempo têm estado obcecados em fascinar jovens compradores, na esperança de que a lealdade persista nas 10 ou 15 aquisições de carro que um americano próspero faz em sua vida.

Marcas como Buick, Cadillac, Jaguar, Lincoln e Oldsmobile, apreciadas pelos motoristas mais velhos, têm dirigido seu marketing a pessoas de menos de 40 anos. “Todo mundo persegue o jovem comprador”, diz Ben Level III, diretor de pesquisa de mercado da Ford. “Talvez seja uma questão cultural".

Século XXI: autos terão dois motores e novo sistema de combustível

Já estão a pleno vapor os projetos para os conceitos de carros para o próximo século. Um dos principais pontos para inovação se refere à alimentação do motor, ou melhor, dos motores. Isto porque cada roda deve ter o seu propulsor. Os novos protótipos terão motores elétricos, combinando hidrogênio e oxigênio. Um dos primeiros exemplos é o Necar 4, similar ao atual Classe A da Mercedes. Um aspecto interessante é que o Necar 4 elimina água pelo escapamento, que, segundo a Mercedes, pode ser consumida.

Horóscopo do Motorista
Curiosidade

Se você estiver em um grande congestionamento, olhar para o carro ao lado e ver o motorista ouvindo música tranqüilamente, sem se irritar, ele pode ser um geminiano.

É isso mesmo. Pode parecer estranho, mas os 12 signos do Zodíaco podem influenciar ou até mesmo determinar o perfil de cada motorista. “As características podem ser determinadas pelo signo solar, ascendente ou até mesmo por determinação do mapa astral de cada indivíduo”, diz Wania Gravina, astróloga de São Paulo que realizou um estudo especial para chegar, em linhas gerais, ao comportamento de cada nativo com um veículo na mão.

Leia abaixo as definições de cada signo.

Áries - 21/03 a 20/04
O ariano é um amante da velocidade. Por outro lado, é o primeiro a socorrer vítimas em acidentes de trânsito. Por gostar de velocidade, prefere carros velozes.

Touro - 21/04 a 20/05
O taurino dirige lentamente, com calma, e explode em raríssimas situações, geralmente quando realmente são graves. Sua preferência é por carros confortáveis.

Gêmeos - 21/05 a 21/06
Sendo o que mais se adapta à velocidade, o geminiano corre se o tráfego fluir bem e ouve música, sem se irritar, quando enfrenta congestionamentos. É o signo dos carros versáteis.

Câncer - 22/06 a 22/07
Passivo e distraído, o canceriano vive no mundo dos sonhos. Prefere olhar vitrines a se preocupar com faróis ou prestar atenção no trânsito. Sua preferência é por carros espaçosos, que sejam confortáveis para toda a família.

Leão - 23/07 a 22/08
Muito vaidoso e seguro, o leonino tem admiração por modelos ostensivos.

Virgem - 23/08 a 22/09
Respeitador de regras, o virginiano é também muito observador. Repara se a faixa do chão foi repintada e se há ferrugem nas placas. Opta por carros pequenos e práticos.

Libra - 23/09 a 22/10
O libriano costuma ser cauteloso no trânsito, pensando várias vezes antes de atravessar um cruzamento. Somente carros bonitos fazem o seu gosto.

Escorpião - 23/10 a 21/11
Devido a sua personalidade forte, o motorista de escorpião é impulsivo e costuma ter carro “mexido”.

Sagitário - 22/11 a 20/12
O sagitariano está sempre preocupado em chegar logo ao seu destino, por isso, prefere carros grandes e exagerados que se destacam no trânsito.

Capricórnio - 21/12 a 19/01
Incapaz de cometer infrações de trânsito, o motorista de capricórnio é cauteloso, responsável e cobra de todos o cumprimento das regras de trânsito. Tem preferência por carros tradicionais.

Aquário - 20/01 a 18/02
Imprevisível, o aquariano precisa tomar mais cuidado para não entrar em acidentes. Para carros, seu gosto é por modelos avançados, de alta tecnologia.

Peixes - 19/02 a 20/03
O pisciano costuma perder-se com facilidade, mas, em contrapartida, é prestativo e ajuda sempre que for preciso. Para o motorista de Peixes, qualquer carro serve.

Entenda a Linguagem das Estradas
Agora você não se perde mais

A maioria dos usuários de rodovias não entende porque uma rodovia é BR 116 outra SP 330 e assim por diante. Para facilitar sua compreensão, levantamos junto aos orgãos responsáveis por rodovias explicações para o tema. Veja as explicações abaixo.

RODOVIAS ESTADUAIS - São dois os tipos de rodovias estaduais: as radiais e as transversais.

Radiais - Se uma rodovia serve para distanciar ou aproximar o motorista da capital do estado, terá número par. A numeração também varia de acordo com o ângulo que ela está, de acordo com a posição da capital. Ex: a SP-330 (Anhangüera) serve para aproximar ou distanciar de São Paulo e está a 330º da cidade.

Transversais - Se a rodovia passar perpendicularmente à capital, levará número ímpar. Varia também, de acordo com a distância aproximada que está da capital. Ex: a SP-55 (Cubatão - Guarujá) passa perpendicularmente à São Paulo (capital) e por isso leva número ímpar. O número 55 é porque o ponto da rodovia mais próximo da capital está a aproximadamente 55 km de distância da cidade.

RODOVIAS FEDERAIS - São 5 os tipos de rodovias federais: radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação.

Radiais - São as que afastam ou aproximam os motoristas da Capital Federal. Sempre levam a nomenclatura BR-0xx (0 + um número com dois caracteres). Ex: BR-010, BR-040.

Longitudinais - Ligam cidades ou estados cortando o território nacional em direção ao sul ou ao norte. Nos mapas, aparecem na posição vertical e têm nomenclatura BR-1xx (1 + um número com dois caracteres). Ex: BR-101, BR-116.

Transversais - ligam cidades ou estados cortando o território nacional em direção ao leste ou ao oeste. Nos mapas, aparecem na posição horizontal e têm nomenclatura BR-2xx (2 + um número com dois caracteres). Ex: BR-210, BR-277.

Diagonais - São as que traçam uma linha inclinada nos mapas. Nomenclatura: BR-3xx (3 + um número com dois caracteres). Ex: BR-365, BR-307.

De Ligação - Unem duas rodovias e tem nomenclatura BR-4xx (4 + um número com dois caracteres). Ex: BR-401, BR-457.

Todo cuidado é pouco na hora de fazer um serviço no seu carro. A dica é pedir pelo menos três orçamentos porque o mercado está abarrotado de profissionais que cobram valores abusivos e por serviços desnecessários.

E mais: muitas vezes cobram por peças originais quando, na verdade, instalam produtos do mercado paralelo ou, o que é pior, recondicionados. Fique atento porque, depois de tudo isso, você ainda poderá descobrir que nada foi feito no seu automóvel e que ele saiu da oficina exatamente como entrou, quebrado. Aí, você passa a acreditar que um mecânico de confiança vale ouro, principalmente, em tempos de crise.

Outra dica válida para saber se a loja ou oficina é de confiança pode ser levada em conta na hora de pedir o orçamento. "Existem lojas em que o cliente diz o defeito e o profissional ou proprietário dá imediatamente o valor do serviço sem sequer testar o carro e verificar se é mesmo aquele o problema". Não há mistério em identificar os profissionais mais honestos. "No caso de problema elétrico, é muito simples identificar. Basta que o motorista tenha paciência e verifique se o carro está totalmente mudo".

Agora, se o veículo der um breve sinal, o defeito pode ser tanto na parte elétrica como na mecânica. Para detectá-lo, escute a opinião de pelo menos dois especialistas no assunto. "Diariamente, recebemos clientes insatisfeitos com preços abusivos que chegam até aqui por indicação de amigos. Já teve gente que chegou com orçamento na faixa de R$ 1 mil e fizemos o serviço por R$ 30,00", diz Marcos, eletricista de auto, explicando que isso aconteceu porque a oficina cobrou ao cliente pela troca de várias peças, quando na verdade isso não era necessário. "Isso é muito comum".

Para ter mais tranqüilidade, o melhor mesmo é ir até uma oficina ou autorizada depois de receber indicações de amigos ou parentes que conheçam os serviços do local. "Caso contrário, ele estará dando um tiro no escuro e poderá gastar muito", justifica. Além da parte elétrica, a falha da bateria também é um problema fácil de mascarar e tirar dinheiro do consumidor, porque muitos profissionais condenam a peça, dizendo ser necessária a troca. "Às vezes, é um problema do automóvel e a bateria ainda está boa para ser recarregada e utilizada"

No mercado há 22 anos, Valdízio Balbino Macena, concorda que existem muitos profissionais desonestos atuando nessa área. Isso porque, para ele, muita gente não entende do assunto ou não se interessa, confiando cegamente no profissional que está executando o serviço do automóvel. "Para ter mais segurança, o motorista deve conhecer a oficina e o mecânico que vai executar o serviço. Isso é o mínimo", salienta Dinho, como é conhecido no mercado.

Também é importante ficar atento na hora em que estiverem mexendo no seu carro, seja lá quem for. Ficar por perto e questionar, são dois pontos fundamentais, quase que uma obrigação do consumidor. "O mecânico, por outro lado, deve apresentar a peça ao cliente, para que não exista dúvidas sobre a sua procedência e dar todos os esclarecimentos sobre o bom funcionamento do carro e os motivos que levaram às falhas", enfatiza o técnico em motor, mecânica, funilaria e pintura.

Mesmo que você se sinta um consumidor prá lá de leigo, não é tão difícil entender um pouquinho sobre o funcionamento da sua máquina. "Perguntar, perguntar e perguntar. Isso ajuda bastante", ensina Dinho, reforçando que a pressa só atrapalha nessas situações e que o cliente jamais faça negócio no primeiro orçamento. "O prejuízo pode ser maior do que se imagina". Somente para se ter uma idéia, na oficina de Valdízio a troca de uma correia dentada fica em torno de R$ 25,00, enquanto que no mercado tem gente fazendo por até R$ 80,00. "Sem falar que nós damos garantia total para o serviço. Não estipulamos prazo determinado para essa assistência", finaliza.

Consumidor faz economia
O gerente regional de vendas, Cláudio José Alves Bezerra, sabe muito bem das maracutaias existentes no mercado de reparos automotivos. Ele sentiu na pele esse problema. No início do mês, o Palio 16V, ano 97, deixou Cláudio no meio da rua. Foi preciso rebocar o carro. Mas, até aí, tudo normal, afinal, inúmeros carros pifam e têm de ser rebocados diariamente.

Ao chegar na concessionária autorizada, o gerente de vendas foi informado que seu Palio estava com os chicotes do alternador e do motor de partida danificados. O orçamento ficou na faixa dos R$ 380,00, mas como lhe deram um desconto, acabou saindo por R$ 340,00. Claúdio aproveitou que o carro já estava na concessionária e pediu que fosse feita uma limpeza nos bicos.

"Deixei o carro lá numa terça-feira e me informaram que ele estaria pronto na quinta-feira", lembra, acrescentando que, no dia seguinte, a oficina ligou para ele dizendo que foi verificado que um dos bicos estava gotejando, que o carro estava sem compressão e com as válvulas carbonizadas. Seria necessário, portanto, um segundo orçamento.

"Quando fui ver, teria de pagar cerca de R$ 1,2 mil, um valor alto, mas acabei autorizando novamente", lembra. Mesmo tendo confirmado o orçamento, Cláudio ficou encucado com o valor que teria de desembolsar para ter seu carro em perfeito estado e consultou um cliente da empresa em que trabalha, que tem uma loja de autopeças de automóveis. "Ele sugeriu de imediato a troca de oficina porque, como é acostumado a lidar com problemas de veículos, está por dentro de preços", explica. O gerente retirou o Palio da concessionária e pagou somente o primeiro orçamento de R$ 340,00.

Ao chegar na oficina paralela, indicada pelo amigo, foi feito o teste da compressão do motor. Resultado: o Palio 16V estava em perfeito estado. "Só era necessário trocar as velas e descarbonizar as válvulas. Tudo feito em uma hora", salienta, contando que o melhor foi o valor do orçamento: R$ 90,00 mais R$ 30,00 das velas. Hoje, o gerente de vendas diz que aprendeu a lição e recomenda a qualquer consumidor: nunca ir somente em uma oficina ou concessionária, questionar os orçamentos e observar o número de horas trabalhadas para fazer o serviço, porque, para ele, esse é um item que encarece demais os orçamentos nas redes autorizadas.

Pesquisa nas autorizadas - Não pense que a desonestidade acontece somente quando se trata de oficinas paralelas. As concessionárias autorizadas também têm pontos negativos. Um dos mais criticados pelos consumidores é o preço da hora da mão de obra. Por isso, quando você for executar um serviço no seu automóvel em uma revenda, também deve fazer uma pesquisa de preços, saber quanto ela cobra pela hora trabalhada e verificar a procedência dos profissionais.

Perguntar aos amigos ou parentes sobre a loja que eles costumam levar seus carros e o que eles acham dos serviços, é importante. Saber se já houve algum episódio chato ou um orçamento abusivo, também pode contribuir.   

O consumidor que costuma optar por concessionárias autorizadas, também deve fazer uma pesquisa entre elas. "Escutar a opinião de um amigo ajuda muito e pode ajudar no futuro", sendo que é importante saber quanto tempo a oficina está no mercado e o seu grau de capacitação.

Abusivos - Quanto aos locais que costumam cobrar por serviços desnecessários,  é  que o cliente percebe o quanto é importante conhecer o mecânico ou o profissional da concessionária. O setor é igual ao de bancos. O melhor lugar é sempre aquele em que a gente é amigo do gerente.

Os preferidos e os rejeitados pelos ladrões
Saiba quais são os modelos mais roubados, e os mais seguros, em quatro capitais brasileiras

Você tem um Golf? Prepare-se para uma má notícia: na lista de carros mais roubados de quatro capitais, usando o critério de proporção entre veículos novos colocados na praça e modelos levados pelos ladrões, seu carro é um dos mais visados. Para ser mais preciso, ele é o quinto na lista de automóveis e utilitários mais afanados nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Porto Alegre.

Ah, você achava que o Gol deveria ocupar uma posição dessas? É o mais vendido, certo? Teria então de ser o mais roubado também. Faz sentido -- e em números absolutos bem pode ser verdade --, mas não é o que se descobre quando se compara o total de carros zero-quilômetro colocados nas ruas com o total tirado delas pelos larápios.

Dentro desse critério, pasme, a campeã de desaparecimentos é a velha Kombi. E isso se explica por poucas razões. Primeiro porque há um vasto mercado de reposição de peças de segunda mão para um modelo produzido há quarenta anos, assim como muitos dos chamados perueiros têm interesse nelas para fazer dublês de originais apreendidas pela fiscalização de trânsito nas grandes cidades, e, depois, porque ela já não é exatamente uma campeã de vendas.

Mas o que espanta mesmo é o caso do Golf, para o qual os olhos dos ladrões se voltam, em muitos casos, exatamente pela mesma razão que desperta o interesse de jovens compradores: é um carro rápido, ágil e fácil de dirigir. "O Golf, assim como o Vectra (11º entre os mais roubados), é muito usado em assaltos a bancos para fugir com mais facilidade da polícia", analisa Gérson Mendes de Carvalho, superintendente do Cadastro Nacional de Veículos Roubados (CNVR).

Mas esse não é o único motivo. Como era importado até a metade do ano passado, o Golf é roubado também para abastecer o mercado ilegal de peças de reposição, pois componentes trazidos de fora pelas fábricas costumam ser muito caros.

O desmanche é o destino de 10% dos veículos roubados no Brasil. Outros 30% voltam a circular com documentos falsos ou números de chassi adulterados, 12% vão parar no exterior (principalmente Paraguai, Bolívia e Chile) e 48% são recuperados pela polícia. Kombi, Uno, Gol e Corsa têm o perfil dos que são "esquentados" para voltar a circular. "São carros fáceis de revender", diz Gérson de Carvalho.

Outros, como Quantum, Santana, Parati e Saveiro, são, na sua maioria, desmanchados. Já a lista dos dez menos interessantes para os ladrões tem justamente os modelos recém-lançados, difíceis de revender e ainda sem grande demanda por peças de reposição. É o caso do Classe A e do Brava. Já as picapes são mais roubadas no interior dos Estados e por isso aparecem como pouco visadas na lista elaborada com dados das capitais. Porém, como em números absolutos o roubo desses modelos é significativo, o preço do seguro acaba ficando mais alto

Os dez mais roubados em relação à venda*

O que fazer para não ficar a pé
1 - Faça um seguro, indispensável tanto nas grandes como nas pequenas cidades. Ninguém é imune a ladrões

2 - Instalar um sistema de alarme antifurto não é inútil, como se costuma alardear. Há uma chance de o ladrão desistir do seu carro quando a buzina disparar

3 - Outros dispositivos, como as travas elétricas, também ajudam. A polícia gosta de dizer que, se os bandidos apreciassem trabalho, não estariam roubando. Por isso sempre escolhem os veículos mais fáceis, com menos dispositivos de segurança

4 - Procure travar a roda dianteira encostando-a na guia ao estacionar. Sem a chave, é muito mais difícil destravar o volante nessas condições

5 - Evite estacionar sempre no mesmo local. As quadrilhas de roubo de carro têm olheiros que localizam seus modelos preferidos.

Os dez menos roubados em relação à venda

1 - Fiat Brava - 0,1%
2 - GM Blazer - 0,2%
3 - Mercedes Classe A - 0,2%
4 - Toyota Hilux - 0,4%
5 - GM Silverado - 0,4%
6 - GM S10 - 0,44%
7 - Fiat Siena - 0,5%
8 - Fiat Marea - 1,4%
9 - GM Astra -1,7%
9 - Dodge Dakota - 2,4%

*Média mensal de roubos em São Paulo, Salvador, Porto Alegre e Estado do Rio de Janeiro, comparada com a venda média mensal no atacado. Todos os dados referentes ao ano de 1999. Foram desconsiderados os modelos que saíram de linha.

Cuidar dos pneus não exige muito esforço
e garante benefício grande para o bolso

Usado no dia-a-dia sem maiores atenções por parte do consumidor, os pneus que calçam os nossos carros precisam de cuidados que podem aumentar a sua vida útil. O primeiro e mais importante é, obviamente, manter a pressão correta, de preferência a recomendada pelo fabricante. Os pneus pouco ou muito inflados se desgastam mais que o normal por terem sua face de contato com o solo deformada, o que pode gerar calor desnecessário.

A explicação é que, como o pneu está meio murcho, ele dobra em demasia no momento em que toca o solo. Essa flexão de ir e vir cria um excesso de aquecimento altamente prejudicial, que causa desgaste prematuro nas bordas laterais do pneu e prejuízo certo ao bolso.

Pressão demais pode ajudar a derrapar

Isto também acontece no caso de excesso de pressão, que não gera calor excessivo mas causa desgaste no centro da banda de rodagem.

Outra recomendação dos fabricante é de manter a pressão sugerida pelo manual também nos dias de chuva, porque um pneu inflado demais tem menos aderência e pode causar derrapagens imprevisíveis.

O ideal é que no piso molhado a pressão seja um pouco menor para aumentar a área de contato do pneu com o solo. Quem anda de motocicleta sabe dessa situação e, por isso, é comum ver, quando chove, o piloto parar para esvaziar um pouco a pressão dos pneus, aumentando o contato da banda de rodagem com o solo.

Para garantir uma vida longa aos pneus, alguns outros cuidados simples são necessários. Entre eles, a recomendação de jamais subir em calçadas para se evitar cortes nos cordonéis que fazem a estrutura do pneu, formando aquelas bolhas que ameaçam a segurança do usuário, principalmente em dias de calor forte, quando a pressão do ar aumenta pela expansão dos gases.

Isso ocorrendo a possibilidade de um estouro do pneu será grande, colocando em risco os passageiros. A mesma orientação serve para quem transita em ruas e estradas esburacadas: sempre que possível se deve fugir delas, ou passar bem devagar, principalmente se o carro tem pneus com perfil baixo, daqueles em que a lateral é estreita e tão comum nos esportivos importados. Quanto mais baixa a parede lateral, maior é o risco de cortes e quebras, pois as paredes são menores e, portanto, absorvem menos os choques bruscos.

Subir em calçadas prejudica vida útil dos pneus

A recomendação também se aplica ao se passar por quebra-molas. Ao atingi-los em alta velocidade a flexão também é violenta e pode causar um estouro. Um detalhe que poucos levam em consideração é que não se deve misturar pneus de marcas diferentes no mesmo carro, mesmo que eles tenham perfil e medida idênticas. Isso porque cada fabricante trabalha com métodos, desenho e compostos de borrachas diferentes. Neste caso, as suspensões vão trabalhar diferentes, aumentando o desgaste pela perda da dirigibilidade. Os pneus de marcas diferentes podem ainda comprometer a estabilidade do carro por funcionarem distintamente uns dos outros, fazendo com que o carro puxe ora para um lado ora para outro.

O mesmo pode acontecer também quando o motorista faz o rodízio errado dos pneus. O correto: o pneu dianteiro esquerdo vai para a roda traseira esquerda, e o dianteiro direito para a roda traseira direita.

Já pneus com diferentes tamanhos também devem ser evitados principalmente no eixo motriz, que podem prejudicar o diferencial, obrigado a compensar essa diferença de diâmetro o tempo todo. Mas o que pode fazer o pneu se desgastar mesmo é o modo como se dirige. Freadas bruscas, curvas próximas do limite, excesso de peso, freios mal regulados, amortecedores e molas envelhecidos. Tudo somado é prejuízo certo. Dirigir com suavidade, sem trancos no volante, também contribui para um menor desgaste dos pneus e aumenta a segurança.

Cuidado maior devem tomar os que usam pneus sem câmara: se as rodas não estão alinhadas ou foram empenadas, haverá vazamento do ar. Para evitar gastos, passadas regulares nas boas lojas de alinhamento e balanceamento (normalmente a cada cinco mil quilômetros) tornarão a vida útil do pneu muito maior.

CVC - O câmbio sem degraus

Quatro, cinco ou seis marchas? Esqueça. A Audi e a Nissan estão oferecendo aos compradores de seus modelos A6 e Primera a opção de um câmbio de variação contínua (CVC). O CVC é um câmbio em que o número de marchas não se limita a quatro ou cinco (ou eventualmente seis), como nos carros tradicionais. Teoricamente, ele tem um número infinito de velocidades. Na prática, além de uma extrema suavidade nas acelerações, ele proporciona melhor aproveitamento do motor.

Apesar de cômodo, o câmbio automático sempre enfrentou restrições por parte do público pela falta de agilidade e por aumentar o consumo de combustível. Com os novos CVC, pela primeira vez o câmbio automático supera em eficiência o manual: o Audi A6 com transmissão Multitronic (a marca da Audi para seu câmbio de variação contínua) é mais econômico e acelera mais rápido do que o mesmo modelo dotado de câmbio manual ou com o semi-automático Tiptronic.

Sem ser uma novidade tecnológica (ver abaixo), o CVC até hoje só era utilizado em carros pequenos e dotados de motores pouco potentes. O desenvolvimento dos materiais de construção mecânica e, principalmente, a alteração na forma de construção da correia de transmissão, um de seus componentes principais, possibilita, hoje, seu uso em motores de torque elevado, como o 2.0 do Primera e o 2.8 do A6. E até a equipe Williams de Fórmula 1 já fez testes com o sistema.

De construção simples e funcionamento eficiente, otimizado pelos controles eletrônicos hoje disponíveis, o CVC deve se tornar, dentro de poucos anos, num equipamento comum a um grande número de carros. A GM deve adotá-lo em 2.001 num modelo da Opel, a Fiat o usará na próxima versão do Bravo, em 2.002 e a Ford também planeja utilizá-lo. Em dois ou três anos, a previsão é de que o sistema equipe entre 20 e 25% doa carros vendidos na Europa.

Há quem preveja que o CVC venha a substituir totalmente a caixa de câmbio tradicional em carros de pequeno e médio porte dentro de pouco tempo. Para os conservadores e saudosistas, há um consolo: tanto a Nissan como a Audi mantiveram uma opção de controle manual no novo câmbio, em que há seis posições pré-estabelecidas à escolha do motorista. Na realidade, seis marchas "virtuais", para os renitentes, que insistem em manter pessoalmente o controle do câmbio.

História - O primeiro carro a usar um câmbio de variação contínua foi o Daf 600, de fabricação holandesa, em 1959. O Daf usava duas correias paralelas, que levavam a força do motor individualmente a cada uma das rodas de tração, na traseira. Apesar de prático e simples, o sistema não se popularizou devido à fragilidade das correias de transmissão, feitas de borracha. A deficiência do material limitou o uso do CVC, até o presente, a carros com motores pouco potentes. Antes dos dois novos lançamentos, o carro mais potente oferecido com opção de CVC era o Honda Civic 1.6.

O princípio do câmbio de variação contínua é muito simples. Trata-se de uma transmissão por correia entre duas polias cônicas que se deslocam lateralmente, variando assim seu diâmetro.

Na prática, as polias cônicas foram substituídas por polias bipartidas, cujas laterais podem se aproximar ou se distanciar, variando o diâmetro da base sobre a qual se apoia a correia transmissora.

As correias utilizadas nas versões modernas são, na verdade, cadeias de peças de aço. O curioso é que a força não é transmitida por tração, mas por compressão. Acionada pela polia motora, a corrente empurra a polia secundária.

As alterações de relação entre o diâmetros das duas polias são reguladas por computador, de modo que a "marcha" escolhida seja a mais apropriada para a rotação do motor e a pressão exercida pelo acelerador. Também é levado em conta o esforço exercido a cada momento pelo motor, monitorado por um sensor de torque.

Nas transmissões tradicionais, manuais ou automáticas, o motor precisa percorrer uma curva de aceleração a cada marcha. As marchas são trocadas quando o motor atinge uma faixa de rotações (para cima ou para baixo) em que deixa de ser eficiente.

Nos câmbios de variação contínua, o motor trabalha dentro de uma faixa muito estreita de rotações, sempre perto do regime de máxima eficiência. Se você aperta o acelerador, o motor aumenta o regime de rotações mas, no momento em que a velocidade estabilizar, a relação de câmbio será alterada para proporcionar um regime mais econômico. Desta forma, o carro consome menos combustível e acelera mais rápido.

Outra vantagem da transmissão de variação contínua é ser muito compacta e leve, além de prestar-se especialmente ao uso em carros com motor transversal e tração dianteira, a configuração mais comum nos carros contemporâneos. Utilizando menos peças, o CVC deve ser, também, mais barato do que os convencionais, sejam automáticos ou mecânicos.

O CVC só necessita de embreagem na arrancada ou para manter o motor funcionando com o carro parado, após uma frenagem, já que não há uma verdadeira troca de marchas durante a operação do veículo. Para suprir essa necessidade, há duas correntes: a Nissan optou por utilizar um conversor de torque (sistema hidráulico normalmente usado nos carros automáticos tradicionais), enquanto a Audi usa uma embreagem multi-discos acionada eletronicamente, sistema semelhante ao usado nos carros da Fórmula 1. Em nenhum dos carro há pedal de embreagem.

Eletrônica toma espaço da mecânica no carro
Novos equipamentos eliminam cabos de aço, tubulações de óleo e botões de comando

Eletrônica e eletricidade pouco a pouco estão ocupando espaços que antes eram exclusivos da mecânica. Quem produz cabo de aço para acelerador, por exemplo, pode ir pensando em fazer outra coisa. Alguns modelos em produção, como os BMW e Mercedes mais caros, já utilizam aceleradores por fios. Nesses carros, quando acelera, o motorista está acionando um potenciômetro, equipamento elétrico que elimina a conexão mecânica entre o pé do motorista e o motor. Essa tecnologia também já chegou aos motores diesel mais modernos, como o da picape Dodge Dakota e do FIAT Palio.

Tudo por fio

A eletricidade também poderá dentro de pouco tempo controlar frenagem e direção, banindo aquelas velhas tubulações por onde correm óleos. Outra tendência: num futuro não muito distante, motoristas vão mudar de estação, ajustar a temperatura do ar-condicionado, fazer uma ligação telefônica e enviar e-mail sem soltar o volante e sem desviar os olhos do caminho. Tudo por comandos de voz.

Mais? Para 2002 ou 2003, a fabricante de sistemas automotivos Visteon prepara um sistema de faróis com facho que acompanha os movimentos do volante. O recurso já foi tentado no passado, mas não nesse nível: no novo projeto, o ângulo fecha para o centro da pista quando a velocidade aumenta e abre quando ela é reduzida.

 

Painel reconfigurável

Freio elétrico – É o desenvolvimento de carros movidos a propulsão elétrica – alimentados por baterias ou por células de combustível – que está forçando os fabricantes a desenvolver componentes adequados à nova tecnologia.

Um dos sinais dessa evolução está no carro elétrico EV1, lançado nos EUA pela General Motors há dois anos. Como os freios convencionais (hidrovácuo) utilizam o vácuo do motor para o funcionamento, esse sistema pode ficar obsoleto assim que o motor a explosão entrar em declínio. Por isso, no EV1 os freios já são elétricos.

Mercedes Classe A, Renault Clio e Chevrolet Astra são três dos carros que já trocaram a direção hidráulica convencional pelo sistema eletro-hidráulico. Assim, em vez de utilizar uma bomba de óleo conectada ao motor para diminuir o esforço do motorista, um pequeno motor elétrico acoplado à bomba faz o serviço. As vantagens: eliminam-se as mangueiras e o óleo do sistema hidráulico e economiza-se potência do motor.

 

 

Cochilo – O carro inteligente sabe até quando seu condutor está cochilando: por meio de uma câmara que reconhece a posição ideal de dirigir, um sistema em desenvolvimento emite sinal sonoro se perceber que o motorista está relaxando ao volante.

Mais: já é possível duplicar ou até triplicar o intervalo de troca de óleo, por meio do sensor que monitora condições como nível, temperatura e presença de líquidos indesejáveis no cárter, como água e glicol.

Há novidades também no sistema de refrigeração do motor: em parceria com a DuPont, a Visteon promete para 2005 um radiador de náilon, mais leve, menor e mais resistente que os atuais, de alumínio. O problema a ser contornado é que esse material é um mau trocador de calor.

Por causa da demanda crescente por energia elétrica em automóveis, a Delphi desenvolveu também um gerador capaz de fornecer potência extra. A empresa trabalha também numa bateria com garantia de partida, mesmo que a carga esteja baixa. Além disso, corta a alimentação em caso de acidente, tem proteção contra curto-circuito e pode ter a polaridade invertida.

 

 

Painel reconfigurável

O painel está mudando. A Visteon desenvolve um reconfigurável, que permite escolha entre mostrador analógico e digital e mudança de posição: o conta-giros, por exemplo, poderá sair de um lado para o outro. Pedais de freio e acelerador poderão s er substituídos por comandos em qualquer lugar. O volante poderá passar para qualquer lado (como nesta foto da Delphi), de acordo com o país.

        Tudo por fio

A Delphi vem fazendo várias experiências em busca do que pode vir a ser o carro do futuro. Uma delas resultou no projeto X-By- Wire. No carro “por fio”, a eletrô nica acelera, freia, vira a direção e ainda é capaz de evitar capotamentos, manter distância do carro à frente e monitorar a qualidade do óleo do motor, por exemplo. No sistema de freio elétrico (Brake-By-Wire), sensores analisam a força que o motorista faz no pedal e aplicam a pressão correta em cada roda, para reduzir a distância de frenagem.

A empresa também desenvolve um sistema de freios que elimina os canos para o fluido. Quando o motorista freia, aciona um circuito elétrico que aciona as pinças do freio. Segundo a Delphi, o sistema traz vários benefícios, como redução de peso, menor tempo de montagem e economia de espaço sob o capô, permitindo que a linha da carroceria possa ser mais rebaixada.

Combustíveis alternativos já movem um milhão de carros
A Ford é o maior fabricante mundial de veículos AFV, sigla que identifica as versões movidas com combustíveis alternativos.

Atualmente, a empresa mantém nas linhas de montagem modelos movidos a eletricidade, gás liquefeito de petróleo (GLP), gás natural comprimido (CNG) e etanol.

Na Europa, a linha de veículos AFV envolve os automóveis Focus e Mondeo e a van Transit, enquanto nos Estados Unidos os modelos disponíveis são as picapes Ranger e Série F, a van Wagon Econoline e os automóveis Contour (versão norte-americana do Mondeo), Crown Victoria e Taurus.

Desde que deu início ao programa de produção de veículos movidos por combustíveis alternativos, a Ford já produziu mais de um milhão de unidades. Esse volume faz da empresa a líder mundial nesse segmento em crescimento.

Ela continua intensificando seu programa de pesquisas como objetivo de aperfeiçoar os veículos disponíveis e de ampliar as opções que podem substituir a gasolina. No ano passado, foram lançados na Europa a van Transit e os automóveis Mondeo e Focus a GLP e a CNG, confirmando o compromisso da empresa em oferecer a maior linha de "AFV" do mercado mundial.

Os modelos bicombustível alimentados com GLP e CNG proporcionam expressivo nível de proteção ambiental por intermédio da redução de 20% das emissões de dióxido de Carbono (CO2) e entre 15% e 50% de dióxido de Enxofre (SO2), principais causadores da poluição do ar nas grandes cidades. Também em emissões evaporativas os combustíveis na forma gasosa apresentam vantagens.

A circulação dos gases em circuito pressurizado, sem ventilação nos reservatórios, resulta em combustão mais limpa, reduzindo entre 31% e 48% as emissões de hidrocarbonetos. Nos postos de abastecimento, é mínimo o risco de perdas por derramamento ou vazamentos, ao contrário dos combustíveis líquidos, que requerem o uso de detergente, para remoção ou limpeza, o que polui o meio ambiente.

Além dos benefícios ambientais, os veículos bicombustível "AFV" proporcionam custos operacionais menores, principalmente para empresas, por não comprometer a potência, a dirigibilidade, o conforto ou a durabilidade dos veículos. Há, ainda, uma vantagem adicional: os motores alimentados a gás são 60% mais silenciosos do que os equivalentes a diesel.

Tecnologia nos motores 1.0
Montadoras investem no desenvolvimento

Toda montadora tem que ir onde o consumidor está. Num país onde os chamados carros "populares" dominam 68% do mercado, é natural que a indústria automotiva invista pesado no aprimoramento tecnológico dos motores de 1.0 litro. A recente substituição do motor Endura 1.0 que equipava os compactos Ka e Fiesta pelo novo propulsor Rocam 1.0 é um exemplo.

Para não perder terreno, a Fiat lançou os modernos Fully Integrated Robotyzed Engine - motores com integração totalmente robotizada -, os chamados motores Fire. De olho na concorrência, tanto a Volkswagen quanto a General Motors criaram cabeçotes multiválvulas para seus 1.0 e a Volks ainda desenvolve um motor turbo para o Gol "popular". E a novata Renault inaugurou em no ano passado, no Paraná, a fábrica dos motores multiválvulas que vão equipar o recém-lançado Clio 1.0.

As atuais motorizações 1.0 diferem bastante do primeiro motor um litro que, em 1990, equipava o Fiat Uno Mille e tinha modestos 45 cv de potência. Na prática, era o motor de 1.050 cc do 147 com alterações para ter apenas 1.0 litro e, assim, se encaixar na nova categoria "popular" e dispor de incentivos fiscais. Esta mesma motorização chegou a evoluir, ganhou distribuição eletrônica e depois injeção eletrônica, sinalizando uma tendência consolidada atualmente. As poucas modernidades da época, como comando de válvulas no cabeçote, hoje são itens comuns. E estão aliadas aos últimos avanços como bombas de óleo e água integradas ao bloco, tuchos hidráulicos e centrais de injeção e ignição eletrônica de última geração, - que, por sinal, são as duas características mais visadas nos estudos de novos motores. "A busca é por motores menores, mais potentes, mais econômicos e menos poluidores".

No caso do motor Fire, os progressos tecnológicos resultaram em menos 20 kg e 15% de economia no consumo em relação aos atuais 1.0 da marca. O mesmo acontece no motor do Peugeot 106 Soleil - que era o único 1.0 importado já que, atualmente tem a companhia do Renault Twingo, Volkswagen Lupo e dos Seat Ibiza e Cordoba 1.0. (em breve)

O peso do motor do 106, que faz 21 km/l, diminuiu 20% através do uso de materiais como magnésio e alumínio em sua construção e com a utilização de um menor número de peças. "Com menos peças, se obtém peso menor e custos de fabricação e manutenção inferiores".

Além de reduzir peso, existe também a necessidade de se diminuir o atrito das peças móveis do motor para ganhar eficiência. O Ford 1.0 Rocam incorpora tecnologias como balancins apoiados em rolamentos, tuchos hidráulicos, eixo de comando de válvulas oco e bombas de óleo e água integradas ao bloco com acionamento direto pela árvore de manivela. Menor, mais leve e com menos atrito, obteve-se um motor mais equilibrado. "O Rocam é cerca de 25% mais potente, tem 18% a mais de torque e também é mais econômico que o Endura".

Os avanços tecnológicos não servem apenas para garantir um produto melhor para o consumidor. Têm como missão principal alavancar as vendas no segmento mais disputado do mercado brasileiro. Mesmo que sejam recursos questionáveis, como a adoção de cabeçotes multiválvulas - que fazem o carro ganhar desempenho em altos giros, mas pioram o comportamento em baixas rotações. "Só o fato de ser 16 válvulas já confere um status maior ao comprador". Mas o consumidor parece estar atento. No caso do Ford Ka, os avanços tecnológicos realmente efetivos do motor Zetec Rocam - que tem oito válvulas e disponibiliza seu torque máximo de 8,9 kgmf já aos 3.250 rpm - aumentaram as vendas em 25%.

Invenção explosiva - O primeiro motor a explosão bem-sucedido foi projetado pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto em 1876. Empregava combustível gasoso e operava por meio do movimento de pistões alojados em cilindros, em um ciclo de quatro tempos - admissão, compressão, combustão e exaustão - que se convencionou chamar Ciclo Otto.

A entrada e saída da mistura ar/combustível é controlada por válvulas situadas no topo do motor, no cabeçote. Já os movimentos dos pistões, impulsionados pelas explosões nas câmaras de combustão, são transmitidos a um eixo, que são retransmitidos às rodas.

Na prática, o primeiro motor a explosão veio depois dos primeiros automóveis propriamente ditos, que usavam motores a vapor. Mas os primeiros carros equipados com motor a explosão foram os experimentos de Carl Benz e Gotlieb Daimler que resultaram, em 1886, num modelo com motor de um cilindro que gerava 1,1 cv de potência e que levava o "carro" à velocidade máxima de 15 km/h.

Uma alternativa ao motor tradicional foi o motor Wankel, também conhecido como rotativo. Constituído por uma grande câmara fechada, em seu interior gira um rotor triangular cujos vértices criam, através do próprio movimento, as câmaras de admissão, compressão, combustão e exaustão. Com projeto complexo, produção industrial cara e elevados desgastes e consumo, o motor Wankel não teve êxito comercial.

Pesquisa exige altos investimentos

• O novo motor Fire da Fiat exigiu investimentos de US$ 500 milhões da montadora numa nova unidade em Betim.

• O motor Zetec Rocam oito válvulas tem de 75% a 80% do torque total disponível já a 1.500 giros. Se tivesse cabeçote de 16 válvulas, ele exigiria 1.500 giros a mais para atingir o mesmo aproveitamento.

• Enquanto os motores de 1.0 litro são os mais vendidos no mercado brasileiro, na Europa as preferências recaem sobre propulsores com 1.2 e 1.4 litro. Nos Estados Unidos, os consumidores ianques continuam dando preferência a motores de alta litragem, sempre a partir de 2.0.

• A família de motores Fire já existe na Europa desde o início deste ano, quando passou a equipar o modelo Punto. O de 1.2 litro tem 80 cv de potência - mais que o 1.5 que equipa, por exemplo, a pick-up Strada, que tem 76 cv.

• A Ford investiu cerca de US$ 200 milhões no desenvolvimento dos motores Rocam e na preparação da fábrica para produzí-lo.

• Desenvolver um cabeçote multiválvulas para um modelo 1.0 custa apenas US$ 100 mil a mais no projeto de desenvolvimento do veículo.

Carros com Internet em 2001
Ford vai instalar o que há de mais moderno em tecnologia automotiva

Sistemas de telemática ativados por voz, dispositivos avançados de segurança e acesso as informações. São esses os acessórios que passarão a equipar os novos veículos da Ford, que serão produzidos no ano que vem. Estes sistemas serão inicialmente adotados nos modelos da divisão Lincoln-Mercury, nos Estados Unidos, e no Focus, mais recente lançamento da empresa no mercado europeu.

Mas a pretensão da empresa é equipar todos os veículos produzidos no mundo nos primeiros meses do novo milênio.

Entre as inovações do campo científico, a Ford incluirá sistemas de informação automática de colisão e assistência para emergência nas ruas e nas estradas. Ou seja, no momento de uma colisão na qual houver detonação dos airbags, uma mensagem será transmitida automaticamente a uma operadora, com informações que identificam o veículo e o local da ocorrência.

Haverá também um botão de emergência, que poderá conectar o motorista à operadora, para investigação policial imediata ou atendimento médico. Mas não são apenas os incidentes graves que o motorista terá assistência. Caso aconteça uma pane elétrica ou um pneu furado, basta que o motorista acione um botão de emergência que a operadora irá ajudar a encontrar postos de gasolina ou de assistência técnica mais próximos.

Através de um sistema de gerenciamento, o motorista poderá ver e-mails, atualizar a sua agenda, ouvir notícias e informações do trânsito.

Os veículos também irão disponibilizar serviço de discagem telefônica acionado por voz. O telefone é programável e pode ser acessado através da discagem rápida por voz. As onda de rádio AM e FM serão recebidas nos veículos diretamente dos satélites.

Câmbio híbrido da Mercedes
O câmbio One-touch é o primeiro automático e semi-automático da Mercedes.

Assim, o motorista pode manter a alavanca em drive para curtir o conforto da transmissão automática ou puxar a alavanca para a esquerda ou direita para reduzir ou aumentar manualmente as cinco marchas – sem uso de embreagem. O sistema da Mercedes tem operação similar aos já existentes há um bom tempo em Porsche, Audi, BMW, Passat e Chrysler.

A maior diferença é que no Mercedes não é preciso deslocar a alavanca da posição drive para transformá-lo em manual. Basta o toque para um dos dois lados. Em contrapartida, as marchas não sobem sozinhas quando a rotação máxima é alcançada, como ocorre na concorrência.

Outro dos confortos do carro é o comando eletrônico de destravamento da porta: acionado, todos os vidros e o teto solar se abrem e a ventilação do banco do motorista é acionada. É o comando conhecido como “abertura de verão”.

Bater portas é coisa do passado no S500: basta puxar a porta suavemente que um servomotor encarrega-se de terminar o serviço, à semelhança do que ocorre com uma porta de freezer.Como em boa parte dos casos o dono vai estar bem acomodado no banco de trás, este também tem todas as opções de regulagem dos assentos dianteiros, incluindo ventilação e aquecimento.

Com distância entre eixos de quase 3 metros, é possível até cruzar as pernas no banco de trás, mas se o ocupante quiser ainda mais espaço pode acionar um botão que move para a frente o banco dianteiro direito.

Ao se atar o cinto de segurança no banco traseiro, o encosto de cabeça sobe sozinho. Há também uma tela de acionamento elétrico para o vidro traseiro.

O display no painel mostra a configuração de várias funções: o motorista pode escolher o tempo que as luzes internas permanecem acesas após o fechamento das portas; idioma do painel (inglês, alemão, francês, italiano e espanhol); seleção de temperatura externa em graus Celsius ou Fahrenheit; opção de busca de emissoras de rádio pela memorização ou pela ordem de freqüência e velocímetro em milhas ou quilômetros.

Mais uma sofisticação: sensores nos pára-choques auxiliam manobras de estacionamento, informando por sinais visuais e sonoros a proximidade de obstáculos na frente e atrás. O sistema denomina-se Parktronic.

O ar-condicionado tem regulagens individuais entre 12ºC e 32ºC, e saídas para a parte traseira. Entre outras funções, ele redistribui a ventilação de acordo com a incidência do sol e pode até fechar a entrada externa de ar se detectar excesso de poluição.

O sistema de som usa cabos de fibra ótica. (H.P.V.)

Barrichello já corre pela Ferrari no game F1 2000
Jogo traz as escuderias, carros, pilotos e circuitos da temporada de 2000

 Você é fã do campeonato de Fórmula 1 e perdeu alguma a transmissão dos Grandes Prêmios de fórmula 1? Não desamine! A partir desta semana já será possível simular a vitória de seu piloto favorito - principalmente se for Rubinho Barrichello - em sua máquina favorita - a Ferrari, obviamente.

Isto porque chegou ao País, juntamente com o GP do Brasil, o F1 2000, o simulador de corrida da EA Sports mais esperado desta temporada. Totalmente em português e com comentários de Milton Leite, o F1 2000 traz, além da estréia de Rubinho na Ferrari, novas escuderias como Jaguar e BMW-Williams, e o Grande Prêmio de Indianápolis.

      O Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2000 foi reproduzido com realismo pelo jogo, que é o primeiro a chegar ao mercado mundial incorporando todas as características do atual campeonato. As rivalidades entre os pilotos e o potencial mecânico dos carros são semelhantes ao das corridas de Fórmula 1 verdadeiras.

      O jogador pode escolher um dos pilotos da temporada e correr como se fosse Michael Schumacher ou Rubens Barrichello, simulando sua vitória ou até um grave acidente. Todos os aspectos da corrida foram recriados para que o jogador tenha a sensação de estar dentro de um verdadeiro cockpit: durante a prova, o piloto ouve as instruções e alertas dos boxes para ajustes no carro e estratégias.

      Os 17 circuitos da temporada, incluindo o Grande Prêmio de Indianápolis, foram representados de forma detalhada, com qualidade fotográfica dos edifícios, telões ao vivo e helicópteros que podem ser modelados pelo jogador. É possível escolher entre os 22 carros de uma das 11 equipes da temporada, que seguem à risca as características das escuderias para o ano 2000.

      O F1 2000 tem efeitos especiais como sombras reais, marcas de pneus na pista e efeitos de detritos, fumaça e poeira. A realidade do jogo pode ser visualizada nas freadas dos pilotos, na fumaça do motor que explode, nas ondulações na pista, nas faíscas e nas batidas. É possível derrapar, girar e balançar a 350Km/h.

      Milton Leite foi escolhido para a narração do jogo em português, que segue a linha das transmissões de TV. O comentarista anuncia a largada da prova e no final faz os comentários da corrida. O jogador tem ainda o controle da câmera infinito (uma câmera onde o jogador escolhe a posição dentro da pista), visões de dentro do carro, câmera suspensa ao lado da pista, além de poder escolher as posições das câmeras no circuito.

      Para rodar o jogo pede, no mínimo, sistema operacional: Windows 95/98; processador Pentium 200 MMX ou superior; 100Mb mais espaço adicional para instalação do DirectX7 e arquivos de troca do Windows; 32Mb de RAM; CD-ROM de 8x; placa de som compatível com DirectX7; placa de vídeo compatível com Direct3D e DirectX7. Preço sugerido: R$ 79,90

Desde que bem geladinha...
Brasil terá garrafa de plástico para sua cerveja

A garrafa plástica de cerveja, um produto único feito com uma resina que permite a conservação da bebida sem alterações, será lançada no gigantesco mercado brasileiro antes do fim do ano.

«Os brasileiros não passarão o próximo carnaval sem uma cerveja em PET», nome do produto plástico capaz de conservar a cerveja sem alterações, declarou o gerente de marketing da empresa fabricante, que assegura controlar 50% do negócio de embalagem plástica no Mercosul.

A revolucionária garrafa preocupa os fabricantes de garrafas de vidro, que têm na cerveja 66% de seus negócios na área de alimentos. Além disso, preocupa também os cervejeiros, que resistem a acreditar que o plástico esteja totalmente aperfeiçoado para conter cerveja. «Somos absolutamente contrários à necessidade de alterar o produto com a adição de conservantes», disse o superintendente do Sindicato Nacional da Indústria de Cerveja (Sindcerv), Marcos Mesquisa.

A garrafa plástica de cerveja foi lançada no mercado norte-americano em 1998 e no ano passado teve a adesão por Miller e Heinecken para consumo na França e Estados Unidos.

Projeto Impacto:
A Unicamp trabalhando para salvar vidas no trânsito

Há alguns anos, foi formada uma comissão na Unicamp, constituída por engenheiros mecânicos, fabricantes de veículos, empresas de carretas e carrocerias, além de um perito profissional. Seu objetivo é elaborar uma lei que exija segurança passiva na traseira dos caminhões. Em outras palavras, o grupo deseja fazer valer uma lei que obrigue a indústria a projetar pára-choques de caminhões resistentes à força de uma colisão, evitando que os passageiros de um carro sejam atingidos pela carroceria do caminhão. Mais do que isso, a comissão se empenha em salvar as mais de 15 mil vidas, desperdiçadas anualmente, devido à falta de segurança dos pára-choques de caminhões.

Um automóvel, ao colidir contra a traseira de um caminhão ou de um ônibus que não possui um pára-choques confiável, tem grande possibilidade de penetrar sob a carroceria ou o chassis do veículo maior. Em batidas como essas, os ocupantes do carro são, normalmente, atingidos na altura da cabeça ou do peito, podendo ser decapitados. Isto é o que os estudiosos chamam de "Efeito Guilhotina".

O TRAIÇOEIRO "EFEITO DE CUNHA"

As forças geradas em uma colisão são muito maiores do que o próprio peso dos carros, e até menores do que o peso da parte traseira de um caminhão, e com certeza de um ônibus. Uma carreta sem carga terá seu peso traseiro bastante reduzido, o que significa um perigo adicional, ao contrário do que se poderia pensar vendo a tabela de forças.

Uma CUNHA é uma ferramenta que ajuda a mudar a direção de forças para auxiliar em algum trabalho, como por exemplo rachar um tronco de madeira ao meio. Aplica-se a força em uma direção, a cunha a transforma e a dirige para outra direção, normalmente perpendicular à força empregada.

Em uma colisão contra a traseira de um caminhão aparece inevitavelmente o efeito cunha, devido à forma tomada pela dianteira do carro após o inicio da deformação.

Com o início da deformação do carro já começa a se formar uma superfície inclinada, a qual ajuda a transformar todo o carro em uma cunha, só que com pessoas dentro, que se introduzirá sob o caminhão. Não há nada mais óbvio do que isto.

Projeto Impacto:
A Unicamp trabalhando para salvar vidas no trânsito

FATORES QUE PROMOVEM O "EFEITO DE CUNHA"

Quando o pára-choque do caminhão não é forte o suficiente para realmente parar o carro.

Quando o pára-choque do caminhão estiver acima do pára-choque frontal do carro.

A deformação do carro o transformará em uma cunha.

Quando os dois fatores acontecerem simultaneamente.

Quanto menor (mais leve) for ou mais descarregado (mais leve) estiver o caminhão, mais fácil será iniciar o Efeito de Cunha.

AS FORÇAS LIBERADAS EM UMA COLISÃO A 40 km/h FORAM SUFICIENTES PARA LEVANTAR UM CAMINHÃO.

FATORES QUE AGRAVAM OU INCENTIVAM O "EFEITO DE CUNHA" NO LADO DOS AUTOMÓVEIS

O perfil "aerodinâmico" da maioria dos carros modernos.

O forte abaixamento da frente do carro quando em uma frenagem enérgica, de pânico, por exemplo.

A suspensão "macia" que causa maior abaixamento, pelas forças do "EFEITO DE CUNHA".

CONCLUSÃO: O EFEITO DE CUNHA NÃO PODE SER IGNORADO, SOB PENA DE COMPROMETER TODO O OBJETIVO DE SE EVITAR A INTRUSÃO DO COMPARTIMENTO DOS PASSAGEIROS.    

O Projeto Impacto, nome que recebeu a comissão, utilizou a lógica da engenharia, e consegui resolver a parte técnica do problema, projetando alternativas para o pára-choque atualmente utilizado: os pára-choques articulado e o não-rígido. Até agora, porém, não houve interesse em tornar a solução aceita e como implementação obrigatória nos caminhões do país.

Os participantes do projeto mostram-se indignados com o descaso das autoridades, da imprensa, das indústrias automotivas, das organizações de defesa do consumidor, das seguradoras e da classe jurídica, que há muitos anos já estão cientes da gravidade do problema e de sua solução.

Apesar de todo o descaso, foram aprovadas novas normas brasileiras de pára-choques traseiros de caminhões. Embora não tenham força de lei, as normas já são um grande passo na luta para a implementação de pára-choques seguros. As novas normas foram acrescentadas a uma proposta em preparação para uma nova resolução do Denatran. Elas também deverão ser adotadas pelos países do Mercosul, Argentina, Paraguai e Uruguai, o que demonstra a importância do trabalho do Projeto Impacto.

Conheça esse importante trabalho realizado pelos pesquisadores da Unicamp:
http://www.fem.unicamp.br/~impact/portugues.ht

Mais Importante que Falar Inglês é Falar Bem Português
      Tudo vai bem no encontro de negócios até que aquele profissional superqualificado comenta com os seus clientes: "Houveram dificuldades, mas a nível de resultados a empresa é lucrativa." Pronto. Apenas uma frase, com dois erros crassos de português, é suficiente para fazer um estrago significativo, mesmo em um currículo estrelado por PhDs ou MBAs.

O fato é que poucas coisas comprometem mais a imagem de um profissional do que demonstrar desconhecimento em relação à própria língua. Falar ou escrever errado, cometendo deslizes gramaticais freqüentes, é um fator que arranha a competitividade do profissional - em entrevistas de emprego ou seleção, por exemplo, significa vários pontos a menos na avaliação do candidato. Para quem anda maltratando a língua pátria, uma dica. "O idioma é uma ferramenta de trabalho essencial. O erro de Português, além de vexatório, compromete a imagem de qualidade que qualquer profissional precisa transmitir".

A língua portuguesa vem sendo vítima de um verdadeiro massacre. Hoje não se cometem mais os erros de antigamente, uma letra trocada ou um escorregão gramatical. São erros profundos, de lógica, de absoluta falta de intimidade com a língua pátria. O problema, tem raízes históricas. Começa nas mudanças que atingiram a sociedade brasileira principalmente a partir da década de 60, passa pelas falhas na educação formal e resulta no quadro atual,em que o descuido com a língua é flagrante, mesmo entre a parcela da população com maior grau de instrução.

O reflexo pode ser visto também nas empresas e organizações. Até profissionais capacitados cometem uma sucessão constrangedora de erros de português. Há algo pior do que ouvir alguém falando "houveram", "menas", "perca", "possa ser" ou a famigerada expressão "a nível de"?Embora grave, o problema ainda não parece ter despertado a atenção no ambiente corporativo. É comum que executivos e profissionais dediquem parte do seu tempo a aulas de inglês, informática, cursos de extensão e aperfeiçoamento, mas poucos já incluem entre as atividades uma atualização em língua portuguesa.

Naturalmente, alguns setores empresariais já perceberam que um bom domínio verbal é um diferencial de competitividade. Falar, escrever, comunicar-se bem será, cada vez mais, uma exigência cotidiana.

Para quem quer começar, a saída está ao alcance da mão. Ler bastante é a regra principal. Além disso, há vários livros no mercado que ajudam na tarefa de manter o português sempre em dia.

A Internet também pode ser um bom ponto de partida. Há várias páginas na rede que relacionam os erros mais comuns, dão dicas de redação empresarial e facilitam a vida de quem deseja ter mais intimidade com a nossa língua. Enfim, apenas mais cuidado e atenção.

Novidade para os carros: cinto de segurança inflável
Artigo desenvolvido pela BFGoodrich tem câmaras que se enchem de ar em uma fração de segundo e distribuem melhor a pressão da fita sobre o corpo

A empresa norte-americana BFGoodrich está anunciando o desenvolvimento de um cinto de segurança inflável que espera ver adotado em todos os carros, aviões, trens e ônibus escolares nos próximos anos. O novo cinto tem câmaras ao longo da faixa, que se inflam em uma fração de segundo, assim como o air bag, firmando motorista e passageiros no assento numa colisão ou capotamento.

Externamente o cinto é igual aos outros, mas quando as câmaras são infladas ele se expande cerca de 2,5 cm na espessura, distribuindo melhor a pressão do cinto sobre o tórax e o abdome. Segundo a empresa, o sistema foi desenvolvido a partir do escorregador inflável usado em pousos de emergência.

A empresa está negociando com as três maiores montadoras de automóveis do mundo – General Motors, Ford e DaimlerChrysler – para fornecer a elas seu cinto, o qual recebeu o nome comercial de Smart Belt. O custo unitário é estimado em US$ 40.

“A idéia é boa, desde que se resolva o principal problema com cintos de segurança, que é fazer as pessoas usá-los”, comentou o especialista norte-americano em segurança automotiva Ralph Hoar.

Mini-Baja: Competição nacional foi realizada em São Paulo
Os estudantes de Engenharia Mecânica mostraram seus dotes

Durante o Mês de abril, no autodrómo internacional de Interlagos, em São Paulo, foi realizada a competição nacional do Projeto Mini-Baja. Durante todo o processo, estudantes dos cursos de Engenharia Mecânica, se desdobram em mostrar na pista tudo que planejaram em suas universidade e obterem o máximo em desempenho dos seus projetos.

O Programa Mini Baja da SAE que começou nos Estados Unidos em 1976 e logo se difundiu pelo continente americano, chegando ao Brasil em 1995, reúne anualmente equipes de estudantes e professores das mais renomadas escolas de engenharia do mundo.

Os mini-bajas são carros especiais, desenvolvidos através de projetos técnicos e acompanhamento da universidade, que visa proporcionar ao estudante de engenharia mecânica, uma relação prática da teoria desenvolvida dentro do centro acadêmico.

Na competição anual e nacional organizada pela SAE, os estudantes colocam em prática tudo que foi planejado e estudado. Esse ano os já experientes estudantes da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, conseguiram o topo da competição com o veículo denominado CAR-KARÁ 2;

Conheça o desenvolvimento da UFRN - Estimulado pelo potencial que essa competição representa, o Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (DEM-UFRN), iniciou seu projeto Mini Baja que disputou as provas a partir de 1996, criando novos fatores de motivação acadêmica, onde os conhecimentos ministrados nas diversas disciplinas do curso de graduação são repassados de forma sistematizada, com objetividade e possibilidade de aglutinação posterior.

Em 1997, a ABENGE-Associação Brasileira do Ensino de Engenharia reconheceu a importância do programa Mini Baja para o desenvolvimento do ensino de engenharia no país. Além disso, o Projeto da UFRN está sendo apoiado pelo PRODENGE-REENGE, em razão de sua sintonia com os objetivos desse Programa.

A motivação do corpo discente, diante da aprendizagem aplicada que o projeto Mini Baja proporciona, foi reconhecida por outros professores que intensificaram o uso de estudos aplicados e atividades interdisciplinares, dando maior ênfase a simulações em busca de soluções para problemas reais de engenharia.

O Projeto Mini Baja da UFRN

O Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (DEM-UFRN), encampou o projeto Mini-Baja em 1995. Das três competições nacionais de Mini-Baja que disputaram, as equipes da UFRN ocuparam sempre posições de destaque, chegando ao pódium da competição por duas vezes.

Em 1996, a equipe Dragões do Sol/UFRN foi a melhor classificada entre as equipes estreantes. Em 1997, a Universidade participou com três equipes, tendo a equipe Dragões do Sol conquistado o 3º lugar com um novo projeto.

Em 1998, veio a consagração do projeto Mini-Baja da UFRN. A equipe Car-Kará/UFRN após vencer a IV competição SAE BRASIL de Mini-Baja em Interlagos/SP, conquistou o título, inédito para o Brasil, de campeã nos Estados Unidos da Midwest/98, numa disputa com as 86 equipes participantes.

Ao todo foram desenvolvidos 05 veículos Mini-Baja na UFRN envolvendo cerca de 60 alunos de graduação em Engenharia Mecânica.

Astra é pioneiro em eixo
Adoção do eixo de torque neutro

A família Astra, que recentemente ganhou mais um filho - uma série em homenagem aos 500 anos do Descobrimento do Brasil (foto) -, é a pioneira, segundo a General Motors, na adoção do eixo de toque neutro no Brasil (os coxins de sustentação do motor, posicionados no seu eixo de rolamento, permitem funcionamento sem transmitir vibrações para o interior do automóvel, proporcionando maior conforto ao dirigir).

A mais recente novidade da linha, o Astra 500, conta com sensor de detonação, que permite ao motor funcionar sempre com avanço ideal de centelha, levando a um menor consumo e melhor dirigibilidade.

Resumo dos Principais Aços para Construção Mecânica

1010 - Aço ao carbono sem elementos de liga, para uso geral, usado em peças mecânicas, peças dobradas, partes soldadas, tubos e outras aplicações.

1020 - Aço ao carbono, de uso geral, sem elementos de liga usado em peças mecânicas, eixos, partes soldadas, conformadas ou cementadas, arames em geral, etc.

1045 - Aço com teor médio de carbono, de uso geral em aplicações que exigem resistência mecânica superior ao 1020 ou têmpera superficial (em óleo ou água), usados em peças mecânicas em geral.

1212- Fácil de ser usinado, oferecendo um bom acabamento superficial, contudo, é de difícil soldabilidade exceto mediante a uso de eletrodos de baixo teor de hidrogênio. Como exemplo, E6015 (AWS). Usa-se comumente na fabricação de porcas, parafusos, conexões e outros produtos que necessitam de alta usinabilidade, porém não devem ser utilizados em partes vitais de máquinas ou equipamentos que estejam sujeitos a esforços severos ou choques.

12L14 - Idêntico às características do 1212 com exceção da usinabilidade, onde apresenta capacidade superior a 60% em relação ao 1212.

12T14 - Idêntico às características do 1212 com exceção da usinabilidade, onde apresenta capacidade superior a 100% em relação ao 1212. Apresenta algumas melhorias em trabalhos que necessitem de compressão, como por exemplo, roscas laminadas ou partes recartilhadas em relação ao 1212 e 12L14.

8620 - Aço cromo-niquel-molibdênio. usado para cementação na fabricação de engrenagens, eixos, cremalheiras, terminais, cruzetas, etc., (limite de resistência do núcleo: entre 70 e 110 Kgf/mm2).

8640 - Aço cromo-níquel-molibdênio de média temperabilidade, usado em eixos, pinhões, bielas, virabrequins, chavetas e peças de espessura média.

4320 - Aço cromo-níquel-molibdênio para cementação que alia alta temperabilidade e boa tenacidade, usado em coroa, pinhões, terminais de direção, capas de rolamentos, etc., (limite de resistência do núcleo: entre 80 -120 Kgf/mm2).

4340 - Aço cromo-níquel-molibdênio de alta temperabilidade, usado em peças de seções grandes como eixos, engrenagens, componentes aeronáuticos, peças para tratores e caminhões, etc.

5140- Aço cromo-manganês para beneficiamento, de média temperabilidade, usado em parafusos, semi-eixos, pinos, etc.

5160 - Aço cromo-manganês de boa tenacidade e média temperabilidade, usado tipicamente na fabricação de molas semi-elípticas e helicoidais para veículos.

6150- Aço cromo-vanádio para beneficiamento que apresenta excelente tenacidade e média temperabilidade sendo usado em molas helicoidais, barras de torção, ferramentas, pinças para máquinas operatrizes, etc.

9260 - Aço de alto teor de silício e alta resistência usado em molas para serviço pesado como tratores e caminhões.

52100- Aço gue atinge elevada dureza em têmpera profunda, usado tipicamente em esferas, roletes e capas de rolamentos e em ferramentas como estampos, brocas, alargadores, etc.