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Edição 07 - Julho de 2000
Conteúdo básico
Meu inimigo, o carro
Motoristas de grandes cidades procuram psicólogos
para vencer uma fobia comum, o medo de dirigir
Fique aí, na sua. Estou saindo de casa para resolver
a nossa relação." Foi assim que a aposentada
Neusa Theodoro, 53 anos, despediu-se de seu automóvel,
um Palio zero-quilômetro, antes de se sentar no divã
da psicóloga Cecília Bellina, na semana passada.
É o terceiro automóvel de Neusa, nos seus
23 anos de habilitação. É também
mais uma tentativa de pegar no volante. Há uma década
ela vive em ponto morto. Sofre de um mal que acomete milhares
de pessoas nas grandes cidades: a fobia de dirigir.
A neurose começou a ser estudada no início
dos anos 70 e hoje é tratada em clínicas e
auto-escolas especializadas. Propaga-se na mesma velocidade
do aumento da frota de carros nas metrópoles. "É
um problema sério e deve ser tratado", assegura
a psicóloga de Neusa.
De olho no mercado das neuroses, Cecília montou
há três anos um centro de treinamento em São
Paulo. De lá para cá ampliou o negócio
e já ultrapassou a marca dos mil alunos, ou melhor,
pacientes. Faz as sessões dentro do carro: no primeiro
estágio, em um automóvel da auto-escola; no
segundo, no carro do paciente. A maioria da clientela, mais
de 90%, é formada por mulheres. "Os homens não
têm coragem de assumir", garante.
Na clínica do psicólogo paulista Salomão
Rabinovich, também especializada em gente com fobia
de dirigir, a clientela tem crescido 20% ao ano. Rabinovich
nunca se sentou, como terapeuta, no banco do motorista no
carro dos seus pacientes. "Ele precisa fazer tudo sozinho",
argumenta. Nos últimos tempos, vem recebendo propostas
para franquear a clínica em Estados do Nordeste.
Primeiro passo do tratamento: descobrir a razão
do trauma.
Passo seguinte: melhorar a auto-estima. Quem não
dirige é considerado incapaz e motivo de piada. "As
pessoas não entendem como eu prefiro pegar ônibus
e metrô a enfrentar o volante", diz a médica
Sílvia Gaspar, 44, cuja rotina inclui três
empregos. "O carro sempre foi meu inimigo." Sílvia
já deu partida na terapia e quer se livrar do pesadelo.
Foi o que aconteceu com Noeli de Oliveira, 40, uma auxiliar
de escritório que passou um ano em tratamento. Tinha
receio de ser xingada pelos outros motoristas. "Superei
a timidez", diz. Agora enfrenta a todos, a bordo de
um Corsa, sem timidez.
Medos clássicos - As principais causas
do trauma de dirigir
Receber críticas de outros motoristas, ser ofendido
ou xingado nas ruas.
Perder repentinamente o controle do automóvel.
Subir ou descer ladeiras.
Ultrapassar caminhões e ônibus nas cidades,
e qualquer veículo nas rodovias.
Dirigir na chuva ou sob neblina.
Esquecer o caminho e se perder na cidade.
Álcool e direção:
uma mistura perigosa
De todas as infrações de trânsito no
Rio Grande do Norte, as que envolvem direção
e álcool continuam preocupantes. Se houve uma redução
de 17% no número de mortes no Estado, comparando-se
os 18 meses anteriores e os 18 meses após a implantação
do novo Código Nacional de Trânsito, em janeiro
de 1998, os índices não são favoráveis
aos condutores alcoolizados. No mesmo período, de
acordo com levantamento do Detran/RN, as vítimas
de acidentes de trânsito envolvendo o condutor aumentaram
em 3%.
Para a diretora geral do Detran, Justina Iva, esse aumento
revela o comportamento inadequado do motorista. Já
que em os outros tipos de acidentes, diminuiu o número
de mortes. "Isso revela, com certeza, o comportamento
errado do condutor do veículo. E uma das causas é
dirigir sob efeito do álcool", alerta.
Pelo levantamento do Detran, nos 18 meses que antecederam
o novo código, foram registrados 1 mil 246 mortes
no trânsito, no Estado, envolvendo o condutor do veículo.
Número que subiu para 1 mil 283 vítimas fatais,
nos 18 meses seguintes a implantação da nova
lei. Outro dado alarmante é que a imprudência,
pelo que se percebe, é maior na faixa etária
mais jovem. Nos últimos dezoito meses foram expedidas
pelo Detran no Estado, 6 mil 847 novas carteiras de habilitação.
Justina Iva lembra a quem costuma beber e dirigir que,
além das penas pecuniárias e pontos na CNH,
uma infração de trânsito pode provocar
prejuízos morais e físicos a terceiros. "Ele
paga quase R$ 900,00 além do fato de colocar em risco
a vida de outras pessoas", comenta.
O novo código de trânsito considera infração
gravíssima dirigir sob a influência de álcool
ou qualquer substância entorpecente que determine
dependência física ou psíquica. Se a
conduta do motorista oferecer dano potencial à sociedade
a infração é considerada crime, com
pena de seis meses a três anos de detenção.
SEXTA E SÁBADO - Feriados e finais de semana,
nos horários de menor fluxo de veículos. É
nesse contexto onde ocorrem a maioria dos acidentes de trânsito,
envolvendo motoristas alcoolizados. Quando os condutores
ficam desatentos e provocam as fatalidades.
Segundo o secretário de Relações Públicas
do Batalhão de Trânsito (Bptran), tenente Jailson
Andrelino, as maiores infrações continuam
ocorrendo entre a sexta-feira e o sábado, em bairros
centralizados, praias ou áreas de entretenimento
da cidade. Como é o caso da avenida engenheiro Roberto
Freire, Rota do Sol e Via Costeira.
De acordo com estatísticas do Bptran, apesar do
rigor do novo código, e a diminuição
no número de mortes no trânsito, comparados
os 18 meses antes e depois do código, a quantidade
de vítimas fatais já é maior em 1999,
comparada ao primeiro semestre de 1998. Foram 25 pessoas
mortas no trânsito nos seis primeiros meses do ano
passado, e 27 no primeiro semestre desse ano. Em 1999, de
janeiro à junho, 198 motoristas foram autuados por
guardas de trânsito por motivo de embriaguez.
O chefe do setor de tráfego do Bptran, tenente Heriberto
Rodrigues, avalia que os acidentes vem se repetindo pois
os motoristas pensam que não são obrigados
a colaborar com os policiais para atestar o estado de embriaguez.
"Não podemos deixar um indivíduo com
uma arma na mão que é um carro, sob alegação
de constrangimento", disse.
Para o tenente, se o condutor alcoolizado negar-se a fazer
o bafômetro, existem outras maneiras de constatar
a embriaguez. Uma delas é encaminhar o motorista
ao Instituto Técnico e Científico de Polícia
para o exame de teor álcoolico no sangue.
A rigor, não é fácil precisar o quanto
alguém pode beber e não pôr em risco
a vida de passageiros e pedestres, mas existe o exame clínico,
onde um profissional médico é capaz de observar
o nível de reflexos do motorista. O chefe de tráfego
do Bptran aconselha que os condutores de veículos
flagrados dirigindo alcoolizados que façam o bafômetro.
"É uma chance de legítima defesa, caso
contrário se inverte o ônus probante".
Para ele, um motorista se negar a comprovar o teor álcoolico
em que se encontra é assinar sua culpa.
Para a diretora do Detran, Justina Iva, não tem
receita, a melhor maneira de evitar acidentes e não
dirigir sem ter certeza de suas condições.
"Se beber e estiver ao volante, deixe o carro no local
e volte para casa de outra forma. Faça uso do táxi
ou peque uma carona que é muito mais seguro",
recomenda.
Água e azeite jamais se misturam. Álcool
e direção também não. De acordo
com o novo código de trânsito, assumir o volante
sob efeito de bebida ou de qualquer substância entorpecente
é infração gravíssima e a multa
é multiplicada por cinco (R$ 864,99). O motorista
infrator perde temporariamente o direito de dirigir e o
veículo é retido pela autoridade até
a apresentação de um condutor habilitado.
A lei estabelece o limite de seis decigramas de álcool
por litro de sangue. Mas o que isso representa?
A médica Júlia Greve, do Instituto de Ortopedia
do Hospital das Clínicas de São Paulo, explica
que, a rigor, não é possível precisar
o quanto alguém pode beber para escapar do bafômetro
ou mesmo não pôr em risco a vida de passageiros
e pedestres. Segundo ela, os efeitos do álcool no
organismo variam muito de indivíduo para indivíduo.
Duas latinhas de cerveja podem não deixar ninguém
embriagado, mas são capazes de retardar os reflexos
dos motoristas por frações de segundo. Parece
pouco, mas é tempo suficiente para fazer com que
a festa acabe mais cedo.Os números comprovam: cerca
de 60 a 70% dos casos de politraumatismos em acidentes e
atropelamentos registrados pelo Hospital das Clínicas
estão relacionados com o consumo de álcool.
Não há receita. O ideal é que o motorista
jamais dirija se não tem certeza sobre as suas condições.
Nesse caso, o melhor optar pelo ônibus ou pelo táxi.
Ou ainda entregar a direção do carro a uma
pessoa sóbria, explica a médica.
Falta de sono é pior que álcool para dirigir
Dirigir com sono pode ser tão perigoso quanto dirigir
alcoolizado, segundo estudo da Universidade de Stanford,
na Califórnia, EUA. A pesquisa baseou-se em pessoas
que sofrem de apnéia.
A apnéia causa constantes interrupções
da respiração. Os pacientes testados tinham
a respiração suspensa cerca de 29 vezes por
hora durante o sono. Nos testes de direção
e atenção a que foram submetidos, os apnéicos
tiveram resultados piores que os com nível de álcool
superior a 0,08%, limite legal máximo de embriaguez
na Califórnia.
Lubrificantes multiviscosos mantêm
fluidez ideal com motor frio ou quente
VERIFICAR E COMPLETAR o nível do óleo
periodicamente e promover a troca dentro do prazo indicado
no manual prolongam a vida útil do motor
Depois que o motor atinge a temperatura normal de trabalho,
o óleo multiviscoso não “afina”
demais e garante boa lubrificação. No código
20W/40, o 20W mostra que, na hora da partida o óleo
tem as mesmas características de fluidez de um antigo
monoviscoso SAE 20 (o W é de winter, inverno, indicando
que mesmo submetido a um ambiente muito frio o óleo
mantém-se fluído). Já o “40”
mostra que o lubrificante atua como um monoviscoso SAE 40
quando o motor está na temperatura normal de trabalho.
Por último, é preciso escolher entre os óleos
minerais ou sintéticos. Eles podem ter exatamente
as mesmas características de lubrificação
e limpeza, seguindo as classificações descritas
acima (pode haver SJ 20W/40 mineral ou SJ 20W/40 sintético).
O que muda é a resistência: os sintéticos
preservam melhor suas características originais ao
longo do tempo, mesmo submetidos a altas temperaturas. Há
ainda os semi-sintéticos, que ficam num meio termo
entre os dois tipos descritos. Os sintéticos custam
cerca de três vezes mais que os minerais comuns, mas,
segundo as fábricas de lubrificantes, chegam a resistir
pelo triplo do tempo e em condições bem mais
severas.
Mesmo assim, as montadoras preferem não dar prazos
de troca diferentes para minerais ou sintéticos.
Isso poderia provocar no motorista enganos e descuidos que
se tornariam fatais para o motor. De qualquer jeito, para
quem tem um carro novo e sempre esquece o prazo da troca
do óleo (um pecado mortal na conservação
do automóvel), o gasto maior com o sintético
pode compensar. Já para motores cansados e que queimam
muito óleo (e, portanto, têm que ter o nível
completado sempre), o uso dos lubrificantes sintéticos
é desperdício de dinheiro.
Outra cena comum é o motorista parar num posto,
pedir para medir o nível de óleo e ouvir do
frentista que este está velho, preto, e é
necessário que seja feita uma troca de óleo.
O motorista, assustado com a visão daquele líquido
escuro escorrendo pela vareta, concorda imediatamente. Acontece
que nem sempre óleo preto significa óleo ruim.
Além de lubrificante, o óleo é um detergente
— ou seja: tira crostas, limpa as partes internas do
motor e mantém a sujeira em suspensão até
que seja feita a troca.
Para evitar gastos desnecessários, a susbstituição
deve ser feita apenas nos prazos recomendados pelos fabricantes
do automóvel.
No caso de um Corsa 1.6, por exemplo, a cada dez mil quilômetros.
Quando o motor é submetido a esforços constantes,
o período de troca é até menor. Nesta
situação estão os táxis, carros
que andam na maior parte do tempo em marcha lenta (pára-e-anda
do trânsito engarrafado), ou quando a maioria dos
percursos não excede seis quilômetros e o motor
não chega a ficar completamente aquecido, ou ainda
nos carros que rodam constantemente por estradas não
asfaltadas. Automóveis submetidos a trabalhos como
puxar reboque também devem ter o prazo da substituição
do óleo e do filtro abreviado.É importante
não esquecer os prazos de troca. Mesmo que o carro
não tenha rodado dez mil quilômetros, por exemplo,
convém substituir o lubrificante a cada seis meses.
Dentro do motor, o óleo fica em contato com ar e
contaminantes e, portanto, pode ter algumas de suas propriedades
modificadas
Pisando leve e economizando
combustível
Economizar gasolina é um hábito
que andou fora de moda mas que, com os últimos aumentos,
merece voltar a ser cultivado. Um pouco de atenção
e a mudança de alguns hábitos ao dirigir podem
resultar numa economia às vezes surpreendente: entre
15 e 20%. Mesmo se você não rodar muito, gastando
em torno de 40 litros por semana, ao final de um ano pode
ter economizado perto de R$ 400,00. O suficiente para pagar
a gasolina na viagem de férias.
O primeiro passo para gastar menos combustível é
cuidar da manutenção de seu carro. Um cuidado
simples, como manter os pneus calibrados, pode ter
reflexos imediatos no seu bolso. Pneus com pressão
apenas uma libra abaixo do recomendado podem provocar um
aumento de consumo de até 2%. Velas gastas e filtros
de ar sujos são outros fatores facilmente controláveis
e que têm muita influência no gasto de combustível.
Procurar os postos mais baratos para abastecer é
sempre uma boa política. Mas é bom lembrar
que se for preciso rodar muito para economizar pouco, você
pode acabar gastando mais do que poupa. Além disso,
é bom desconfiar de ofertas mirabolantes; preços
muito abaixo da média do mercado - mais de 10%, por
exemplo - podem estar vendendo combustível adulterado.
As margens de lucro na venda de gasolina são apertadas
e ninguém consegue fazer milagres.
Algumas sugestões simples para gastar menos combustível:
- Se você tem mais de um carro, procure usar o mais
econômico. Deixe o possante para os trajetos mais
curtos e vá para o trabalho no popular que normalmente
fica de reserva em casa.
- Planeje suas saídas e itinerários, procurando
os caminhos mais curtos e evitando idas e vindas desnecessárias.
- Tente resolver a maior parte possível de seus
negócios e compromissos sem precisar ir à
rua. Use mais o telefone e a Internet - hoje é possível
até mesmo fazer compras em supermercados sem sair
de casa.
- Procure sair nos horários de menor movimento.
O pára-e-anda dos congestionamentos aumenta consideravelmente
o consumo.
- Não corra. Quanto mais rápido um carro
anda, mais consome combustível (mas não ande
mais lento que o fluxo, o que pode provocar acidentes).
- Elimine todo o peso desnecessário. Há pessoas
que têm o hábito de deixar coisas no carro,
como livros e revistas velhas. Facilmente, estão
carregando dez ou vinte quilos a mais.
- Sempre que possível, mantenha velocidade constante.
A aceleração é a fase em que mais se
gasta combustível.
- Procure usar menos os freios. Cada vez que se freia,
a energia que foi gasta para atingir a velocidade máxima
é desperdiçada. Diminua a marcha antecipadamente
quando o sinal mudar para o vermelho ou o trânsito
ficar mais lento à sua frente, evitando, se possível,
parar nos semáforos.
- Sempre que possível, evite usar o ar condicionado.
Andar com ele ligado pode consumir até 5% a mais.
Controle para prevenção
Agora vamos entrar em um item de controle para prevenção.
Existe um contador em todos automóveis chamado odômetro,
ele marca quantos quilômetros andamos com nossos carro.
A utilidade mais comum é para verificar o quanto
de combustível o carro está consumindo por
quilômetro rodado.
Veja como calcular quantos quilômetros seu carro
faz com 1 (um) litro de combustível:
Em alguns carros, existe um botão no painel para
zerar o odômetro, aperte ele ao encher o tanque. Os
carros que não têm esse marcador, bastar anotar
a quilometragem. Ao encher novamente o tanque, verifique
quantos quilômetros você andou e divida pela
quantidade de litros que deram no tanque.
Exemplo: Andamos 600 km e na hora de completar o tanque
deram 55 litros de combustível.
600 dividido por 55 = 10,90 Km/Litro
Agora que aprendemos a fazer este teste, faça um
controle de quanto seu carro consome em média. Se
ele ficar fora dessa média ou apresentar certos tipos
de problemas como:
- consumindo muito combustível;
- tendo dificuldade de dar partida;
- engasgando ou rateando;
- cortando corrente ou "morrendo"(desliga sozinho)
em baixa rotação (com o carro ligado e desengrenado).
Apresentando alguns desses problemas, você deve procurar
um técnico para fazer uma revisão dos itens
abaixo:
- Regulagem de carburador/injeçao eletrônica,
- Verificação do filtro de ar,
- Revisão ou troca de velas e cabos ou
- Parte elétrica
Os erros do motorista são
perdoados
o uso diário, a embreagem Citymatic (fabricada
pela empresa alemã Luk) funciona bem e com surpreendente
brandura. Motoristas menos sensíveis passam até
a “dirigir” melhor, já que não há
trancos nem nas reduções. É só
tirar um pouquinho o pé do acelerador e jogar a marcha
e pisar de novo, que tudo acontece muito rapidamente, sempre
com suavidade. O Citymatic dá a rudes barbeiros os
dotes de um refinado motorista.
Num sinal, deixando a primeira engrenada, esse Palio anda
um pouquinho como se tivesse câmbio automático.
Saindo da imobilidade numa subida, deve-se acelerar com
vontade para não retroceder (pode-se recorrer ao
freio de mão). E há recursos de segurança.
É impossível ligar o carro com uma marcha
engrenada. Se a porta estiver aberta, um apito faz-se ouvir.
O mesmo acontece quando se joga a marcha errada — terceira
para sair da vaga, por exemplo.
Os reacionários dirão: a embreagem automática
é mais uma coisa para quebrar. Pode ser, mas
o sistema já prevê panes e tem um dispositivo
para não deixar o motorista a pé.
Um detalhe que conta pontos é o preço: o
sistema Citymatic é oferecido como opcional apenas
na versão ELX 1.0 e custa menos de R$ 750.
Problema? Só a falta de força do motor Fiasa
1.0. Como todo Palio “mil”, o Citymatic põe
a ciência em prova nas ultrapassagens e subidas. Ao
menos, esse motor será substituído no fim
do ano.
Por enquanto, o opcional não foi descoberto pelo
consumidor. Entre janeiro e o fim de abril, apenas 1.600
Palio Citymatic foram vendidos.
As embreagens automáticas foram comuns na Europa
nos anos 60. E foi nessa época que a fábrica
DKW-Vemag lançou o sistema Saxomat no Brasil.
Como no Palio Citymatic, havia apenas dois pedais e as
marchas eram passadas manualmente. Mas o projeto era bem
diferente, por força centrífuga, contrapesos
e vácuo.
A embreagem Saxomat era produzida pela Sachs e oferecida
como opcional nos DKW Fissore, Belcar e Vemaguet. Nunca
caiu no gosto dos brasileiros.
Caixa-preta para carro já
existe nos EUA
Aparelho permite saber quais comandos foram aplicados
pelo motorista nos segundos que antecederam um acidente
conhecida “caixa-preta”, presente em aviões
e útil para desvendar motivos de acidentes aéreos,
agora pode também auxiliar peritos a descobrir razões
de acidentes em automóveis, além de apontar
motoristas responsáveis por causar colisões.
Desde 1990, vários carros e caminhões da
General Motors e Ford nos EUA vêm equipados com um
dispositivo similar à caixa-preta de aviões,
tecnicamente conhecida como gravador de dados de vôo.
Nos veículos terrestres, ela automaticamente grava
velocidade, posição do acelerador, esforço
exercido no pedal de freio e rotação do motor
durante os cinco segundos antes do ativamento do air bag.
Até hoje, porém, era difícil extrair
essas informações do módulo de controle
das bolsas. Agora, a Vetronix, empresa da Califórnia,
está vendendo um equipamento que conecta o computador
de bordo a um laptop e permite rapidamente a recuperação
dessas informações. O equipamento de US$ 2,5
mil está sendo vendido a departamentos de polícia,
companhias de seguro e locadoras, para ajudar a reconstituir
o momento da colisão e a determinar o culpado.
Alguns dos veículos permitem até mesmo que
se saiba se os ocupantes estavam usando cinto de segurança
e se a bolsa inflável do lado direito estava desativada.
Muitos dos dados que o sistema da Vetronix fornece não
são novos, e algumas informações têm
sido utilizadas há décadas para reconstituir
acidentes nos EUA. No entanto, peritos tinham de recorrer
a outras evidências, como marcas de pneus no asfalto.
“Essa tecnologia não está informando
nada de novo, mas revela dados de modo mais preciso”,
diz Phil Haseltine, presidente da Coligação
Automotiva para Segurança.
Ele acredita que com o recurso as montadoras poderão
descobrir se os sistemas de segurança do veículo
funcionam tão bem em colisões reais como em
laboratórios.
Os dados que um perito da polícia ou da seguradora
conseguem podem ser utilizados como dura evidência
para uso em um processo contra o motorista que tenha sido
considerado culpado no acidente, ou como prova de uma vítima
numa ação judicial.
“A possibilidade de uso dessas informações
de forma intrusiva está aí, e todos nós
devemos estar vigilantes para que ninguém faça
esse tipo de uso dela”, alerta Haseltine. “Dar
essa tecnologia a peritos da polícia significa entrar
numa área meio obscura”, ele afirma.
Segundo a General Motors, os dados pertencem ao dono do
veículo, e eles não deverão ser utilizados
sem seu consentimento.
O desejo de gravar dados para ajudar peritos foi manifestado
há três anos pelo Conselho Nacional de Segurança
no Transporte (NTSB, na sigla em inglês).
O chamado módulo de air bag gravável vem
equipando vários modelos da General Motors desde
1990, mas apenas recentemente os dados de uma bolsa inflável
ativada ou quase ativada puderam ser facilmente recuperados.
“Esses dados têm valor”, afirma Terry Rhadigan,
porta-voz da GM. “Quanto mais soubermos sobre o comportamento
de nossos veículos em acidentes reais, mais poderemos
avançar no desenvolvimento da segurança deles.”
Nova York deve adotar cigarro
antiincêndio
Estado de Nova York, na Costa Leste dos EUA, deve se
tornar o primeiro do país a vender apenas "cigarros
antiincêndio", de acordo com uma nova lei que
deve ser aprovada pelo Parlamento e sancionada pelo governador
George Pataki.
O projeto apresentado por Pataki e pelo líder da
maioria no Senado, Joseph Bruno, é uma versão
revisada de um texto que o governador havia vetado em maio.
Se realmente aprovada, a lei vai exigir que todos os cigarros
vendidos no Estado se adaptem às novas normas de
segurança contra fogo até 10 de julho de 2003,
o que dá aos fabricantes do produto três anos
para passar a atender às regras.
Segundo o senador de Nova York Frank Padavan, que luta
por leis mais duras sobre segurança em cigarros há
três anos, cerca de mil pessoas morrem no país
todo ano devido a cigarros que não são apagados
apropriadamente. A lei prevê que os comerciantes que
venderem cigarros que não obedeçam aos padrões
de segurança terão de pagar 10 mil dólares
de multa por cada uma das vendas. O projeto determina que
o cigarro deve apagar por si só dentro de um determinado
prazo se a pessoa o deixou de fumar.
Ford está trocando de logotipo
o tradicional oval azul dá lugar a uma representação
manuscrita
O oval azul, uma das marcas mais tradicionais e conhecidas
do mundo, está sendo trocado pela Ford Motor Company
por um letreiro manuscrito de estilo nostálgico.
A alteração faz parte da política de
renovação da empresa norte-americana em seu
processo de globalização.
O nome Ford dentro do oval azul foi usado pela primeira
vez em 1927, quando o fundador da empresa, Henry Ford, ainda
se encontrava no comando. Ele foi exibido inicialmente sobre
a grade do radiador do Modelo A daquele ano. Há quem
compare o velho logo da Ford, em termos de reconhecimento
universal, ao da Coca-Cola, outro ícone americano.
Segundo o vice-presidente de marketing da Ford, Richard
Hilgert, "o oval azul representa transporte de massa
e não condiz com uma Jaguar, Aston Martin ou Land
Rover. A Ford hoje é muito mais do que uma fábrica
americana". As três marcas de luxo britânicas
passaram a ser controladas pela Ford nos últimos
anos. A empresa já encomendou a troca do velho logotipo
pelo novo nas fachadas do prédio da diretoria em
Dearborn, estado de Michigan, o que deve ocorrer em junho
próximo.
Rodovia inteligente
Estradas ganham equipamentos digitais para enfrentar
congestionamentos e evitar acidentes
A partir do ano que vem, o paulistano que programar uma
ida às praias poderá ligar o computador antes
de colocar as malas no carro para saber, em tempo real,
as condições de 26 trechos do sistema Anchieta-Imigrantes,
mostrados via Internet, por 47 câmeras estrategicamente
colocadas.
O viajante poderá saber, antecipadamente, se vai
encontrar congestionamento, chuva ou neblina pela frente.
Esta é apenas uma das inovações acenadas
pelas concessionárias privadas de rodovias, no sul
e sudeste do país, para os próximos anos.
Se servir de consolo para quem não se conforma com
o aumento de pedágios, prevê-se uma avalanche
de serviços e modernização das estradas.
São Paulo é o Estado mais avançado
no setor, sobretudo quando o assunto é monitoração
da estrada pelo vídeo. "Assim que percebemos
um carro parando no acostamento, acionamos o socorro",
afirma Irineu Meireles, diretor-presidente da Ecovias, empresa
que gerencia o sistema Anchieta-Imigrantes. "Nossas
câmeras vão até prevenir assaltos."
Já existem seis câmeras em fase de testes.
Basta acessar o site www.ecovias.com.br. para ver o resultado.
Para evitar acidentes nos trechos sujeitos a neblina, a
Ecovias está instalando um sistema de iluminação
importado de Israel. São centenas de pequenos sensores
encravados no asfalto. Conforme a neblina desce, eles se
acendem, formando uma trilha brilhante sobre o pavimento.
Cada sensor possui um acumulador de energia solar, carregado
durante o dia para ficar acesso quando não há
luz. Já foram instalados cerca de 500 na Rodovia
dos Imigrantes para testes. Funcionaram tão bem que
surgiu um problema inesperado: "Estão sendo
arrancados do solo por vândalos que levam para casa
como enfeite", reclama Meireles.
Esse problema não ocorre com os cabos de fibra óptica,
enterrados, por segurança, a 2 metros de profundidade
ao longo das estradas. A fibra óptica, prevista para
várias rodovias paulistas, permite o uso dos novos
equipamentos digitais. Entre eles estão os laços
medidores de fluxos de tráfego. São sensores
que contam o número de carros que passam nos horários
de rush, enviando os dados para os computadores da central
de operações da rodovia. Essas centrais também
poderão localizar rapidamente os carros de socorro.
Dotados de chips, eles são detectados por satélite.
Entre as novidades que devem chegar às estradas,
o projeto em estágio mais avançado é
o dos pedágios eletrônicos. Eles já
existem em fase embrionária no Rio de Janeiro. Na
Linha Amarela, via expressa que cruza a capital fluminense,
já não é preciso usar dinheiro, nem
pegar filas.
Basta adquirir um tag, uma espécie de etiqueta eletrônica
que, colocada no pára-brisa do carro, é detectada
por um sensor no pedágio. Ao comprar o tag, o motorista
preenche um cadastro, indicando uma conta bancária
para débito automático. Feito isso, sempre
que se aproxima do pedágio, o carro é identificado
e a cancela abre de imediato. O motorista não precisa
nem diminuir muito a velocidade. No fim do mês, recebe
um extrato com o valor debitado em sua conta.
"Por enquanto, são apenas quatro cabines automáticas
ante 16 manuais", diz Edson Kauark do Rio, diretor
operacional da Lamsa, empresa que gerencia a Linha Amarela.
"Mesmo assim, cerca de 40% dos usuários já
aderiram ao sistema eletrônico." Isso significa
13.600 carros. A Linha Amarela também é pioneira
no sistema de detecção de monóxido
de carbono, o gás tóxico que sai dos escapamentos.
No túnel Engenheiro Raimundo de Paula Soares - o
maior do Rio de Janeiro -, há 44 ventiladores ao
longo de seus 2.190 metros. A velocidade deles é
coordenada automaticamente por sensores do gás. Aparelhos
instalados nas extremidades do túnel percebem a direção
dos ventos e determinam para que lado as hélices
devem girar.
A Autoban, empresa que controla o sistema Anhangüera-Bandeirantes,
em São Paulo, por onde passam 86 milhões de
veículos por ano, está instalando sensores
de fluxo e cabos de fibra óptica, com o objetivo
de ligá-los a 22 painéis de mensagens na pista.
Conforme a quantidade de carros aumenta em um determinado
trecho da estrada, os motoristas que ainda não chegaram
a ele são alertados para reduzir a velocidade, evitando
congestionamentos e acidentes. "Num futuro próximo,
teremos o sistema de velocidade variável, de acordo
com a quantidade de veículos", diz o diretor
de operações da Autoban, Flávio Berthoud.
Sem filas para pagar - Os pedágios eletrônicos
já são realidade no Rio de Janeiro. Quem trafega
pela Linha Amarela ou pela estrada Rio-Teresópolis
não precisa parar para pagar. Basta ter consigo o
tag, uma espécie de etiqueta eletrônica. Em
São Paulo, a novidade não vai demorar para
chegar.
Previsão via Internet - Em breve, será possível
ver os pontos críticos da estrada antes de sair para
a viagem. No Sistema Anchieta-Imigrantes, em São
Paulo, prevê-se a instalação de 47 câmeras
ligadas à Internet. As imagens serão atualizadas
a cada 30 segundos, permitindo saber se há congestionamentos,
chuva ou neblina.
A caminho do futuro - Tecnologias que chegam às
estradas até o ano que vem
Sensor de monóxido de carbono
Aciona e muda a direção dos ventiladores para
dispersar o gás tóxico
Fibra óptica
Transmite dados para a central, inclusive estatísticas
de fluxo de tráfego
Painéis de mensagens
Espalhados pela estrada, avisam sobre acidentes, neblina
e congestionamentos
Câmeras móveis
Capazes de girar e aproximar, levam imagens à Internet
Pedágio eletrônico
Debita automaticamente o valor cobrado na conta bancária
do motorista
Radar fotográfico
Registra imagens dos carros que ultrapassam limites de velocidade
Veículos monitorados
Um chip nos carros de socorro permite sua localização
por satélites
Jaguar fará carro de alumínio
Nova geração do XJ será lançada
em 2002
A próxima geração do modelo XJ da
Jaguar, com lançamento previsto para março
de 2.002, terá um monobloco de alumínio. O
carro, por enquanto conhecido pela sigla X350, deverá
pesar cerca de 220 kg menos do que o modelo atual. A Jaguar
estuda a adoção do alumínio em seus
modelos esportivos F e, possivelmente, para o XK, seu sedan
de porte médio.
Até o momento, a única empresa a prouzir
carros de alumínio em alta escala é a Audi,
que fará 60 mil unidades anuais do sub-compacto A2
e já produz o A8 com a mesma tecnologia. A produção
do Jaguar X350 deverá ficar em torno de 30 mil carros
por ano. Diferentemente da Audi, que monta o monobloco com
solda a ponto, a Jaguar unirá os componentes do X-350
com dois mil rebites e adesivos.
A grande corrida verde
Montadoras japonesas dão a largada na disputa
pelo mercado mundial de carros híbridos
O Prius é o próximo passo sobre quatro rodas.
Ele é o primeiro carro movido por uma combinação
de eletricidade e gasolina a ser produzido em massa. A Toyota
está vendendo quase dois mil deles por mês
no Japão, o dobro do esperado quando foi lançado
no final de 1997. Mas ele ainda não é o carro
do futuro – o Prius é a ponte entre os veículos
convencionais de hoje e a máquina "verde",
que não polui, que irá surgir em algum ponto
do século XXI.
Aparentemente, o híbrido da Toyota é um automóvel
igual aos outros. O que o torna diferente são os
dois motores – um elétrico e outro a combustão
– que ele tem sob o capô, ambos cooperando para
impulsionar o carro. O Prius começa a rodar com o
motor elétrico de 40 HP; ao ultrapassar os 25 quilômetros
por hora, a propulsão passa a ser feita pelo motor
a combustão de 1,5 litro e 58 HP, que ainda fornece
energia para um gerador recarregar as baterias.
Toda operação é automática,
controlada por cinco computadores. Uma tela no painel informa
se o carro está sendo impulsionado pelo motor a gasolina,
pelo elétrico ou por ambos. Ponha o pé no
breque e na tela surge o aviso de que o excesso de energia
está sendo convertido em eletricidade pelo sistema
de freio regenerativo.
A tecnologia híbrida desenvolvida pela Toyota está
causando inveja em Detroit, Munique e outras capitais automotivas
e desencadeando uma verdadeira corrida "verde"
na terra do sol nascente. A Honda quer tomar a pole position
e anunciou que seu híbrido de dois lugares –
conhecido pelo nome em código "VV" –
estará disponível nos EUA já no final
deste ano. A principal diferença entre ele e o Prius,
que só chega aos EUA em esse ano, é que o
VV utiliza seu motor elétrico como apoio ao motor
a gasolina, que funciona constantemente.
Nissan e Fuji também estão preparando seus
carros para a grande corrida, enquanto nos EUA, Ford e Chrysler
têm projetos semelhantes para os próximos anos.
A GM pretende testar um ônibus híbrido em Nova
York ainda este ano.
A Toyota está apostando alto no Prius. Ela própria
admite que o carro dá prejuízo – ele
sai por US$ 19 mil no Japão, mas construí-lo
custa o dobro. Uma pesquisa feita pela fábrica mostrou
que muita gente não quer pagar mais por um carro
"ecologicamente responsável". Assim, não
teria sentido colocar no mercado um veículo high-tech
de US$ 40 mil que poucos poderiam comprar. A saída
é aumentar a produção e entrar no mercado
global.
Comando eletrônico
Uma das peças mais críticas no projeto e
construção dos motores de quatro tempos pode
desaparecer em breve. Os departamentos de pesquisa de várias
indústrias estão trabalhando num sistema eletromagnético
para controlar a abertura das válvulas, que pode
aparecer em novos motores antes do que se pensa.
Atualmente, as válvulas que controlam a entrada
de ar e combustível e a saída dos gases queimados
dos cilindros são acionadas por um eixo dotado de
ressaltos. O momento ideal para abrir e fechar as válvulas,
assim como o tempo que permanecem abertas, varia com a rotação
do motor e as fábricas procuram hoje projetar comandos
que casem, da melhor maneira possível, desempenho
com economia.
Motores mais sofisticados podem ter comandos variáveis,
em geral com um perfil para baixas e outro para altas rotações.
Essas soluções, porém, são complicadas
e caras. Comandar as válvulas eletricamente permitirá
ajustar seu posicionamento ao regime de trabalho do motor,
integrando o comando das mesmas aos computadores que controlam
a injeção e combustível e a ignição.
Engenheiros da Renault, uma das empresas que pesquisam
o comando eletromagnético, acreditam que isso permitirá
uma redução de consumo entre 15 e 20% e uma
redução na emissão de poluentes de
mesma ordem. A desativação de cilindros, um
recurso usado em motores V-8 como os da Mercedes e da Cadillac
para economizar combustível também ficará
bem mais simples do que é hoje. Livres dos comandos
de válvulas mecânicos, os motores perderão
peso e ficarão menores, ajudando os projetistas a
fazer carros mais leves, com maior espaço interno
e mais aerodinâmicos.
Você é um Profissional do
Futuro?
Ser um profissional do futuro é o grande desafio
e a grande oportunidade no mundo digital. Segundo Bill Gates,
"em dez anos, o mundo dos negócios mudará
mais rápido do que mudou nos últimos cinquenta
anos”. Isso requer mudanças radicais no perfil
dos profissionais para que permaneçam no mercado
de trabalho.
Mas o que é ser um profissional do futuro?
Apesar das inúmeras receitas do mercado, a verdade
é que não há fórmulas que garantam
o sucesso. Há caminhos que podem ser seguidos. No
entanto, o que encontrar ao fim de cada trilha, vai depender
da essência de cada um: vontade, perseverança,
lealdade, ética, espiritualidade, conhecimento, praticidade,
criatividade e bom senso são um bom começo.
Mas não é tudo.
A conexão ao mundo digital é a expressão-chave
para designar o profissional do futuro. Lidar bem com as
ferramentas de comunicação através
da Rede, saber usá-las em benefício da empresa
e de seu auto-desenvolvimento significa estar à frente
da concorrência.
O profissional do futuro é um visionário.
E a grande diferença entre profissionais comuns e
os visionários está na capacidade destes de
enxergarem que podem seguir além do horizonte. A
partir dessa visão, eles constróem o seu caminho
passo a passo, administrando as interferências, mudando
a rota, mudando de empresam, mudando de sonhos, mas sem
nunca perder a essência do que um dia vislumbraram
e acreditaram. Eles enxergam oportunidades em situações
adversas. Assumem seus erros e, com isso, aprendem mais
rápido que os demais.
Ousadia é outra marca do futuro desses profissionais,
que devem ter reflexos rápidos às situações,
agindo como se a empresa fosse sua. Os profissionais do
futuro não têm medo do desconhecido ou do novo.
Pelo contrário, isso os instiga a ir além
dos seus limites. Valorizam a natureza, preocupam-se com
o seu ambiente familiar e social, além do profissional.
Trabalham muito, mas não deixam de viver qualitativamente.
Se você ainda não é um profissional
do futuro, corra atrás do tempo perdido e aprenda
a reaprender. Acredite em seu potencial e encontre o
seu caminho!
4 passos para gerenciar melhor
Gerentes têm um impacto tremendo na produtividade
dos seus subordinados
Gerentes têm um impacto tremendo na produtividade
dos seus subordinados. Bons gerentes têm consciência
da maneira em que influenciam, diretamente ou indiretamente,
os comportamentos, ações e decisões
da sua equipe. Além disso, bons gerentes usam essas
armas não apenas para reforço de seu pessoal
de forma positiva, mas também para comunicar-se melhor.
Entretanto, as decisões e ações da
gerência podem ser danosas tanto para os funcionários
quanto para a empresa como um todo.
Tim Connor, do Connor Resource Group, aprendeu isso na
prática, nesses seus 25 anos de consultoria em empresas
das mais diversas áreas, com equipes em vários
países. A diferença entre um bom gerente e
um mau está nas decisões que ele toma. Mas
todos cometemos erros. Felizmente, também podemos
aprender com os erros dos outros. Estes são os 4
erros mais comuns, levantados por Connor. Veja como evitá-los:
Desenvolva uma cultura corporativa que premie os comportamentos
que você quer:
A cultura da empresa desce – vai de cima para baixo.
As regras escritas, as não escritas, costumes e filosofias
da gerência ou da própria empresa eventualmente
encontram seu lugar nas atitudes e performances de todo
mundo dentro da empresa.
Culturas premiam atitudes e comportamentos diretamente
e indiretamente. Pelas suas ações (ou falta
de), você reafirma que certas atitudes e comportamentos
são aceitáveis, mesmo que você nem se
dê conta.
Uma das coisas mais importantes que você tem que
se lembrar quando lida com pessoas é que você
estimula os comportamentos que premia. Comportamentos reforçados
são comportamentos repetidos.
Se você quer mudar alguns comportamentos, primeiro
você precisa avaliar o que é que está
premiando ou reforçando o comportamento que você
vê agora. Se não gostar dos comportamentos
que vê, não culpe os funcionários -
procure analisar (e criticar também) seu próprio
estilo de liderança, cultura corporativa e como você
se comunica, para determinar onde exatamente está
o problema.
Premie comportamentos através do reconhecimento
e do feedback
Você já foi uma vítima do 'gerente
gaivota'? Gerente gaivota é aquele que entra voando
na sala, batendo fortemente as asas enquanto faz um monte
de barulho. Aí ele balança o rabo, dá
uma volta para cá, outra para lá, e sai -
não antes de fazer um pouco de cocô.
Em outras palavras, o estilo 'gaivota' é altamente
negativo - nunca elogia ou dá feedback positivo.
Esse estilo de gerência é altamente desmotivador.
A maioria das pessoas quer ser eficaz, fazer um bom trabalho,
dentro do cronograma, etc. O problema é que muitas
empresas sabotam a performance dos funcionários,
recusando-se a olhar no espelho na busca dos culpados. Os
funcionários querem saber como anda seu trabalho,
estejam indo bem ou mal. Ao falhar nessa comunicação
sobre como eles estão indo, o gerente mantém
sua equipe no escuro, sem dizer-lhes onde e como podem melhorar.
Você vai conseguir estimular muito mais o comportamento
que você quer quando fizer comentários positivos
e estimulantes do que se só criticar quando encontrar
alguém fazendo alguma coisa errada.
Evite a comunicação de cima para baixo:
Rumores, fofocas, memorandos, e-mails, reuniões,
encontros reservados e painel de edital têm todos
uma coisa em comum: transmitem informação
(alguns de forma mais eficaz e rápida do que outros).
Se a comunicação na sua empresa só
funciona de cima para baixo, então pode ter certeza
que você não tem idéia da real situação
da empresa, mercado, seus clientes ou fornecedores.
Um dos maiores desafios que os gerentes encontram hoje
em dia é comunicar de forma eficaz, com claridade
e consistência, a direção estratégica
para a qual a empresa está se dirigindo. Todo mundo
tem o direito e a necessidade de saber isso. A maioria das
empresas faz isso de forma muito pobre. Uma forma de descobrir
o que as pessoas acreditam é organizar pesquisas
internas anônimas sobre atitudes, percepções
e opiniões.
Como preparar-se para tomar boas decisões
Aqui estão alguns pensamentos de Connor, para você
analisar na próxima vez que precisar tomar uma decisão
importante - algo que impacte clientes, funcionários,
fornecedores ou sua posição no mercado:
Quem será afetado por esta decisão?
Quais funcionários podem nos dar uma visão
real do que está acontecendo nesta área?
Você tem todas as informações necessárias
(e corretas) para tomar esta decisão sozinho?
Lá na ponta final, passando por cima de supervisores
- o que as pessoas na linha de frente, as que vão
realmente implantar esta decisão, acham disso na
prática?
Não assuma que as informações que
você recebe de gerentes e supervisores estão
corretas. Monte um sistema para determinar porque algumas
decisões funcionam, e outras não.
Reconheça decisões de cima para baixo e de
baixo para cima
Um dos maiores erros nas empresas é tomar decisões
a nível de diretoria sem consultar os níveis
de baixo sobre suas perspectivas e opiniões em relação
àquela situação específica.
É como decidir algo no campo de golfe, e depois querer
que isso se transforme em realidade num passe de mágica.
Esse tipo de decisão pode afetar negativamente:
Moral
Comunicações internas
Performance
Lealdade
Rotatividade
Relações com clientes
Lucros
Custos
Não estamos sugerindo que toda as decisões
devam levar em conta as preocupações, atitudes,
problemas, desejos e necessidades de cada um dos seus funcionários.
Todavia, se você quer que as pessoas 'comprem' sua
idéia, então é fundamental desenvolver
estratégias em que predominem os sentimentos, atitudes,
preocupações e experiência do pessoal
de baixo.
As pessoas que estão mais próximas do cliente,
problema ou fornecedor estão numa situação
muito melhor de saber o que vai funcionar e o que não.
Ignorar esses comentários valiosos é pedir
para ter problemas. Quando decisões que afetam os
funcionários são tomadas sem a sua participação,
pode ter certeza que os resultados serão piores do
que os desejados.
Use o Poder Positivo - e não a força:
Alguns gerentes e empresas ainda trabalham usando a coerção
(força e medo). Essa é uma visão improdutiva
da motivação. Chefes que usam a força
e o medo contribuem para:
Moral baixo
Alta rotatividade
Baixa produtividade
Pessoas desmotivadas
Clientes insatisfeitos
Vulnerabilidade perante a concorrência
Péssima comunicação interna
Cultura organizacional duvidosa
Por outro lado, liderar através do poder positivo
contribui para:
Dar mais poder aos funcionários (empowerment)
Aumento da criatividade
Um ambiente de respeito mútuo
Auto-estima positiva
Funcionários leais
Pessoas dispostas a aprender
Alta produtividade
Fidelização de clientes
Ao reler as duas listas acima, é de se questionar:
porque é que alguém gostaria de manter um
estilo de chefia que provoca resultados tão pobres?
É completamente contra a lógica e o bom senso.
Entre 1940 e 80, era comum lidar com as pessoas desse jeito.
E você sabe o que acabou acontecendo: greves, movimentos
populares, leis, etc. Felizmente os tempos mudaram. Mas,
para alguns gerentes, o passado ainda é uma forte
lembrança. Alguns ainda aplicam um pouco de força
negativa para 'motivar' seu pessoal. Algumas formas são
mais sutis do que outras. 3 exemplos:
Sistemas ultrapassados de cotas e remuneração.
Comunicação só de cima para baixo.
Decisões feitas na diretoria sem consultar as bases.
Se algumas dessas coisas ainda acontecem na sua empresa,
implemente o poder positivo para melhorar a performance
do seu departamento e a produtividade dos seus funcionários.
Auto-avaliação:
Muitas pessoas ficam presas em antigas formas de pensar,
fazer e acreditar – coisas que simplesmente já
não funcionam. Muitos gerentes, executivos e empresários
estão tão preocupados com detalhes que simplesmente
já não trabalham mais. Algumas das principais
armadilhas são:
Um produto que já deixou de ser útil, prático
ou inovador.
Um funcionário pouco produtivo ou negativo que sabota
a produtividade de todo seu departamento – às
vezes, da empresa inteira.
Regras que deveriam ter sido trocadas anos atrás.
Atitudes ou preconceitos que atrapalham o sucesso.
Estilos gerenciais pouco produtivos.
Normas e procedimentos internos confusos.
Hábitos pessoais antigos que impedem a modernização.
3 das perguntas que Connor geralmente faz aos participantes
de seus seminários são:
1- O que você está fazendo na sua vida, carreira
ou empresa que está funcionando?
2- O que você está fazendo que não
está funcionando?
3- O que você costumava fazer de certo que depois
parou de fazer?
Estas três questões críticas podem
fazer com que você comece a viajar na direção
certa – em todas as áreas da sua vida –
se você fizê-las freqüentemente, prestando
bastante atenção nas respostas.
Connor se faz essas perguntas todo final de mês e
final de ano. O propósito deste exercício
é assegurar:
Manter o foco nas coisas certas da forma certa.
Deixar de lado o que não está funcionando.
Reavaliar sua carreira, negócio e vida, com a perspectiva
não só do passado, mas do futuro também.
Planejar novas áreas de desenvolvimento pessoal.
Experimentar novas estratégias, atitudes, filosofias,
sentimentos e técnicas.
Porque não investir um pouco de tempo
para descobrir áreas que precisam de mudanças
ou simplesmente abandonadas? Se você realmente quer
mudar o ambiente na sua empresa, faça esta discussão
em grupo – os resultados serão surpreendentes.
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