Mecânica Online
Edição 09 - Setembro de 2000
Conteúdo básico

Vícios comuns aos motoristas comprometem a embreagem
Conheça algumas dessas práticas e procure evitá-las para poupar o sistema

       Os carros com caixa de câmbio automática estão surgindo no mercado brasileiro e a tendência é o pedal de embreagem desaparecer. Mas, enquanto isso não acontece e os motoristas se acostumam com a novidade, que traz mais comodidade para quem dirigi, a perna continuará exercitando o movimento de vai-e-vem para permitir a mudança das marchas.

Para amenizar o sacrifício físico, principalmente para quem dirigi caminhão, a embreagem deve passar por freqüentes regulagens, que deixam o pedal mais macio. Quanto aos motoristas pés de chumbo, devem deixar de lado alguns vícios e aprender medidas na forma de melhor dirigir o carro.

Os chamados vícios da direção são práticas que diminuem consideravelmente a vida útil do sistema de embreagem, que pode durar até cem mil km quando bem utilizado. Um dos mais comuns, e que vem de longo tempo, é a mania que alguns motoristas têm de pisar duas vezes no pedal para fazer uma única troca. Com isso, o sistema é acionado sem necessidade por mais uma vez.

Em casos de reduções, acionar a embreagem sem antes pisar no freio também é prejudicial ao sistema - disco, colar, platô e cabo. O tranco que essa prática causa na transmissão reduz a vida útil do disco. Simulações de arrancada em um sinal fechado, fazer controle de embreagem sem necessidade e descansar a perna no pedal são outros exemplos de como não proceder no trânsito.

Quando a embreagem começa a apresentar defeitos, é fácil para o motorista identificá-los. O indício mais comum de que há problemas é o pedal ficar duro demais. Rangidos no cabo e cheiro de lona de freio queimado também indicam problemas.

O ideal, de acordo com mecânicos, é fazer uma revisão no sistema de embreagem a cada dez mil km ou sempre que surgirem problemas. Antes de mandar trocar todo o conjunto, porém, vale a pena pedir a substituição apenas do cabo, peça que apresenta defeitos com mais freqüência e custa em torno de R$15.

Como aumentar vida útil

Em reduções de marchas, evite acionar a embreagem sem antes pisar no freio. Isso evita que o conjunto receba um tranco que, com o tempo, danifica o disco.

Não faça controles de embreagem desnecessários. Quando for subir uma ladeira ou uma rampa, por exemplo, evite ficar pisando na embreagem.

Não simule arrancadas enquanto o semáforo está fechado. Além de gastar combustível, essa prática força todo o conjunto da embreagem.

Evite descansar a perna ou o pé no pedal de embreagem.

IDENTIFIQUE O DEFEITO

Os perigos da noite
Mesmo motoristas com visão saudável podem ter dificuldades depois que o Sol se põe

       Quando é preciso sair do trabalho depois do pôr-do-sol, mais que um desconforto para muitos motoristas, temos que analisar como seremos vistos. Aos limites da visão se juntam a falta de iluminação pública e a agressão dos faróis desregulados e das lâmpadas fortes. Nas estradas, o movimento é menor. Mas o número de acidentes aumenta.

"Quando dirijo à noite, tenho a sensação de que nadei de olhos abertos em uma piscina com cloro. A vista fica turva, parece que tem uma nuvem na minha frente", conta Renata Antoniassi, administradora de empresas de 27 anos.

Dirigir à noite sempre foi um problema para Renata. Ela bateu logo no primeiro mês de habilitação. Era noite. Depois, leves seqüelas de uma cirurgia de correção da miopia contribuíram para aumentar o transtorno. "Mesmo antes disso, não gostava. Só dirijo à noite porque preciso; se pudesse escolher, nunca dirigiria", garante.

"É muito comum pacientes reclamarem, mesmo os que não têm nenhum vício de refração, como miopia e astigmatismo", diz o oftalmologista Guerini Nicoletti. Segundo o médico, o ofuscamento causado pelos faróis dos outros veículos e a incapacidade de enxergar a certas distâncias são as principais queixas.

Paulo César Teixeira, eletrotécnico de 55 anos, também faz de tudo para não ter de dirigir depois que o Sol se põe. "Sinto um desconforto muito grande, minha vista fica cansada." Ele conta que, em rodovias, o ofuscamento atrapalha tanto que mal consegue ver a sinalização da estrada. "Os faróis dos veículos refletem muito, por isso programo todas as minhas viagens para o dia", afirma Teixeira.

O eletrotécnico faz bem em se precaver: 45,6% dos acidentes registrados de janeiro a abril deste ano nas rodovias federais que cruzam o Estado de São Paulo ocorreram entre às 18 e as 6 horas. Durante todo o ano passado, a porcentagem sobe para 51,5%. São dados da Polícia Rodoviária Federal, segundo a qual o número é alto, considerando que a circulação de veículos à noite é menor que a diurna. Conforme a NovaDutra, concessionária que administra a rodovia entre Rio e São Paulo, o movimento das 18 às 6 horas é cerca de 40% do total.

       Michel Eid Farah, professor de oftalmologia da Universidade Federal Paulista, explica que cones e bastonetes são as principais células da visão. Os cones, no centro da retina, garantem a nitidez de imagens e cores. Já os bastonetes, na periferia dos olhos, proporcionam imagens com ângulo mais abrangente, embora pouco detalhadas. "Os bastonetes, usados quando há pouca luz, são responsáveis pelo campo de visão, fundamental para dirigir à noite", diz Farah.

O desconforto de muitas pessoas com a direção noturna pode ser explicado pela falta dos detalhes nas imagens. Isso porque os cones funcionam bem apenas com iluminação. "Em casos mais sérios, a pessoa pode ter retinose pigmentária, doença que proporciona um campo visual mais tubular", afirma o professor. O problema, explica Farah, é hereditário e tem como sintoma a cegueira noturna.

"Nos Estados Unidos, cerca de 100 mil pessoas têm cegueira noturna, mas no Brasil não há estatísticas", diz Farah. Pessoas de pele mais clara sofrem mais com o ofuscamento, segundo o especialista, por ter menos pigmento nos órgãos de visão. "Quando a luz bate, reflete dentro dos olhos, funcionando como uma caixa espelhada", explica o professor.

Motoristas com fotofobia também sofrem com o ofuscamento. "Eles são muito mais sensíveis à luz e os faróis atrapalham demais", diz. Para evitar o incômodo do ofuscamento, Farah aconselha o uso de óculos especiais. "Há lentes com mais filtros e que contrastam mais à noite, acentuando as imagens e separando melhor os estímulos luminosos", diz. As lentes ideais, de acordo com o médico, são as de cores amarela e âmbar.

Além da perda dos detalhes das imagens, à noite a percepção de profundidade de campo também é menor. "O motorista deve tomar muito cuidado, especialmente com os pedestres", afirma Gilberto Lehfeld, ex-presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) e estudioso de segurança de trânsito. "Eles pensam que são mais visíveis do que realmente são", alerta.

Lehfeld diz ainda que o motorista na faixa dos 50 anos precisa tomar mais cuidado. "Ele necessita do dobro de luz que um de 30 para enxergar", afirma. Segundo ele, o uso de óculos pode manter a acuidade visual estática, mas não a dinâmica. "A acuidade dinâmica é a capacidade de mover os olhos de maneira sincronizada com os alvos móveis", explica o ex-presidente da CET.

Nessa faixa de idade é aconselhável fazer exames de visão freqüentes. De acordo com Lehfeld, fica-se mais sensível ao ofuscamento e mais lento para adaptar-se à escuridão. O tempo de reação do motorista diminui e, além disso, a visão periférica – a capacidade de enxergar alguma coisa fora do campo central de visão – se deteriora com o tempo.

O que a lei diz – O Código de Trânsito Brasileiro dá boa atenção às luzes do carro. Mas, segundo o Comando de Policiamento de Trânsito de São Paulo (Cptran), não acender o farol baixo ao passar em túneis, ou em situações adversas como chuva e neblina, são infrações comuns. Classificadas como médias, são punidas com multa de R$ 85,13, mais quatro pontos no prontuário do motorista. Usar farol alto em vias com iluminação pública é a terceira falta mais freqüente. Considerada leve, custa R$ 53,20 e três pontos.

O motorista deve tomar cuidado também com faróis desregulados, pois essa infração é considerada grave. Quem for pego pela fiscalização levará multa de R$ 127,69 (mais cinco pontos). A mais alta punição é para quem dirige sem óculos, uma infração gravíssima: R$ 191,54 e sete pontos.

Manutenção – Estar com os faróis regulados é essencial para ver bem à noite e não ofuscar os demais motoristas. Na rede Precision Tune, franquia norte-americana com oficinas em São Paulo, Ribeirão Preto e Fortaleza, o alinhamento dos faróis é gratuito. "O serviço leva no máximo 15 minutos", afirma Ricardo del Bianco, gerente de operações.

Na rede Midas, outra franquia norte-americana com unidades em São Paulo, a verificação é gratuita: "Mas, se houver necessidade de regulagem, são cobrados R$ 10 para qualquer veículo", diz Fábio Cazarotti, gerente comercial da rede. Segundo ele, o ajuste deve ser feito com equipamento especial e verificar o facho de luz e sua convergência. O dono do carro pode conferir se há convergência dos faróis, segundo Cazarotti: "É só aproximar o carro de uma parede branca, em piso plano, e verificar os pontos mais fortes de luz, que são os de incidência". De acordo com ele, esses pontos não devem ter uma só direção, mas têm de estar no mesmo nível. "Se não estiverem, é preciso regular", afirma.

Os faróis desregulam, explica Cazarotti, porque as peças internas sofrem desgaste natural e, às vezes, até oxidação. A regulagem, adverte, deve ser diferente para cada farol. "O da direita deve ter maior abrangência de campo que o da esquerda, para não ofuscar a visão de quem vem em sentido oposto", afirma.

Luzes no futuro – Hoje, muitos carros já permitem que a altura do facho dos faróis seja ajustada por comandos no próprio painel. Mas os principais fabricantes do setor prevêem avanços para o sistema de iluminação dos veículos. Carlos Takata, engenheiro de fotometria da Cibié, empresa do grupo Valeo, afirma que a tecnologia para produção dos faróis inteligentes já está disponível.

"A tendência é de que os faróis do futuro se adaptem às condições de dirigibilidade do motorista, tenham fachos de luz de acordo com a velocidade e que também mudem conforme a condição climática", afirma.

Marcel Oliveira, diretor de marketing da Visteon, confirma a tendência. O Light Management System, equipamento desenvolvido pela empresa, tem como características o ajuste de foco conforme o percurso, velocidade e condições de tempo. Tanto o sistema da Valeo quanto o da Visteon ainda não têm previsão para lançamento.

Usados em conta
Alguns modelos de luxo com dois anos de rua
têm o preço de um popular zero-quilômetro

      As condições de financiamento oferecidas pelas montadoras e pelas concessionárias a quem compra um carro zero-quilômetro repercutiram sobre o mercado de usados e quem souber tirar proveito disso pode fazer um bom negócio. É possível encontrar sem muito esforço um automóvel com dois anos de uso, com direção hidráulica, ar-condicionado e motor possante, pelo mesmo preço de um popular novo, mas sem os equipamentos que aumentam o conforto e a segurança do motorista.

No passado, eram necessários quatro anos ou mais para o preço de um usado de luxo igualar-se ao de um modelo básico. Hoje, o carro perde cerca de 30% do valor, em relação a um zero do mesmo modelo, no primeiro ano de uso. A partir daí, a desvalorização é de 10% a cada ano, conforme cálculo do dono de concessionária Humberto Pereira Carneiro, da cidade mineira de Uberlândia, presidente da Associação Brasileira dos Distribuidores Fiat.

Essa é a desvalorização considerada normal pelos negociantes de carros. Como as vendas dos usados caíram, o próprio mercado se encarregou de baixar os preços um pouco mais. Um levantamento da Assovesp, associação que reúne 7500 revendedores de automóveis usados do Estado de São Paulo, indica que os preços dos carros já rodados estão hoje 7,5% mais baixos em relação aos primeiros meses deste ano.

As condições de compra do carro usado, boas no país inteiro, estão melhores em São Paulo, onde a oferta é maior. As concessionárias precisam desfazer-se dos carros que recebem na troca pelos novos e, para agilizar as vendas, algumas estão oferecendo linhas de financiamento parecidas com as dos zero-quilômetro.

Para os modelos fabricados de 1995 em diante, é possível conseguir um plano de leasing, com juros de cerca de 3% ao mês e dois anos de prazo para pagar. Para financiar um carro usado de 14.000 reais em 24 meses, o comprador poderá dar uma entrada de 2.800 reais e pagar prestações de 670 reais. Se a entrada for de 7.000 reais, a mensalidade será de 420 reais. "As linhas de financiamento dos usados têm juros um pouco mais altos do que as dos carros zero", diz Naul Ozi, diretor da Sopave, uma concessionária Volkswagen de São Paulo. No mercado de usados, é possível encontrar um Omega, da General Motors, ano 1995, com ar-condicionado, alarme e outros acessórios por cerca de 1.000 reais a mais do que um Gol 1.0, da Volkswagen. O modelo básico do Gol custa cerca de 13.000 reais.

Cuidados — A desvantagem de comprar um carro já rodado é o desconhecimento do verdadeiro estado do automóvel. Esse mercado é cheio de armadilhas e quem não entende do ramo sempre corre o risco de ser vítima de um espertalhão. Para o leigo, um automóvel com muito tempo de uso mas com uma pintura muito brilhante parece bem conservado. Para quem é desse meio, aí pode estar um indício de maquiagem.

Os carros que rodaram por muito tempo em cidades litorâneas estão mais sujeitos a apresentar pontos de ferrugem e por isso têm uma desvalorização maior. Por essa razão, alguns vendedores costumam transferir a documentação para cidades distantes do mar antes de colocá-los à venda.

Por causa desses e de outros truques, todo cuidado é pouco na hora de comprar um usado. Há muitas formas de perceber as armadilhas mais comuns dos vendedores (veja fichário). O Código de Defesa do Consumidor fixa em três meses a garantia dos carros comprados das concessionárias ou das agências. (Para os negócios entre particulares não está prevista nenhuma proteção legal.) Um manual de instruções com o registro das revisões feitas em concessionárias autorizadas pode indicar que o carro foi bem cuidado, mas é sempre bom submetê-lo a uma inspeção minuciosa, feita de preferência por um mecânico de confiança, antes de fechar o negócio.

É obrigatório, claro, conferir a documentação para ter a certeza de que o carro está mesmo em nome do vendedor e se o IPVA e o seguro obrigatório estão em dia. As grandes concessionárias regularizam a documentação antes de passar o automóvel adiante, mas, caso a compra seja feita de uma pessoa física ou de uma agência, é bom pedir uma vistoria ao Departamento de Trânsito antes de bater o martelo. Além disso, nunca tenha receio de exigir abatimento no preço. Nesse mercado, mais do que em qualquer outro, é praxe pedir um valor acima do que realmente se espera receber para haver uma margem de negociação.

Longe da oficina
Quais são os cuidados essenciais para evitar problemas no carro

       Quem trocou o carro usado por um modelo zero-quilômetro já notou que os automóveis brasileiros têm motores cada vez melhores. Isso significa não apenas que eles estão mais potentes ou gastam menos combustível, mas principalmente que eles quebram menos do que quebravam antes.

O fenômeno ocorre porque a indústria substituiu as peças de maior desgaste por componentes eletrônicos. A mudança trouxe conforto e segurança, mas também passou a exigir mais atenção por parte dos motoristas.

Quando um motor velho apresentava defeito, os sinais costumavam ser tão evidentes que era praticamente impossível não perceber que alguma coisa estava errada. Hoje, os sintomas de defeito nos carros mais novos são menos perceptíveis.

Um mau funcionamento das velas de ignição era denunciado pelo forte cheiro de combustível que exalava do motor. Ficava difícil não notar que havia algo errado. Com o catalisador que filtra os gases do escapamento e os sistemas eletrônicos que ajustam o consumo de combustível mesmo que alguma das velas falhe, esse forte sinal desapareceu.

Quando as velas estão com problema, o que acontece é que o motorista pisa no acelerador e o carro não responde como de costume. Por ser muito difícil perceber essas sutilezas, os especialistas aconselham aos proprietários de veículos que cuidem dos motores de seus carros levando a sério a hora certa de fazer as revisões periódicas. Quem segue o conselho já está conseguindo rodar com o carro durante dois ou três anos sem ter de ir para a oficina uma única vez.

Carro em ordem — O conselho é tão simples que chega a ser impensável que uma parte considerável dos motoristas não o siga. Em vez de providenciar as revisões sempre, é grande a quantidade de pessoas que só fazem isso enquanto o carro está na garantia. Quem permanece com a preocupação até vender o veículo estará valorizando o bem que possui na hora da revenda e também economizando um bom dinheiro na manutenção.

Manter de forma adequada um Gol 1000 Mi, da Volkswagen, custa aproximadamente 250 reais durante o ano para os serviços de rotina. Como o carro custa cerca de 12.000 reais, está-se falando de um investimento anual da ordem de 2% do valor do veículo.

A troca dos amortecedores, que chegam a durar 30.000 quilômetros ou mais (a maioria dos carros leva mais de dois anos para alcançar essa marca), exige mais 450 reais. No caso do Vectra, da General Motors, as manutenções de rotina custam cerca de 370 reais por ano.

As providências que ajudam a conservar o carro em ordem em geral são bem econômicas. Não adotá-las pode custar muito caro. Como os novos componentes eletrônicos são mais sofisticados do que as peças antigas, procurar uma oficina para substituí-los sai muito mais caro do que no passado.

Manias sem explicação

       Há maus hábitos no trânsito que botam em risco quem está ao redor. Um exemplo: a febre que é dirigir e falar no telefone celular ao mesmo tempo. Outras manias são inofensivas mas também carecem de explicação. Por que alguém em sã consciência estraga a pintura de um carro novo com adesivos grotescos? Coisas assim se tornam cada vez mais comuns nas ruas brasileiras. Veja as principais manias:

O IMPERADOR DO CELULAR:O motorista segue devagar, errante como um bêbado, no meio do trânsito. É certo que ele está falando no telefone celular. O pior é que, entretido com a conversa, o motorista não percebe o transtorno que causa (ele tem certeza de que pode controlar o carro enquanto equilibra o aparelho no ombro). O código de trânsito diz que é uma infração média, que dá quatro pontos no prontuário. Multa de R$ 85,12.

LANTERNA ESCONDIDA:A idéia: uma máscara opaca nas lanternas e faróis pode dar ao carro uma aparência “agressiva”. Daí, começaram a surgir vários Gol, Palio e Corsa (geralmente 1.0) com o enfeite. Há quem ache apenas horroroso, mas o principal problema é que o acessório diminui a luminosidade.

BONECOS À VISTA:São gorilas, ratinhos, pokémons e bananas de pijama presos por ventosas no vidro traseiro. Quase sempre, tapam parte da visão pelo espelho interno, criando um perigoso ponto cego.

BUZINA ANIMAL:A estridente buzina relincha, cacareja e assobia para deleite de quem a tem no carro. Para os outros, é apenas uma zoeira irritante.

PARADA RÁPIDA:Pode ser para pegar a criança na escola ou deixar algo na portaria. Motoristas que têm esse hábito ligam o pisca-alerta e esquecem o risco. Quem vem atrás precisa desviar. Essa paradinha torna-se potencialmente perigosa perto de curvas e esquinas.

PISCA-ALERTA:Basta o ritmo do tráfego diminuir para que alguns motoristas liguem o pisca-alerta. E assim rodam quilômetros, confundindo quem vem atrás. O pisca-alerta existe exclusivamente para sinalizar que o carro está parado na pista (ou no acostamento). Portanto, em situação nenhuma deve ser ligado com o carro andando. Isso só atrapalha os outros motoristas.

LUZ DE NEBLINA:A mania acomete especialmente donos de Gol e Parati. Quando escurece, eles ligam, além das lanternas, a luz de neblina do pára-choque traseiro. Isso na cidade e sem qualquer nuvem no céu. Resultado: a intensa luz vermelha irrita quem está nos carros de trás. Como o nome diz, luz de neblina é um sinalizador que deve ser usado apenas sob nevoeiros pesados.

ONDE CABEM DOIS...:Há motoristas que se metem entre duas faixas de tráfego e tentam avançar em meio ao trânsito lento. Se levam uma batida, reclamam.

ZÉ BUZINA:Ele fica com a mão no miolo do volante, de olho no sinal. Quando a luz verde acende, sua reação imediata é dar uma rápida buzinada para o carro da frente. Um problema de falta de educação.

REIS DO ZIGUEZAGUE:Voam baixo pela faixa da esquerda, colam no pára-choque do carro da frente e, quando este dá a seta para sair do caminho, os “voadores” se antecipam, ultrapassam pela direita e imediatamente voltam para a esquerda. A mania não permite que os motoristas prudentes mantenham distância segura do carro da frente.

MODA COLANTE:É uma coqueluche. Colados na lataria, adesivos trazem nomes de lojas de acessórios, personagens da turma do Pernalonga ou a expressão “Fuiiii!”. Há também adesivos de temporada: agora está em vigência um garotinho com as calças arriadas. Com o tempo, os adesivos vão descolando e deixando vestígios na pintura.

ESTOJO À MOSTRA:Desde março do ano passado não é obrigatório levar no carro o kit de primeiros socorros. Mesmo assim, muitos fazem questão de ostentar o estojo junto ao pára-brisa. Isso cria reflexos no vidro e atrapalha a visão.

Carros do Século XXI estarão à
mostra no 21º Salão do Automóvel, em outubro

A Indústria automotiva no Brasil parece ter espantado de vez a nuvem negra que pairou sobre o mercado no ano passado. A chuva de lançamentos prevista para este semestre, e o entusiasmo que precede o Salão Internacional do Automóvel, a ser realizado de 12 a 22 de outubro, no pavilhão de exposições do Anhembi, em São Paulo, dão mostras de que o setor voltou a acreditar no seu desempenho, que chegou a registrar índices históricos em 97.

A maior parte das montadoras, como de costume, esconde a sete chaves as novidades que enfeitarão seus estandes no evento. Estratégia que amplia a possibilidade de gratas surpresas para os brasileiros.

O certo é que aquele que deve se concretizar como o maior evento do setor automotivo latino-americano do moribundo século XX será caracterizado por disputas abertas pela posição de vice-líder do mercado - entre Fiat e GM (apesar de as duas terem negócios em comum) e pela quarta posição - Entre Ford e Renault. A montadora de origem norte-americana, mesmo com o bom desempenho de mercado das suas picapes e dos seus carros com motor Zetec RoCam, continua a perder terreno para a francesa que se instalou no Paraná há cerca de dois anos.

Prestes a produzir na Bahia, a Ford vem apresentando regionalmente pelo país os reestilizados Mondeo e Explorer Limited 2001 e lançará, em dias próximos ao salão, um novo médio, o Focus, que pretende absorver os clientes do antigo modelo Escort, que ainda está no mercado mas sairá aos poucos.

A Renault entrou de vez na briga entre os líderes quando lançou o Scénic e o Clio brasileiros; um criando um novo nicho de consumo e o outro para competir na melhor fatia do mercado, a de populares. A sua primeira novidade deste ano foi a geração II da linha Mégane, sedã e hatch, que vem cumprindo, a contento, seu papel.

No salão, em outubro, a marca abrirá cortinas para o Clio sedã. Outra expectativa com ares franceses é o retorno da Citroën ao Salão. A marca ganhou novo alento com o retrospecto de vendas do Xsara (líder do ranking anual da Abeiva em 99 e 13,7 mil vendas desde seu lançamento, há 15 meses), está contente com o desempenho do interessante Berlingo e inaugura fábrica no Rio de Janeiro, no próximo ano, em parceria com a Peugeot. No seu estande no salão o público poderá conferir o Xsara Kit Car e o Picasso, que será fabricado no Brasil a partir do próximo ano.

Novos modelos para o Brasil

O Salão Internacional do Automóvel, maior evento do setor no Brasil e que acontece há 40 anos em São Paulo, funciona como principal vitrine do carro no país. Nele, alguns dos modelos expostos, geralmente as linhas reestilizadas e os lançamentos recentes ou previamente badalados, como o GM Celta e o Ford Focus neste ano, chegam às concessionárias nas semanas seguintes; outros, onde se incluem as surpresas, são os lançamentos do ano seguinte, cujos representantes de impacto na edição de outubro serão a Zafira, da GM, o sedã-médio Bora, da VW (que tirará o velho Santana das linhas de montagem) e o subcompacto Toyota Yaris. Não se pode esquecer que também estarão expostos os que nem chegarão por aqui, denominados de carros conceito.

A General Motors vai apresentar o Zafira, construído sobre a mesma plataforma do Astra e que chega com a pretensão de desbancar o Scénic; a grande vantagem da GM, que a princípio terá as mesmas motorizações do Astra, são os sete assentos; e a desvantagem é o preço, por volta de R$33 mil, R$2 mil a mais do que o carro Renault.

Outra novidade para o brasileiro será a picape Frontier, um carro da Nissan, empresa recém-adquirida pela Renault. A full size (picape grande), que estará no salão, será produzida a seis mãos: projeto original japonês com pitadas francesas, mas que será fabricada em São José dos Pinhais, no Paraná, a partir do segundo semestre de 2001, na unidade Nissan que está sendo erguida junto à fábrica Renault.

New Beetle ganha concorrente

O principal rival do New Beetle será apresentado ao público brasileiro: é o exótico PT Cruiser, da Chrysler, com motor 2.0, design retrô com toques futuristas e opções de câmbio manual ou automático (como o VW), e que em breve estará nas ruas do país.

Mas a VW também trará arma de grosso calibre: é um sedã bonito e moderno para brigar com o GM Vectra e com o novo Marea 2.4 20V. Conhecido no mercado norte-americano como Jetta, o VW Bora tem a mesma base do Golf, e chegará em duas versões de motorização: 2.0 de 115cv e 1.8 turbo de 150cv. Sua subsidiária Audi, por sua vez, vai apresentar a Avant, a superperua esportiva (sportwagon) mais rápida do mundo. Derivada da wagon A4, a Avant terá produção limitada em dez unidades/dia. Ela faz de zero a 100 km/h em 4,9 segundos, graças ao motor 2.7 V6 biturbo de 380cv.

Entre os automóveis mais aguardados ainda estão os superluxuosos Peugeot 607, sucessor natural do 605, produzido na França e que já roda nas ruas européias; e Alfa 156, perua esportiva que a Fiat trará junto com o compacto Alfa 147, com motor 2.0 de 150cv. No moderno francês pulsa um motorzão 3.0 de 210cv, que para roncar cobra nada menos que R$130 mil. No carro Peugeot destacam-se ainda os seis air-bags e os controles eletrônicos de estabilidade e de distribuição de força da frenagem. Mas, sem dúvida, a grande estrela será a superesportiva 360 Modena Spider, da Ferrari, outra marca do grupo Fiat.

Mercado é animador

Após o cancelamento da edição do Brasil Motor Show do ano passado, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva) e o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) preparam o XXI Salão Internacional do Automóvel, ao tempo em que externam seus números otimistas dos primeiros sete meses deste ano. A produção nacional do setor de autoveículos (automóveis, caminhões e ônibus) alcançou um crescimento de 24,25 em relação ao mesmo período de 99. E o melhor, está vendendo: um fator positivo de 15,69% no mesmo comparativo.

Saudoso da produção de 97 - 2,04 milhões de unidades -, o setor produziu 948,6 mil autoveículos nos últimos sete meses, 59,83% do total de 98 e 70,22% da produção de 99. Por si só esses números, em fase de constante crescimento, já geram expectativa de uma apresentação pomposa das montadoras no evento que se aproxima. O momento é tão animador que a badalada renovação da frota arduamente exigida pelas montadoras no ano passado foi esquecida momentâneamente. Melhor para o governo, que já há sete meses praticamente não fala no assunto, garantiu o economista Delfim Netto, em sua passagem pelo X Congresso da Fenabrave, realizado em Salvador..

Novos Celta, Focus e Clio sedã

Chevrolet Celta, Renault Clio sedã e Ford Focus são os lançamentos mais concretos entre os cogitados a ser visitados no Salão do Automóvel. O primeiro, que saiu do anonimato na inauguração da fábrica GM em Gravataí (RS), no mês passado, já trouxe a decepção de não ser o carro mais barato do mercado como antes anunciado; mas comporta uma tecnologia elevada que deve colocá-lo entre os mais comprados em 2001.

O Focus, por sua vez, será comercializado inicialmente na versão hatchback; o sedã, virá no ano que vem. tanto o hatch como o que virá posteriormente oferecerão duas opções de motor: 1.8 e 2.0. todos Zetec de 16V. Sem dúvida, o Astra terá que se movimentar para manter a liderança no segmento de médios. Já o Clio sedã é uma variação do compacto nacional Clio já conhecido, com as opções 1.0 e 1.6, as duas com 16V e motores produzidos na unidade da marca no Paraná. A diferença principal está na traseira, que ganha um porta-malas com capacidade para 510 litros, um dos maiores do segmento.

Dos ralis para o Anhembi

Uma das principais atrações do estande da Citroën em seu retorno ao Salão é o Xsara Kit-Car, ícone mais atual da tradição vitoriosa da marca no mundo de ralis. Montado sobre a plataforma do Xsara VTS 2.0 16V (tem a mesma motorização), foi adaptado para competições fora-de-estrada pela Citroën Sport, dona de um retrospecto de cinco vitórias no Rally Paris-Dakar, três no Paris-Moscou-Pequim, cinco no Rally da Tunísia, além de cinco títulos mundiais de construtores e de pilotos até 1997. O Citroën envenenado, que vai a 295cv de potência e virá ao Brasil, foi campeão francês de rali em 98 e 99 e, só no ano passado, venceu nove das dez provas da temporada, incluindo duas etapas do Mundial de Rally, na Córsega e na Catalunha.

O sonho - Em outubro, ela já estará com sete meses de conhecida; mas, como de costume, deve roubar todas as atenções no pavilhão do Anhembi: é a Ferrari 360 Spider, lançada em março no Salão de Genebra (a versão conversível da Modena que substituiu a 355), menina dos olhos dos executivos da montadora do cavalinho rampante e representante mais cobiçada na categoria de esportivos. Afinal, além de custar cerca de US$350 mil, ter carroceria toda em alumínio e um motorzão V8 3.6 litros e 405 cv de potência, somente três a quatro carros dessa marca são comercializados no Brasil a cada mês.

Os chips invadem os carros
As centrais eletrônicas mandam cada vez mais nos automóveis - e o motorista cada vez menos

Eles estão por toda a parte. Do rádio ao motor, está cada vez mais difícil encontrar nos automóveis funções que não sejam controladas por uma central eletrônica, formada por um ou mais chips. Aos poucos os carros começam a ter mais autonomia, dependendo menos da vontade do motorista. Quem tem um Vectra, da General Motors, com transmissão automática, por exemplo, já pode fazer uma viagem sem pisar no acelerador, apenas determinando uma velocidade a ser seguida pelo veículo durante todo o percurso. A preocupação com o nível do combustível e com o óleo também logo, logo vira coisa de museu. Alguns carros, como o A3, da Audi, e o Classe A, da Mercedes-Benz, já vêm equipados com computadores de bordo que dizem quantos quilômetros é possível andar com a gasolina do tanque e quando está na hora de fazer a troca de óleo do motor.

Em certos modelos, como o Palio Fire, da Fiat, nem sequer existe o cabo do acelerador. Quando o motorista pisa no pedal, a intensidade da aceleração não é informada pelo cabo, mas sim por sensores. Isso evita que o carro dê trancos quando o motorista pisa e tira o pé rapidamente. Nem as chaves são feitas da mesma forma. Minivans como a Scénic, da Renault, ou Golf, da Volkswagen, possuem um segredo que garante o funcionamento do veículo. Uma outra chave idêntica, que não tiver o mesmo código, não consegue ligar o carro.

Todas as centrais eletrônicas que controlam estas funções nos automóveis estão ligadas entre si por um único fio. É como se os módulos fossem computadores ligados em rede. Isso só foi possível graças ao desenvolvimento dos chips, que com 32 bits permitem a comunicação em tempo real entre os diversos módulos eletrônicos de um veículo. Graças a eles, também é possível diagnosticar problemas nos carros facilmente. As montadoras possuem computadores específicos que, quando conectados aos carros, verificam se há algum problema. Tudo isso em poucos minutos.

Já para as oficinas convencionais a facilidade não é a mesma. Sem os computadores, fica quase impossível detectar um problema no motor, na ignição ou no ABS dos carros que têm essas centrais eletrônicas. Amarrar o arame para tentar continuar andando com o carro que quebrou não é mais possível. Em compensação, várias montadoras garantem que dificilmente seus clientes ficarão na rua por problemas no carro. Alguns modelos, como o Fiesta, da Ford, têm uma estratégia de emergência, que permite levar os veículos até uma concessionária em caso de diversos defeitos.

A participação dos chips nos automóveis hoje é tão importante que melhorar o desempenho dos motores ficou relativamente fácil. Trocando apenas um chip é possível aumentar entre 10% e 30% a potência de muitos motores. Este tipo de modificação é feito geralmente em carros blindados, que, por ser mais pesados, têm o desempenho comprometido.

Carros Estrangeiros - Apesar de todo este desenvolvimento, a eletrônica embarcada nos carros produzidos no Brasil não está no mesmo nível da realidade mundial. Em outros países é possível encontrar, por exemplo, GPS (Global Positioning System) nos automóveis. Recurso que no Brasil seria inútil, pois ainda não existe um mapeamento digital das estradas e ruas por aqui. Também já é possível encontrar em carros estrangeiros equipamentos que podem ser acionados por comando de voz, como rádio, agenda eletrônica e telefones.

Achou pouco? Pois os carros feitos fora têm muitos outros recursos interessantíssimos. Para dar maior segurança e assistência aos motoristas, alguns veículos americanos possuem um dispositivo que aciona uma central de atendimento quando o air bag é disparado. Esta central está preparada para enviar socorro ao motorista e acionar o hospital mais próximo ao acidente. Outro sistema ajuda a prevenir acidentes. Ele ajusta automaticamente a aceleração, mantendo o carro a uma velocidade constante e a uma distância segura do veículo que está a frente.

No Brasil o carro mais desenvolvido tecnologicamente, por enquanto, é o Classe A, da Mercedes-Benz. Ele ainda não estourou em vendas, mas é o que possui o maior número de dispositivos eletrônicos. Veja onde surgem toda a eletrônica:

RENAULT SCÉNIC
Pelo painel do veículo o motorista monitora o funcionamento do veículo e verifica se há algum problema. Se houver, é possível saber a gravidade. Outra central eletrônica dá mais segurança ao motorista, acionando o air bag em caso de acidente.

VOLKSWAGEN GOLF
É o único carro produzido no Brasil que possui sensor de chuva. Quando começa a chover o limpador de pára-brisa funciona automaticamente. Mas isso desde que o limpador esteja na posição temporizada.

AUDI A3
O computador de bordo dá todas as informações sobre o carro e ainda diz quantos quilômetros ainda é possível andar com a gasolina do tanque. Após 2 horas de viagem, o painel avisa o motorista quando deve fazer uma parada para descansar.

FIAT PALIO FIRE 16V
Este modelo da Fiat possui um sistema drive by wire, que substituiu o cabo do acelerador. O motorista tem a sensação de estar acelerando, mas quem faz o trabalho são os sensores eletrônicos ligados ao motor.

FORD FIESTA
Os chips estão até nas chaves. Um sistema chamado pats insere um código que garante o funcionamento do motor. Sem este chip uma outra chave, mesmo que seja idêntica, pode até conseguir abrir o carro, mas não vai dar partida.

CHEVROLET ASTRA
Com auxílio de um chip um dos vidros do carro desce quando o veículo é aberto. Isso evita que o motorista precise fazer muita força para fechar as portas. Após o fechamento os vidros sobem automaticamente.

Carro e computador: casamento perfeito
Se o carro que você guia tem menos de cinco anos, é certo que ele carregue vários computadores a bordo. No final dos anos 80, os chips começaram a entrar nos automóveis controlando os sistemas de ignição e injeção de combustível. Hoje, são usados para comandar o ar-condicionado, o painel de instrumentos e o rádio. Servem até mesmo para corrigir erros dos motoristas!

Estima-se que haja 20 chips num carro que sai da linha de montagem. Nos próximos anos, haverá muito mais. Componentes mecânicos serão substituídos por sensores e motores elétricos, e os carros serão capazes de captar, receber e transmitir informações. Escolherão o melhor caminho para chegar ao destino e assumirão o controle da direção para que o motorista possa trabalhar ou telefonar.

Eventualmente, a presença dos computadores no mundo do automóvel será total: eles ajudarão a projetar os carros e todos os seus componentes, desenharão as fábricas e máquinas que os construirão e realizarão testes "de pista" antes mesmo que ele seja construído. Você comprará seu carro pela Internet, depois de experimentá-lo virtualmente.

E os computadores se encarregarão de avisá-lo quando for necessário qualquer tipo de manutenção, seja uma troca de óleo, calibragem nos pneus ou uma ida à oficina para resolver problemas mais sérios.

Muitos desses sistemas já são oferecidos nos veículos de luxo ou encontram-se em pleno desenvolvimento. A Daimler-Chrysler, por exemplo, trabalha numa série de inovações que deverão chegar ao mercado na próxima década, entre elas um sistema de direção sem volante e sem pedais; e um método de "reboque virtual" em que dois ou mais caminhões trafegam juntos sob o comando de um único motorista sem nenhuma ligação física; além de um sistema capaz de identificar pedestres no meio do trânsito e "enxergar" sinais de trânsito e semáforos.

Joystick – Os engenheiros da Daimler-Chrysler estão experimentando um sistema de direção por joystick, instrumento semelhante àquele usado nos PCs para controlar games, num conversível Mercedes SL. O sistema permite controlar a aceleração, frenagem e direção através de uma única alavanca. Basta incliná-la para os lados para conduzir o carro. Para acelerar, é só pressioná-la para a frente; para frear, fazer pressão para trás. Se não houver pressão no sentido longitudinal, o sistema manterá a velocidade constante, acelerando ou cortando o combustível sempre que necessário. Quando o carro estiver parado num semáforo, os freios serão automaticamente acionados até que você acelere novamente.

A transmissão, obviamente, é automática e seus comandos tradicionais, como a ré, são acionados por botões no painel. Na alavanca, há dois botões para os piscas e um gatilho para acionar a buzina. O carro experimental tem dois sticks, um deles colocado à esquerda, na porta, para motoristas canhotos. E, ao contrário do que acontece nos videogames, o comando transmite ao motorista a resistência que as rodas encontram: numa estrada molhada, por exemplo, ele fica mais leve, se a roda estiver encostada no meio-fio, se torna mais pesado.

Além do ganho de espaço, a retirada dos comandos tradicionais aumenta a segurança passiva, já que tanto o volante como os pedais costumam causar ferimentos em acidentes. O motorista pode encontrar com mais facilidade a posição ideal para guiar, seja qual for seu tamanho. Do ponto de vista ativo, basta lembrar que as mãos são muito mais sensíveis e hábeis do que os pés: testes com grupos de motoristas aprendizes feitos pela Mercedes comprovaram que é muito mais fácil, seguro e rápido aprender a guiar com o novo sistema do que com o tradicional.

Como no caso do carro sem volante, o uso de sistemas de comando eletroeletrônicos, chamados de "drive by wire" ou guiados por fio, possibilita outras aplicações. Também na pista da Mercedes, é possível ver dois caminhões circulando juntos, a pequena distância um do outro, sem que o motorista do segundo veículo precise dirigi-lo. Eles estão interligados eletronicamente e tudo o que o motorista do caminhão da frente faz se repete no de trás. A vantagem imediata do sistema é possibilitar a uma dupla de motoristas viajar mais horas por dia, revezando-se no comando do comboio. Outra é permitir que os caminhões trafeguem a pouca distância um do outro: eles podem andar com segurança separados por apenas três metros. Desta forma, ocupam menos espaço na rodovia, melhorando o fluxo de veículos. E, andando "no vácuo", o segundo caminhão enfrenta menos resistência do ar e poupa combustível.

Pensando em segurança, pesquisa-se em Stuttgart, sede da Daimler-Chrysler, um sistema que identifica pedestres e outros obstáculos no meio da rua. Baseia-se num sistema óptico com duas câmeras que transmitem imagens a um computador. Com base no tamanho, na silhueta e no movimento do que estiver à frente (o movimento das pernas humanas tem características únicas), o dispositivo pode tanto alertar ao motorista quanto mostrar o que viu numa tela. Também identifica semáforos e placas de sinalização, podendo avisar aos distraídos quando estiverem prestes a avançar num sinal vermelho, entrar na contramão ou ultrapassar o limite de velocidade. A previsão é de que, numa primeira etapa, isso diminua a necessidade de atenção do motorista no trânsito pesado – o carro se encarregará do pára-e-anda e de se manter sempre na faixa escolhida.

Mais segurança – Os carros do futuro também participarão do chamado processo de convergência: mais do que simples meios de transporte, serão verdadeiros centros de comunicação. Estarão conectados à rede celular e à Internet. Seus próprios componentes eletrônicos serão interligados por uma rede ultraveloz (no novo Mercedes Classe S já são usadas fibras ópticas). Sistemas de navegação por satélite, que hoje são opcionais nos carros de alto luxo, deverão se popularizar. Será possível saber com antecedência sobre engarrafamentos e as melhores opções para escapar deles. No caso de um acidente, o carro poderá pedir socorro automaticamente, transmitindo sua localização e até mesmo os dados médicos de seus ocupantes. Os defeitos serão detectados por um sistema de diagnóstico a distância, que avisará a oficina mais próxima e providenciará a encomenda das peças que não houver no estoque.

Se você não for exatamente um bom motorista, há boas notícias. Com os comandos e os sensores interligados, os carros do futuro assumirão seu próprio controle sempre que você agir errado ou demorar a reagir a alguma situação. Bater na traseira de outro carro, por exemplo, será quase impossível. Se você entrar numa curva depressa demais, ele primeiro irá acionar os freios. Depois, o sistema de estabilização automática tentará acertar a trajetória e a suspensão inteligente manterá o carro nivelado. Se ainda assim o carro derrapar, o sistema de direção moverá as rodas dianteiras para corrigir. Tudo isso, numa fração de segundo, sem que você perceba que deixou de mandar em seu automóvel. A não ser por um aviso no painel, aconselhando a aliviar um pouco o acelerador. Ou seja, a não atrapalhar.

Pneus coloridos, um problema nas ruas de São Francisco
Vereadora diz que eles deixam no asfalto marcas difíceis de tirar e que as cores estimulam a violência de gangues de jovens

Os vereadores de São Francisco têm uma decisão a tomar: proibir ou não o uso de pneus coloridos na cidade. Há dois problemas com eles: primeiro porque dão muita despesa à Prefeitura para limpar as marcas que deixam no asfalto; em segundo lugar, porque estimulam a violência, já que foram associados às cores que distinguem as gangues juvenis.

Pneus com faixas azuis, vermelhas e amarelas nas laterais e na banda de rodagem começaram a ser vendidos pela Michelin na Califórnia em meados do ano passado. Segundo a vereadora Mabel Teng, as cores azul e vermelha distinguem duas gangues de São Francisco. Com o testemunho de um capitão da polícia local, ela afirma que, se um carro com a cor “errada” passa pelo território de uma gangue, o motorista pode ser tomado como provocador e agredido. Em casos extremos, diz a vereadora, ocorrem até tiroteios.

Por outro lado, ainda segundo deixou registrado Mabel, as marcas coloridas que os pneus deixam no asfalto quando freados bruscamente ficam gravadas como um graffiti, com alto custo para o Departamento de Limpeza da cidade.

James Morton, vice-presidente da divisão norte-americana da Michelin, disse aos vereadores em defesa da empresa que milhares de pneus coloridos foram vendidos desde o meio do ano passado e ninguém reclamou por deixarem marcas no asfalto.

“Não acreditamos que seja necessário proibir sua venda”, disse Morton, oferecendo-se para “monitorar” a situação para ver se os pneus têm tido uso inapropriado.

Como demitir sem traumas

       Uma pesquisa realizada pelo Grupo Catho, com 1.356 executivos, aponta que o processo de demissão de um executivo costuma durar cerca de três meses. O tempo pode ser maior para altos executivos, profissionais com mais tempo de casa e trabalhadores acima de 50 anos de idade. Muitas vezes o processo de demissão leva meses e, mesmo assim, mesmo com cautela, a empresa e o funcionário não ficam satisfeitos no final.

Essa mesma pesquisa mostra que apenas 31,3% dos executivos que foram demitidos puderam contar com a ajuda da empresa onde trabalharam para encontrar uma nova oportunidade de trabalho.

Como demitir um funcionário sem causar ressentimento e sem macular o nome da empresa? Como dizer a um profissional com uma função até então importante dentro do quadro de funcionários que a empresa agora não está mais satisfeita com o resultado de seu trabalho?

Mauro Danezi, gerente geral da Candle Software do Brasil, define como demissão o produto de um defeito de convivência entre o superior e o funcionário. Ele acrescenta que ninguém pede demissão da empresa, mas sim do chefe, desconsiderando os casos de executivos que largam seus empregos por uma proposta de trabalho melhor. "A empresa geralmente demite por contenção de despesas ou inadequação do profissional ao papel que ele deveria desempenhar. Muitas vezes as pessoas não percebem que o mercado mudou e que elas têm que ter novas habilidades para garantir seu emprego, por isso, quando são demitidas, acham que foram pegas de surpresa".

O momento da demissão pode ser pacífico ou não, dependendo do motivo pela qual a empresa desiste do funcionário. Segundo a mesma pesquisa citada no início da matéria, as cinco razões mais importantes para a demissão são:

falha na obtenção dos resultados desejados
falta de competência, tecnicamente considerando
falta de um bom relacionamento dentro da empresa
eliminação do cargo
desonestidade

Mauro Danezi concorda, e acredita que a antiga demissão por justa causa não existe mais. "No nosso atual momento, as pessoas só são dispensadas quando a empresa já tentou todas as alternativas para aproveitá-la, inclusive a recolocação, e por mais incrível que possa parecer, uma empresa também demite quando descobre que determinado profissional é muito bom para o cargo que ocupa".

DEMISSÃO TRAUMÁTICA
O processo de desligamento de uma empresa sempre vem acompanhado de um choque, ou para a empresa ou para o funcionário, e em determinadas situações esse choque pode causar traumas. Veja alguns exemplos de pessoas que passaram por isso:

"Trabalhei durante 24 anos no departamento de Recursos Humanos de uma grande empresa de produtos alimentícios. Estava acostumado a contratar e demitir funcionários diariamente. Consegui minha aposentadoria mas continuei trabalhando, durante sete meses, com a autorização da diretoria da empresa. Estava acontecendo uma mudança de diretoria na empresa e o quadro de funcionários sofreria um corte terrível. Um dia um dos diretores me chamou e pediu que eu calculasse a demissão de 20 funcionários que seriam dispensados naquele dia. Nunca me esqueci da frase seguinte: mande essas pessoas embora, faça todos os cálculos e faça, depois, os seus cálculos também. Saí sem mágoas, mas no momento foi um choque. No final do ano ainda fui convidado para a festa de confraternização da empresa, onde me entregaram uma placa de prata enaltecendo o meu trabalho por tantos anos.
L.C.B.
São Carlos - SP"

"Fui demonstradora de vendas durante nove meses num posto de gasolina de uma rede famosa aqui em São Paulo. Fui conquistando confiança dos meus superiores e acabei fazendo parte do setor administrativo da empresa, num cargo de confiança. Eu era contratada de uma agência de promoção, que fazia meu pagamento todos os meses. Depois de nove meses trabalhando, num determinado mês, o pagamento não caiu na minha conta e eu entrei em contato com a agência. Depois de um mês trabalhando sem receber salário, a agência deu um telefonema para o meu gerente comunicando que eu e mais 10 funcionários do posto estávamos dispensados. Quando tentei entrar em contato com a agência descobri que ela não existia mais, não estava mais no mesmo endereço e tinha dispensado, no mesmo dia, mais de 200 funcionários naquele dia, com um único telefonema.
Solange
São Paulo - SP"

"Trabalhei durante três anos em uma famosa confecção de artigos esportivos aqui em São Paulo. Fui convidado para trabalhar lá e me prometeram vários benefícios, que não foram cumpridos. Tinha um cargo de confiança lá. Até que um dia o meu superior me chamou e disse que meu salário estava muito alto e que ele iria contratar uma pessoa com a mesma capacidade que eu que ganharia muito menos. Tive que aceitar e ainda ensinei o novo funcionário como fazer todo o meu serviço.
G.L.
São Paulo - SP"

"Trabalhei durante dois anos numa empresa, sempre cumprindo meus horários e sendo elogiado por toda equipe. Éramos em 53 funcionários. Tudo estava indo bem, até que um dia, quando cheguei para trabalhar, encontrei a empresa toda apagada e a porta trancada. Achei estranho e imaginei que alguma coisa ruim poderia ter acontecido. Foi quando me aproximei da porta e vi um papel timbrado da empresa colado na janela, com uma única frase: a partir da zero hora de hoje essa empresa não existe mais. Parece mentira, mas infelizmente isso aconteceu!
M.F.
São Paulo - SP"

Os depoimentos acima confirmam outro dado da pesquisa do Grupo Catho: as empresa são cruéis em 24% das demissões - em 52% dos casos, as empresas exigem que o funcionário demitido deixe a empresa imediatamente.

A explicação de Mauro Danezi para os traumas ocorridos no processo de demissão está na ilusão que a pessoa tem que ela existe somente por causa do trabalho. Quando o emprego deixa de existir, ela acredita que não tem razão nenhuma para continuar vivendo. "É comum pessoas que trabalham durante 10 anos ou mais em uma empresa não perceberem que estão correndo o risco de serem demitidas. Acham que têm lugar garantido ali para sempre."

Mauro alerta ainda que é importante ficar atento aos sinais que a empresa costuma dar de que a relação entre funcionário e empresa não estão mais se entendendo.

Algumas empresas preferem, em vez de demitir, exercer pressão para que o funcionário se demita. "Já vi superior estipulando metas impossíveis para aqueles funcionários que ela quer demitir, e já vi planos maquiavélicos, onde a empresa mostra projetos e deixa claro, em reuniões, que determinado funcionário não está incluído ali.", exemplifica Mauro. "A pior coisa que um funcionário pode sentir é que não exerce mais nenhum papel dentro da empresa", complementa.

Às vezes a empresa tem cautela na hora da demissão, mas mesmo assim pode deixar seu ex-funcionário insatisfeito. Vale a pena arriscar e tentar cumprir algumas dicas, sugeridas por Mauro Danezi:

Alguém tem que fazer a demissão e, se não tem outro jeito, o funcionário deve ser chamado para uma reunião particular, onde será traçado um plano de carreira e analisada a possibilidade de fornecer um plano de acompanhamento de carreira.

A notícia tem que ser dada olhando no olho do funcionário, e pessoalmente. Ofuncionário dispensado deve ser o primeiro a receber a notícia da demissão.

Se existir amizade entre superior e funcionário, os dois devem ter uma postura profissional, deixando claro que aquele momento não irá interferir na amizade dos dois.

Nunca demitir na véspera de um feriado, na saída ou chegada de férias e nem na sexta-feira. A melhor opção é a segunda-feira, pela manhã, porque assim o funcionário terá tempo de arrumar suas coisas, se despedir dos colegas e terá a semana inteira para pensar no que irá fazer.

É importante ter sempre o médico da empresa de plantão e, em alguns casos, para profissionais com perfil agressivo, manter o sistema de segurança da empresa alerta.

No livro "Como se comunicar com eficácia" (American Management Association, Editora Campus), aparecem dicas interessantes de demitir sem traumas.

Demitir um funcionário de sua equipe talvez seja uma das decisões mais desagradáveis a serem tomadas. A menos que ele tenho feito algo imperdoável (como, por exemplo, roubar a empresa ou ter colocado a vida de algum colega em perigo, intencionalmente), esta é uma decisão que só deve ser tomada depois de várias tentativas de reabilitação do funcionário.

Ainda assim existe a possibilidade de que ele se sinta injustiçado com a decisão.

Na hora de demitir, não tente provar que estava certo nem tampouco justificar sua atitude. Não censure ninguém; apenas aja da forma mais profissional possível, sem ressentimentos.

Embora seja tentador demitir em uma sexta-feira, ao término do expediente, saiba que este é o pior momento para se dar este tipo de notícia. Notificar o funcionário logo no início da semana, na parte da manhã, lhe dará tempo para colocar suas coisas em ordem, fazer as perguntas cabíveis e se despedir dos colegas - ele não precisa esperar o dia seguinte ou todo o final de semana.

Além disso, se você agir assim, o funcionário não se sentirá explorado. Ele sabe que você já tomou esta decisão há algum tempo e dar este tipo de notícia no final do expediente pode parecer que você o está sugando ao máximo antes de comunicar sua decisão de demiti-lo.

Sempre que demitir alguém, certifique-se de dispor de todas as informações necessárias sobre auxílio-desemprego, pagamento de férias não usufruídas etc. Marque uma reunião do funcionário com o departamento de pessoal e informe-o a respeito.

Se você estiver conversando com o funcionário sobre seu desempenho e relatando os motivos de sua demissão, não é necessário falar sobre cada infração cometida, que resultou na decisão de demiti-lo. Deixe o funcionário falar como se sente a respeito da demissão, mas não se sinta na obrigação de apresentar argumentos. Se possível, tenha esta conversa na sala dele ou em um lugar neutro, de modo que você posa se retirar se o funcionário tornar-se inconveniente ou insistir em negociar sua decisão.

A menos que você esteja realmente aberto à possibilidade de voltar atrás em sua decisão, sequer discuta esta possibilidade. Isto só serve para dar falsas esperanças ao funcionário, prolongando a conversa sem necessidade.

Ao término da conversa, você deve expressar seu desejo de que ele encontre um novo emprego, para o qual esteja mais bem preparado. Não deixe nenhuma dúvida de que o está demitindo. Alguns supervisores ficam tão preocupados em não se mostrar severos demais ao demitir alguém que a pessoa sequer percebe que está sendo demitida. Seja firme em sua decisão, mas seja também polido.

Ana Paula Ruiz é repórter do Jornal Carreira & Sucesso

Era um teste do comando de voz. Tudo falhou

       Tecnologia é muito bom, mas de vez em quando falha e deixa a gente com cara de bobo. Por exemplo, diante de um computador obstinado. Outro exemplo: dentro de um carro-conceito criado para atender a ordens verbais mas que se recusa a obedecer.

Foi o que aconteceu com a repórter Cheryl Jensen, do jornal The New York Times. Convidada a conhecer o carro-conceito Buick LaCrosse, um estudo estilístico da GM para um sedã do futuro, ela resolveu testar o comando de voz para abrir a porta. Seguiu-se um diálogo com o computador de bordo que lembra muito o do astronauta com Hal, o supercomputador rebelde de 2001: Uma Odisséia no Espaço:

Repórter: "Abra a porta" Carro: (Silêncio) Repórter: "Abra a porta" Carro: "Discando 921" Repórter: "Abra a porta" Carro: "Fora de registro" Gary Mack (um dos criadores do carro): "Tente `Porta aberta' " Repórter: "Porta aberta" Carro: "Abrindo o capô" Gary Mack (falando bem alto, meio assustado, enquanto o capô começa a levantar-se): "Fechar capô!"

É um dia de muito vento, e a perspectiva de que o frágil capô feito a mão saia voando deixa em pânico três engenheiros que acompanham o test drive.

Eles agitam-se em volta do carro. Um deles diz: "Não, não, está ventando demais, o carro vai se transformar num barco a vela!"

Gary Mack: "Fechar capô" Carro: "A temperatura é de 26 graus" Gary Mack: "Fechar capô" Carro: "Fechando porta-malas" Gary Mack: "Fechar capô" Carro: "Fechando capô".

A GM gastou US$ 20 milhões no desenvolvimento do Buick LaCrosse.

Cem anos de automóvel no Brasil

A Associação Nacional das Empresas Transportadoras de Veículos (ANTV), esteve na Expo500 Anos, com a temática Da caravela ao automóvel, apresentou em seu estande a história cronológica dos cem anos do carro no Brasil e os 50 anos de transporte de veículos no país. Fundada em 1980, a associação de transportadoras é composta de montadoras, concessionárias , importadores, órgãos governamentais e locadoras.

Os objetivos da ANTV são representar os interesses do setor em assuntos nacionais e internacionais, estimular a pesquisa e o desenvolvimento tecnológico do sistema de distribuição, promover intercâmbio, aperfeiçoar o setor através de estudos e treinamento e assessorar os associados na manutenção da qualidade operacional e jurídica.

Segundo informações da assessoria da associação no X Congresso da Fenabrave, com a globalização, a ANTV está repensando seus objetivos e incentivando seus associados a se transformarem em operadoras multimodais, oferecendo mais opções no transporte e melhores serviços. Para acompanhar os novos tempos, a associação está desenvolvendo parcerias, modernizando práticas empresariais, promovendo a convivência harmônica entre associados e distribuidores e discutindo novas tendências.

Cronologia

1900 - Fernando Guerra Duval desfila em Petrópolis o primeiro carro de motor a explosão a circular no Brasil. Um Decauville de seis cavalos, movido a benzina.

1920 - O Brasil possui uma frota de 30 mil veículos.

1930 - A frota já era de 250 mil veículos.

1956 - Juscelino Kubitschek cria o Geia, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, órgão que estabeleceu as normas sob as quais as indústrias automobilísticas aqui instaladas deveriam fabricar automóveis integralmente brasileiros, num prazo de cinco anos.

1965 - Nasceu a Associação Brasileira de Revendedores Autorizados de Veículos (Abrave).

1975 - Produziram-se 900 mil veículos por ano.

1989 - A Abrave tranforma-se em federação, congregando todas as associações do setor, e surge a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Abrem-se também as portas para a importação de automóveis.

1995 - O Brasil produziu 1,6 milhão de veículos.

1997 - O Brasil bateu o recorde de produção neste ano: 2,1 milhões de veículos.

1999 - São 15 as montadoras já instaladas no país.

Tolerância Zero
Qualidade ainda representa um dos maiores indicadores de competitividade entre empresas e produtos classes mundial.

A palavra "qualidade" pode não aparecer hoje no noticiário tanto quanto há alguns anos, mas no dia-a-dia dos fabricantes de aço ela ainda é uma questão de sobrevivência.

Não é preciso ir muito longe. Pergunte ao Instituto Americano de Ferro e do Aço por que ele acha que parte do aço importado pelos Estados Unidos representa uma competição desleal - e certamente um dos argumentos será um longo discurso sobre a qualidade do aço americano. "Companhias como a nossa podem competir com qualquer um, em qualquer lugar(...), se as leis federais (americanas) e acordos internacionais forem respeitados", disse Earl E. Davis, gerente comercial da Weirton Steel Corp, uma das empresas que entraram com ação antidumping contra o Brasil e outros países, quando a siderúrgica recebeu um prêmio pela qualidade de seus laminados a quente, um ano atrás.

Os compradores de aço também deixaram claro nos últimos anos que não querem Ter dor de cabeça com suprimentos rejeitados. Os maiores fregueses da siderurgia americana - as grandes fabricantes de automóveis - foram bem insistentes quanto à qualidade a ponto de criar, em 1994, seu próprio certificado de qualidade.

A GM, a Ford e a então Chrysler (hoje DaimlerChrysler) criaram o QS 9000. "Nos últimos anos, as siderúrgicas receberam uma mensagem clara das montadoras" quanto à necessidade de aprimorar a qualidade, disse Rick Broxton, gerente de QS 9000 da distribuidora de aço americana Kenwal Steel Corporation, que recebeu a certificação em 1998.

A Kenwal não fabrica aço. Seu negócio é comprar das usinas e distribuir para consumidores de diversas indústrias, entre elas as montadoras de automóveis. Mas, de acordo com Broxton, a empresa luta para reduzir ao máximo a devolução de partes rejeitadas pela clientela - e para isso "trabalhamos bem próximo das usinas". Segundo o executivo, o índice de rejeição hoje na Kenwal está abaixo de 0,5%. O objetivo, no entanto, pelas próprias palavras de Broxton, é "não ter nada voltando" para a distribuidora.

O caso da Kenwal pode ser visto como uma realização de algo que muitos previam no fim dos anos 80, quando o assunto "qualidade total" começava a virar moda: que a demanda de qualidade provocaria uma reação em cadeia a se espalhar por todos os elos da corrente de valor. Se o fabricante de veículos chega à conclusão de que precisa cortar custos com a rejeição de material, vai passar o problema aos seus fornecedores de peças, e estes para quem lhes fornece matéria-prima. Resultado: para aumentar a fatia de mercado, é bom levar a qualidade a sério.

Na produção de embalagens, o Instituto do Ferro e do Aço (AISI, na sigla em inglês) destaca que as novas qualidades de aço causaram o desenvolvimento de novos tipos de latas que, o instituto esperava, levarão o aço de volta ao mercado de bebidas.

A entidade garante que mais de US$ 35 bilhões foram investidos na modernização das fábricas de aço dos Estados Unidos na última década, resultando em produtos "mais limpos, com mais qualidade do que nunca", conforme um relatório do AISI sobre as respostas das siderúrgicas americanas às mudanças no mercado.

Steve Pettyjean é uma testemunha disso. Há mais de uma década ele dá consultoria a siderúrgicas que pretendem obter uma certificação e também atua como fiscal dos órgãos registradores para checar o cumprimento das normas - e garante que hoje essas empresas estão mais preocupadas com qualidade do que dez anos atrás.

"É um efeito bola-de-neve", diz o consultor," que começa com as pessoas demandando mais qualidade". A conseqüência dessa "bola-de-neve" é que hoje o termo "qualidade" significa "ter de atender às expectativas dos clientes, as quais sobem constantemente", ele afirma.

Não é de espantar, portanto, que empresas como a Gibraltar Steel Corp. (uma processadora de produtos siderúrgicos de alta qualidade e fornecedora de sucata também de alta qualidade para aplicações industriais) tenha se empenhado em enquadrar seus processos às normas de qualidade.

"A QS 9000 é obrigatória para os fornecedores da indústria automobilística", lembra Kenneth P. Houseknecht, diretor de relações com o mercado da Gibraltar, que hoje tem todas as suas unidades certificadas e divulgou uma receita de US$ 167,63 milhões no trimestre encerrado em 31 de março, com lucro de US$ 6,02 milhões.

A unificação das normas de qualidade das montadoras também ajudou os fornecedores delas, segundo Houseknecht. Antes da QS 9000, "os fornecedores tinham mais trabalho", tendo de seguir normas diferentes para cada grande cliente. Além disso, o processo para obtenção do certificado ajudou a Gibraltar a olhar para seu próprio processo e identificar aspectos que precisavam melhorar.

Pettyjean acrescenta que, para atingir os padrões de qualidade, é preciso "trabalhar com as pessoas, treiná-las, envolvê-las", e fazer isso "dia após dia". O consultor depende que os empregados , especialmente os de chão de fábrica, trabalham melhor quando "sabem para quem estão trabalhando". Por isso, ele acredita que a qualidade da produção depende, em parte, de gastar-se algum tempo transmitindo informações aos funcionários.

Os benefícios disso? Pettyjean os relaciona: "Aumentar seu lucro, reduzir o desperdício, melhorar sua entrega, ganhar mais produtividade e melhorar o retorno de clientes, por atender às suas queixas e ter mais agilidade para resolver os problemas".

Fonte: Revista Metalurgia & Materiais

CHIP Tuning: o chip que transforma o motor

O que é o tão comentado Chip Preparado? Como um simples componente eletrônico pode aumentar de maneira tão sensível a potência de um motor em até 30% ou mais? Parece um milagre!!! Se na prática esse aumento de potência é uma realidade não tem nada de milagre e a explicação é simples:

O Chip na verdade é uma memória eletrônica onde são armazenados os parâmetros com quais o motor vai funcionar como se fosse uma "regra do jogo" : Quantidade de gasolina injetada, momento de ignição (ponto), giro de"corte", pressão máxima do turbo em carros turbinados (parte mais importante na qual vamos voltar), velocidade máxima (250 km/h na maioria dos carros alemães) etc...

Acontece que a grande maioria das montadoras mantêm esses valores em uma faixa sempre muito razoável por motivos óbvios de garantia e longevidade dos motores. Não que valores mais elevados representam em si um perigo para a vida útil do motor, mas em função da variedade de motoristas, as montadoras preferem "limitar" de fabrica o desempenho dos motores e assim não correr risco de confiabilidade.

Os preparadores ao "reprogramar" o chip agem exatamente nesses parâmetros procurando a melhor equação de desempenho e o resultado obtido varia muito de marca para marca e de modelo para modelo, sempre em função da "preocupação" inicial do fabricante.

Nesse garimpo de cavalos, temos vários tipos de resultados. Em carros aspirados de baixas cilindradas como nos 1.0 (sempre eles...) o efeito da preparação é pouco sensível pois frente à "guerra" entre as montadoras nacionais, os "populares"(...) já saem de fábrica bem otimizados (lembram quando os 1.0 tinham 50 cv) para enfrentar seus concorrentes nas páginas das nossas revistas preferidas... De modo geral a "preparação" gera uns 3 cv a mais e um aumento forte de consumo pois esse "ganho" é conseguido pelo aumento do volume de combustível entre outras coisas.

Já nos carros de maior cilindrada a margem de segurança colocada pela montadora é mais alta dando espaço a uma preparação mais séria. Mas sem dúvida alguma é nos carros turbinados que a preparação é a mais eficiente por um motivo simples: Ao "aumentar" a pressão máxima do turbo o ganho de potência e torque é realmente impressionante.

Na grande maioria dos casos o carro fica também muito mais econômico pelo rendimento superior do motor. A giro e volume de combustível injetado igual, a potência é muito maior.

Conclusão: para andar à mesma velocidade do que no carro original precisa pisar bem menos no acelerador. E os resultados são realmente impressionantes. Consegue-se ganhar em um carro equipado como já famoso 1.8 T da VW/Audi mais de 30 km/h de velocidade final e 2 s no 0 à 100 km/h pela elevação das performances do motor mas também pela possibilidade de "encher" mais o motor e efetuar as trocas em rotações mais altas não deixando a pressão do turbo cair.

A realização desta preparação é quanto a ela, um pouco mais polêmica. Casas especializadas oferecem um "re-mapeamento" com auxilio de um lap-top, modificam os parâmetros seguindo critérios pessoais (que podem ser bons) e vão testando as mudanças no carro em movimento.

Os tuners do mundo inteiro oferecem chips preparados com parâmetros já definidos (frutos de pesquisas, testes, e engenharias) mais ou menos desenvolvidos que fazem a diferença e justifica as variações de preços praticados no mercado (a principio um chip "virgem" é muito barato).

A potência muitas das vezes é nominalmente a mesma, mas o que importa é o como se chega a esta potência para não arriscar o motor ou ser promovido a mestre de bateria administrando as batidas de pinos e outros trancos.

De modo geral pode-se confiar nos grandes nomes do tuning que não poderiam se dar ao luxo de não oferecer um produto altamente testado e aprovado. Em certos casos a montadora mantém a garantia original do motor como é o caso da Oettinger com a Audi no exterior.

Um aspecto importante a ser verificado quando se adquira um chip no exterior, é a qualidade da gasolina pela qual ele foi desenvolvido. Nos USA e na Europa a octanagem utilizada é bem superiora à nossa premium ( 98 contra 91.....) e raros são os preparadores que desenvolveram um Chip "91". Um outro aspecto é a pirataria: Um chip uma vez desenvolvido é "facilmente" copiável. Por este motivo encontra-se muitas diferenças de preços no mercado mas geralmente os "piratas" não dispõem das últimas versões.

O Chip Tuning é sem sombra de dúvida uma ótima opção para quem deseja otimizar as performances do seu carro sem prejudicar sua vida útil podendo ainda ser facilmente reversível, a um custo muito baixo em relação à preparações "clássicas", tendo ainda resultados realmente impressionante sem motores turbinados.