Mecânica Online
Edição 10 - Outubro de 2000
Conteúdo básico

Como evitar roubos de carros
O roubo e furto de carros aumenta a cada dia: só no Estado de São Paulo foram “afanados 221.774 veículos em 1999, aumento de 26% em relação ao ano anterior, segundo a Secretaria de Segurança Pública. Desse total, mais de 50% não foram recuperados.

Na Capital, por onde circulam aproximadamente 5 milhões de automóveis, ocorrem 51,49% dos casos – a frota em todo estado é 12 milhões de veículos.

É possível evitar, ou pelo menos dificultar, a ação dos ladrões nos casos de furto. “O criminoso leva cerca de um minuto para abrir o veículo e colocá-lo em movimento”, alerta o delegado titular da 1ª Delegacia da Divisão de Investigações sobre Furtos e Roubos de Veículos de Cargas (Divecar), Manoel Camassa. Ele dá algumas dicas para evitar que o carro seja furtado:

. Nunca estacione em lugares ermos e escuros.
Ao estacionar, trave o veículo.
. Jamais deixe a chave reserva e o documento no interior do veículo.
. Verifique se o manobrista trabalha de fato para o restaurante ou o estabelecimento diante do qual você estacionou.
. Instale equipamentos de segurança como alarme, traves e corta ignição.
. Faça sempre o seguro do carro.
. Os roubos, quando o assaltante usa de violência, também podem ser evitados. Lembre-se: ladrão não tem preferência por vítima. Ele escolhe aquela que estiver “dando sopa”. Por isso, procure seguir estas dicas.
Observe a movimentação na rua, antes de embarcar e desembarcar do veículo.
À noite, respeite os semáforos. Se o sinal ficou vermelho, reduza a marcha e diminua a velocidade. Dirija de tal forma que, ao chegar ao cruzamento, o sinal esteja aberto para você.
Evite usar relógios, pulseiras, correntes, celulares e outros objetos que chamem a atenção. Para o ladrão, isso é sinônimo de boa conta corrente.
Jamais espera por uma pessoa dentro do veículo.
Namorar dentro do carro pode ser gostoso, mas é coisa do passado.
Deixe os espelhos retrovisores bem colocados para perceber qualquer movimento ao redor.
Cuidado com os falsos vendedores e pedintes.
Se mesmo com todos esses cuidados você for alvo de assaltantes, tente manter a calma, não faça movimentos bruscos nem reaja. É preferível perder o patrimônio do que a vida.

Como ressuscitar um velho carro da família
O carro da família está parado há muitos anos na garagem: como trazê-lo de volta à vida?

Acompanhe esse roteiro:
Se o carro for importado, uma boa forma de começar é conseguir um catálogo de peças. Nos EUA, há lojas especializadas em marcas específicas que têm de tudo, mesmo para modelos muito antigos.

Normalmente, motores que ficam parados por cinco ou dez anos acabam colando. É preciso tirar as velas, encher os cilindros com querosene, deixar de molho por três dias e só então (com as velas fora do lugar), virar o motor com as mãos, bem devagar.

Virar no arranque é muito brusco e pode arranhar as paredes dos cilindros.

Depois que o motor estiver bem solto, é hora de trocar o óleo do cárter, do câmbio e do diferencial. Também é hora de substituir os reparos do carburador e das bombas de água e gasolina.

O tanque merece uma limpeza, assim como o radiador. Chega a hora de ligar o carro: deve-se botar uma bateria nova (se for de seis volts, é preciso alguma procura, mas elas ainda existem), pôr gasolina no tanque, encher o radiador e chamar no arranque.

Se o motor funcionar, a etapa seguinte é a revisão dos freios (que devem estar colados). Deve-se tirar as rodas, trocar os reparos dos burrinhos e pôr novos mangotes.

A partir daí o carro está pronto para rodar. É só arranjar um mecânico paciente e ir cuidando dos probleminhas que, inevitavelmente, irão aparecer nesse recomeço.

Assentos ou cintos? Como proteger melhor as crianças
Crianças entre 4 e 8 anos precisam de assentos especiais; cintos de segurança não são a melhor maneira de protegê-las

O uso do cinto de segurança por crianças, em lugar de assentos especialmente desenvolvidos para elas, aumenta o risco de ferimentos e mortes em acidentes. A constatação é de um estudo divulgado pela revista Pediatrics, da Academia Americana de Pediatria.

A pesquisa reforça a campanha promovida pelo governo norte-americano para incentivar o uso de assentos por crianças que ultrapassaram o tamanho de suas "cadeirinhas". Com idades entre 4 e 8 anos e pesando ente 20 e 40 quilos, ou medindo menos de 1m47, elas não são suficientemente protegidas pelo uso do cinto, que só é eficaz para crianças acima dos 9 anos de idade.

Nos Estados Unidos, acidentes de automóvel são a principal causa de morte de crianças acima de um ano de idade. Em 1998, 697 crianças abaixo de 6 anos de idade morreram e quase 100 mil sofreram ferimentos em acidentes nos Estados Unidos.

O estudo foi coordenado pela Dra. Flaura K. Winston, do Hospital Infantil da Filadélfia. Foram examinados dados sobre acidentes envolvendo 2.077 crianças de 15 estados americanos, com idades entre 2 e 5 anos.

O uso de cintos por crianças entre 2 e 5 anos, em detrimento dos assentos especiais, aumenta 3,5 vezes o risco de morte ou ferimentos em acidentes, conclúi o estudo. O principal risco corrido pelas crianças é o chamado "efeito submarino", ou seja, escorregar por baixo do cinto durante uma colisão. Isso pode provocar ferimentos no abdomen, coluna vertebral e batidas com a cabeça nos joelhos ou no interior do veículo.

Toque feminino
Mulheres levam vantagem sobre
os homens nas estatísticas nacionais de trânsito

“O homem é piloto e a mulher é motorista”. A afirmação é da Presidente da Associação Nacional de Psicologia de Trânsito, Telma Nunes dos Santos. Poderia soar como mais um rancoroso discurso feminista não fossem os dados que comprovam as palavras da psicóloga.

Para se ter uma noção, das 28 mil carteiras de habilitação apreendidas pelo Detran de São Paulo no último mês de junho, apenas 280 pertenciam ao sexo feminino. Ou seja, 99% das infrações identificadas no trânsito paulistano são cometidas pelos homens.

É evidente que o número de mulheres no trânsito ainda é inferior ao de homens. Apenas 24% das 31,3 milhões de carteiras de habilitação expedidas no Brasil até fevereiro deste ano foram para mulheres - algo em torno de 7,6 milhões de habilitações -, segundo dados do próprio Denatran, Departamento Nacional de Trânsito.

Esta é uma das razões pelas quais a mulher aparece pouco nas estatísticas. Além disso, quando há um casal no carro, na maior parte das vezes é o homem que dirige. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, no primeiro semestre deste ano foram registrados nas rodovias federais brasileiras 55,5 mil acidentes, com 3,3 mil mortos. Os acidentes envolveram 94,7 mil condutores dos quais 5,7 mil eram mulheres, cerca de 6% do total. Pouco mais de 10% das motoristas acidentadas morreram.

Pelas estatísticas parece que a mulher está enfrentando o caos no trânsito com desenvoltura. Algo que até 20 anos atrás era ainda um assunto dominado apenas pelos homens. Até a década de 80, o veículo escolhido por elas - muito mais devido ao apelo estético que pelo desempenho - era bancado quase sempre pelo pai ou marido e deveria ser, no máximo, “charmosinho”, para impressionar as amigas.

Atualmente, é comum encontrar as mulheres a bordo de potentes “carrões”, comprados por elas mesmas.

De acordo com recentes estudos sobre o comportamento das mulheres ao volante, nos próximos 30 anos é provável que elas se tornem tão agressivas quanto os homens. Telma Nunes diz que a ala feminina vê o carro como símbolo de independência. Assim como competem no mercado de trabalho com os homens, no volante acontece o mesmo. Segundo a psicóloga, a “Dona Maria” - alcunha que as mulheres inevitavelmente recebem em discussões no trânsito - está deixando de existir.

Hoje a mulher não apenas enfrenta o trânsito como faz dele um aliado em novas profissões. No Rio de Janeiro, algumas empresas de ônibus urbanos resolveram apostar na ala feminina ao volante de coletivos. Há quatro meses a Viação São Silvestre contratou duas mulheres que estão superando as expectativas na direção dos ônibus. “Ficamos receosos, mas estamos muito satisfeitos. Não tivemos qualquer acidente, multa ou reclamação dos passageiros”, confessa o inspetor geral da empresa, José Fernandes Cardoso.

Estas profissionais, porém, ainda são minoria. Elas ocupam menos de 1% do quadro de motoristas nas empresas de transporte coletivo no município carioca. Em outros centros urbanos, este percentual é ainda menor.

No entanto, no que depender do inspetor Fernandes, as mulheres já têm vaga garantida no mercado. “Se pudesse, trocaria meus 500 motoristas por mulheres”, valoriza ele.

As companhias de seguros também apostam na forma como as mulheres conduzem os veículos. “Elas são melhores condutoras que os homens, batem menos e, quando se envolvem em acidentes, os danos geralmente são bem menores”, observa o vice-presidente da Sul América Seguros, Julio Avelar. Para ele, esse comportamento está ligado ao instinto maternal. “A mulher é mais cautelosa. Ela tem o instinto de preservação, logo tem muito mais cuidado”, psicanalisa.

De qualquer forma, o velho ditado “mulher no volante, perigo constante” está cada vez mais antigo. Além dos elogios pela prudência com que dirigem, as mulheres também pagam até 60% menos que os homens ao optar pelo seguro. Elas também não dispensam a assistência 24 horas, já que a perspectiva de ficar na rua com o carro enguiçado ainda é vista com indisfarçável temor.

Ter um automóvel com seguro muitas vezes não chega a ser sinônimo de sossego para as mulheres. Vistas ainda como “sexo frágil” principalmente pelos assaltantes, elas são as vítimas preferidas de furtos em sinais de trânsito e seqüestros-relâmpago, quando ficam em poder do bandido durante horas sacando dinheiro em máquinas de banco, por exemplo.

Na cidade de São Paulo, as motoristas são o alvo perfeito para os ladrões muitas vezes por mera distração. “É uma conversa ao celular, uma retocada no batom e um papo mais demorado com a amiga que as põe em risco”, acredita Telma.

Com medo de dirigir sozinhas, muitas mulheres estão recorrendo ao “companheiro virtual”. Trata-se de um boneco feito em fibra de vidro que, aos poucos, está se tornando uma “obsessão” entre socialites e profissionais liberais do eixo Rio-São Paulo.

Sopa de Letrinhas

Assim como ocorre com relação aos acessórios, o Código de Trânsito Brasileiro também é confuso na definição das categorias de habilitação - chega a exigir habilitações diferentes para veículos muito semelhantes.

A categoria A, por exemplo, permite dirigir motos e triciclos de qualquer cilindrada. Já a categoria B é para os motoristas de veículos automotores “não abrangidos pela categoria A” cujo peso bruto total não exceda os 3,5 mil kg e com lotação de até oito lugares, excluído o motorista.

A categoria C destina-se a motoristas de veículos de transporte de cargas com peso bruto total superior a 3,5 mil kg, enquanto a D é, igualmente, para veículos de transporte, só que de passageiros e com capacidade para mais de oito passageiros, sem o motorista - mas sem restrições de peso.

A categoria E, por sua vez, destina-se a motoristas de qualquer veículo, mas que esteja com reboque, semi-reboque ou articulado com peso bruto de 6 mil kg ou mais ou ainda qualquer trailer.

Com essas definições, conclui-se, por exemplo, que para se dirigir uma van Besta de nove lugares - incluindo o motorista, basta a categoria B.

Mas se a van for uma Hyundai H100 de 12 lugares, é preciso da D. Ou seja, modelos parecidíssimos, habilitação bem diferente. Já o motorista de um carro de passeio que estiver rebocando um trailer leve ou pesado deverá ter habilitação categoria E, a mesma de quem estiver ao volante de um enorme e pesadíssimo caminhão articulado. Mas o motorista de um motor-home - teoricamente - não tem com que se preocupar: o código não define claramente qual deveria ser sua habilitação.

O Salão do otimismo
O 21º Salão do Automóvel reúne os maiores
fabricantes com mais de 40 lançamentos
O Salão do Automóvel apresentou 300 modelos em exposição, muitos deles inéditos. Nos 40 anos de existência do Salão, que nasceu praticamente junto com a indústria automotiva nacional, poucas vezes tantas novidades foram reunidas em um único espaço.

A profusão de novidades e lançamentos ocorre num momento em que as grandes montadoras mundiais vêem o Brasil como um mercado potencialmente interessante e porta de acesso para a América Latina. Ao mesmo tempo, as montadoras já instaladas no país, atravessam um período de recuperação e veem com otimismo o crescimento do mercado interno e perspectivas de exportação. Dados da Anfavea - Associação Nacional de Veículos Automotores indicam que a produção nacional deverá chegar a 1,65 milhão de veículos, com boas possibilidades de produção maior no ano que vem.

O 21º Salão Internacional do Automóvel de São Paulo tem expostos 300 veículos, sendo que 40 deles são inéditos no país. Além de novidades, o Salão apresenta vários modelos que entrarão em breve nas linhas de produção nacionais, como é o caso do monovolume Citroën Picasso, da minivan Chevrolet Zafira e do novo Honda Civic, em sua sétima geração.

A exposição pode ser dividida, grosso modo, entre o sonho e a realidade. Na qualidade de "sonho" pode-se incluir um sem número de carros-conceito que têm apenas um efeito "pirotécnico", cuja função é mostrar até onde vai a criatividade dos designers. Nessa ala podemos incluir, entre tantos outros, o Celta Spider, um conversível criado a partir do popular Celta, que dificilmente um dia ganhará as linhas de produção; o L200 Tractor, uma inimaginável pick-up com esteiras; o gigantesco utilitário-conceito Dodge Power Wagon e o futurista Renault Avantime.

Na "ala" da realidade, é possível apreciar um grande número de lançamentos mundiais e nacionais que estão ou entrarão em produção em breve. Alguns modelos chegaram a surpreender até mesmo o público especializado. É o caso do jipe Chevrolet Tracker, modelo gêmeo do Suzuki Vitara que será produzido na Argentina e vendido no Brasil pela GM. A GM também mostrou o minivan Zafira, um grande sucesso na Europa que começará a ser produzida no Brasil.

A Peugeot, que inaugura fábrica dentro de alguns meses no Estado do Rio, mostrou o 206 nacional com motor 1.0 e a versão conversível do mesmo modelo, ao lado do sedã "top" da marca, o 607. A Honda mostra o Civic sedã sétima geração que começa a ser produzido na fábrica de Sumaré em dezembro, ao lado do carro híbrido Insight e o roadster S2000, entre outros modelos.

A Ford apresenta ao público os recém lançados Focus hatch e sedã e mostra os conceitos pick-up F150 Lightning e Focus YGEN. Outra boa surpresa do Salão é ver o S60, lançado ao mesmo tempo no Brasil e na Europa.

Das grandes montadoras, a que menos novidades apresentou foi a Volkswagen, que apresenta o inédito sedã Bora, um carro mexicano que começa a ser importado pela marca e o "novo" Polo Classic, um modelo que sempre atingiu índices medíocres de vendas. No restante de seu stand estão expostos quatro conceitos: o Gol Turbo Concept, o Saveiro EDP III, o sedã Concept D e a pick-up futurista AAC, que acaba sendo a grande atração da marca na exposição.

A Alfa Romeu e A Ferrari têm, ao lado de marcas sofisticadas como Jaguar, Porsche e Audi, os stands mais atraentes para os amantes da sofisticação. Na Alfa Romeu estão o badaladíssimo hatch 147, lançamento europeu, e a Sportwagon 156, ao lado do conceito Nuvola. A Ferrari lança no Salão de São Paulo a 360 Spider, a versão conversível do F360 e outras preciosidades da marca.

A Audi mostra quatro grandes lançamentos: o compacto A2, feito totalmente em alumínio e lançado há pouco na Europa, a perua esportiva RS4, o sedã esportivo S6 e a station lameira Allroad.

Para completar o circuito da sofisticação, a BMW exibe o roadster Z8, o esportivo M3 e a versão conversível da Série 3 e a Porsche a versão mais nervosa da linha 911, a Turbo.

A hora e a vez do Recall

Recall. Muito além de mais uma palavra do idioma inglês que caiu no uso dos brasileiros, o termo (traduzível por "chamar de volta" ou convocar), utilizado pela indústria automobilística para o recolhimento e troca de peças defeituosas dos veículos, está virando moda.

No mundo competitivo em que vivemos, as empresas correm atrás da concorrência, lançando produtos atrás de produtos.

Inovações tecnológicas às vezes são colocadas nos veículos sem testes tão exaustivos como se deveria. Outras vezes a culpa é mesmo dos fornecedores das peças que compõem o veículo.

Componentes fabricados com falhas de projeto, mau uso de matéria-prima ou mesmo falta de testes mais rigorosos podem comprometer a durabilidade e a segurança do veículo, colocando em risco até mesmo a vida dos ocupantes. E, claro, não se podem descartar as falhas normais de um processo de produção em série.

Problemas de encoragem dos cintos de segurança do Palio 1.000 e de toda a linha Corsa: os mais recentes recalls de carros nacionais

Desde 1969, quando a Ford -- pioneira em recalls de automóveis no Brasil -- assumiu publicamente um erro na montagem da caixa de direção do Corcel, convocando todos os proprietários a um serviço de ajuste, até os dias de hoje foram mais de 120 chamadas de todas as fábricas e diversos importadores, abrangendo algo como três milhões de automóveis. Naquela época havia um temor por parte dos engenheiros da Ford, que viram ali um possível fim do modelo. Ao contrário, a iniciativa valeu uma confiança ainda maior do público para com a marca.

Recentemente, nos Estados Unidos, a Firestone assumiu o mea-culpa dos defeitos dos pneus para utilitários ATX, ATX II e Wilderness AT. Cerca de 6,5 milhões de pneus fabricados com possíveis defeitos estão sendo trocados, na segunda maior operação dessa natureza já vista no mundo todo.

O complexo ajuste de alinhamento do Corcel, em 1970, foi corrigido com a fixação da caixa de direção em posição intermediária. Foi o primeiro recall da indústria brasileira.

Apesar de a iniciativa ter partido da própria Firestone, foi a Ford que divulgou mais amplamente o programa, já que 62 mortes e mais de 100 pessoas feridas foram atribuídas ao problema. A marca chegou a suspender por duas semanas a produção de três fábricas de utilitários nos Estados Unidos, para formar um estoque de cerca de 70 mil pneus e facilitar a substituição dos que equipam o Explorer.

Caso ainda mais recente, e de proporções também assustadoras, é o dos cintos de segurança de todos os Corsas produzidos mundialmente -- mais de 1,3 milhão só no Brasil. Uma fadiga no sistema de fixação pode provocar a soltura do cinto justamente quando se precisa deles, como ocorreu com um Pickup Corsa acidentado em Minas Gerais.

O curioso é que defeitos como este não aparecem em testes de impacto (crash-tests), pois dependem de uso prolongado para que possam ocorrer -- no caso do picape, segundo a marca, a quilometragem superava 170.000 km.

Logo após a GM, a Fiat anunciou um recall de 320 mil Palios pela mesma razão -- potencial soltura dos cintos --, mas sem registro de ocorrência em acidentes.

O Classe A capotou em testes de estabilidade da imprensa européia.
A Mercedes reviu o projeto, efetuou amplas modificações e até ofereceu carros
Classe C para os proprietários até chegar a uma solução.

Problemas com projeto e fabricação podem ocorrer logo após o lançamento do veículo no mercado. Isso ocorreu com o Classe A da Mercedes-Benz. Em testes de estabilidade pela imprensa européia, o veículo em slalom (ziguezague) capotou. Os engenheiros voltaram à prancheta e descobriram que os testes feitos em computador não previam situações como o teste extremo de "desvio de alce", promovido regularmente pelos jornalistas com os candidatos ao título de Carro do Ano europeu.

Após vários estudos, a MB modificou amplamente a suspensão, rodas, pneus e adotou o controle de estabilidade, o que resultou em custos adicionais no projeto do veículo, não repassados ao valor final no mercado europeu.

Segunda maior convocação da história, a dos pneus Firestone atinge 6,5 milhões de unidades, às quais se atribuem 62 mortes. No Brasil equiparam o Ford Explorer.

Já a Audi enfrentou problemas de estabilidade em alta velocidade com o TT, que resultaram em modificações de suspensão e adoção de spoiler traseiro. Os acidentes ocorreram em autoestradas alemãs, razão pela qual a marca demorou a oferecer o recall em países de limites de velocidade mais baixos, como Estados Unidos e Brasil. Curiosamente, muitos usuários preferiram não adotar o spoiler, preferindo estética a segurança...

A maioria dos defeitos apresentados em carros importados para o Brasil decorrem da má adaptação do veículo às condições nacionais, a chamada tropicalização. Normalmente ela é feita em itens como suspensão e sistema de alimentação, adaptando o veículo às condições de estrada, combustível e clima.

Já as grandes marcas efetuam nos veículos nacionais amplos testes de durabilidade, onde o veículo é colocado à toda prova, rodando normalmente em torno de 100.000 km em condições severas de utilização. Não há notícias de que os importados para o Brasil tenham passado por teste similar para rodar por aqui.

Problemas de estabilidade causaram acidentes também com o Audi TT, que ganhou suspensão modificada e spoiler traseiro. Mas muitos usuários preferiram não adotar o defletor, para não perder estilo em favor da segurança

Fogo no Tipo - Um dos casos mais conhecidos de má adaptação às condições brasileiras foi do Fiat Tipo, que teve mais de 40 incêndios entre os anos de 1995 e 1996, muitos deles com destruição total e prejuízos a terceiros.

No primeiro recall a Fiat atribuiu o problema ao tubo condutor do ar quente para o filtro de ar, que estaria sendo danificado por lavagens do motor com produtos químicos e pelo clima quente de certas regiões.

Como o problema não se resolveu, a Fiat partiu para uma solução efetiva. Em uma segunda chamada foi reparada a tubulação hidráulica do sistema de direção assistida, que permitia vazamento de fluido sobre o coletor de escapamento e outras partes quentes junto ao motor, sobretudo quando o carro era estacionado com o volante muito esterçado.

A Fiat quis convencer que o problema do Tipo era a lavagem do motor com produtos químicos... A falha, na verdade, era na tubulação da direção assistida

Ao que parece, o problema foi resolvido. A associação criada para defesa das vítimas, Avitipo, ganhou na Justiça e os casos serão indenizados um a um. Mas a imagem do carro no mercado estava já bastante desgastada, com grande desvalorização dos modelos e a condenação do modelo nacionalizado, produzido em Betim, MG.

As campanhas de recall podem ser corretivas ou preventivas. Em muitos casos a montadora convoca os proprietários para efetuarem reparos ou troca de peças que não colocam a vida dos ocupantes em risco. Foi o caso da Mercedes, que convocou proprietários do Classe C para a troca do fecho do capô, que poderia se abrir parcialmente com o carro em movimento. A peça custa em média US$ 10, mas a Mercedes fez isso porque apenas sete carros apresentaram o problema.

Acusa-se a Mitsubishi de esconder, no Japão, documentos com defeitos de diversos modelos, incluindo o Lancer vendido aqui

Em contrapartida, recentemente a Volvo diagnosticou a deficiência no sistema de suspensão de 116 mil unidades do sedã S80 e da perua V70 e iniciou um recall na Europa, mas a empresa no Brasil vai esperar mais informações da Suécia. Ocorre, assim, certa morosidade para resolver o caso, já que o defeito é apresentado quando o veiculo trafega em terrenos acidentados e no Brasil terreno acidentado é o que não falta.

Essa demora em iniciar a campanha não é privilégio da Volvo. A maioria das fábricas leva meses -- ou até anos -- para definir alguma estratégia de recall. No Japão, o Ministério dos Transportes estuda abrir um processo contra a Mitsubishi, acusando-a de esconder documentos há mais de 20 anos que mostravam defeitos em diversos modelos da marca, inclusive Lancer e Galant, também vendidos no Brasil. O presidente da empresa já pediu demissão por conta do caso, a exemplo do da Bridgestone-Firestone.

Golf e Audi A3 brasileiros saíram com falha nos braços da suspensão dianteira:
risco de perda de controle, como no recall anunciado tempos atrás para o Astra

Ainda no problema dos pneus, a Ford acusa a Bridgestone de ter conhecimento do problema há mais de três anos -- mas comenta-se que a própria Ford sabia do problema há mais tempo, sem também tomar uma atitude. E a GM está na mira de entidades de defesa do consumidor, que analisam se ela já sabia do defeito dos cintos do Corsa há um ano e meio, já que houve tempo de melhorar o sistema já na linha 2000.

Recall sempre indica alguma falha, mas não é privilégio de carros problemáticos nem indicativo de baixa qualidade. A Rolls-Royce, que dispensa apresentações, detectou há algum tempo defeito no termostato do sistema de aquecimento dos bancos, que estava permitindo temperatura muito elevada. Seja por um grande risco ou por um inconveniente quase imperceptível, o recall demonstra atenção e respeito ao consumidor. É sua satisfação e segurança que estão em jogo.

Na alegria e na tristeza

Dentro da onda de recalls que vêm se registrando em todo o mundo, um fato chama a atenção. Em março, a General Motors e a Fiat anunciaram aliança estratégica mundial destinada a unificar suas operações de compras e projeto/fabricação de motores e transmissões. Pelo acordo, a GM passou a deter 20% das ações da Fiat Auto e a Fiat, pouco mais de 5% do capital acionário da General Motors Corporation.

Ocorre que dia 16 último a GM do Brasil anunciou o recall de mais de 1,3 milhão de Corsas, devido a problema de soltura de uma das três ancoragens de ambos os cintos de segurança dianteiros. Passados apenas três dias, foi a vez da Fiat brasileira anunciar convocação de 320 mil Palios e família, também por problema de cinto de segurança dianteiro, que não resistiu a teste de impacto patrocinado por uma publicação. Juntas, agora aliadas -- desta vez na tristeza.

‘Recall’ de Ford atinge 1,7 milhão
Juiz americano manda recolher 28 modelos e acusa montadora de omitir defeito. Taurus foi importado para o Brasil

OAKLAND, EUA - Em uma decisão sem precedentes, o juiz da Corte Superior Michael Ballachey determinou que a Ford faça recall de até 1,7 milhão de veículos Ford, fabricados entre 1983 e 1995, acusando a montadora de "encobrir um problema perigoso" de seus carros.

É a primeira vez que um juiz americano ordena um recall de veículos. Entretanto, a decisão se aplica exclusivamente aos carros vendidos na Califórnia. O porta-voz da companhia, Jim Cain, disse que a Ford irá recorrer da sentença.

A decisão responde a uma ação apresentada por cerca de 3,5 milhões de consumidores californianos, proprietários e ex-proprietários de veículos afetados. Em agosto, Ballachey já havia alertado os advogados da Ford, anunciando que iria determinar o recall. Na ocasião, o juiz acusou a Ford de ter conhecimento dos problemas nos módulos de ignição há cerca de duas décadas.

Condição perigosa - Segundo documentos apresentados pelo advogado Jeffrey Fazio, o mecanismo de ignição está situado bem próximo ao motor, o que faz com que se aqueça e sofra pane. Assim os carros afetados "morrem" de forma inesperada logo após o arranque. A retirada dos veículos suspeitos acontecerá até que os tribunais julguem o recurso da Ford e determinem quando e como será efetuada a reparação. "Este é um caso de ocultação de uma condição perigosa", disse o juiz.

Normalmente a decisão de recall é de competência do Estado, mas segundo Ballachey, as leis estaduais lhe dão o poder de determinar tal medida. Os representantes da Ford não concordam e argumentam que mesmo que ele tivesse tal poder, "o recall não teria nenhum sentido, já que não há nada a ser consertado", afirmou Cain. Ballachey, por outro lado, afirma que a empresa deliberadamente negou às autoridades responsáveis que seu sistema de ignição estivesse com problemas.

Outras ações - Segundo o juiz, a Ford vendeu nacionalmente cerca de 23 milhões de veículos com tendência ao defeito. Ações similares contra a empresa estão nos tribunais de Alabama, Maryland, Illinois, Tennessee e Washington. "A Ford estava ciente desde 1982 que, ao instalar os módulos de ignição TFI nos distribuidores (...) os tornou vulneráveis devido ao calor excessivo", diz Ballachey em sua sentença.

Segundo o juiz, os documentos da própria empresa mostram que a Ford foi alertada por um engenheiro que os módulos estavam localizados muito próximos ao motor e que a alta temperatura poderia paralisar o mecanismo. Uma vez detectado o problema, o deslocamento do módulo para uma parte mais fria custaria cerca de US$ 4 por veículo.

Custo milionário - O advogado da empresa, Richard Warner, disse que os "dados não demonstram que há riscos. Não há evidências que justifiquem o recall. Os veículos são seguros". O Centro de Segurança dos Veículos calcula que o recall na Califórnia custará pelo menos US$ 125 milhões. A empresa, por sua vez, afirma não ter uma idéia clara de quanto custaria uma ação deste tipo. Em 1996, documentos internos da Ford calculavam um gasto de aproximadamente US$ 300 milhões para consertar problemas no módulo de ignição dos modelos fabricados entre 1994 e 1996.

A relação dos veículos afetados
Modelo/Ano de fabricação

- Taurus, 1986-95

- Escort, 1983-90

- Ranger, 1983-92

- Aerostar, 1986-90

- Bronco, 1984-91

- Bronco II, 1984-90

- Capri, 1983-86

- Continental, 1984-87

- Cougar, 1984-88

- Crown Victoria, 1984-91

- E-Series, 1984-91

- EXP, 1983-88

- F-Series, 1984-91

- F-Stripped Chassis, 1989

- Grand Marquis, 1984-91

- LN7, 1983

- LTD, 1984-86

- Lynx, 1983-87

- Mark, 1984-92

- Marquis, 1984-86

- Merkur, 1985-89

- Mustang, 1983-93

- Probe, 1990-92

- Sable, 1986-95

- Scorpio, 1988-89

- Tempo, 1984-94

- Thunderbird, 1983-88

- Topaz, 1984-94

- Town Car, 1984-90