Mecânica Online
Edição 11 - Novembro de 2000
Conteúdo básico

Como proceder na hora de ter que consertar o automóvel
Como a maioria das pessoas que tem automóvel não entende de mecânica, o conserto de defeitos costuma ser uma loteria.

Quando o carro começa a fazer ruídos estranhos, a lataria mostra riscos e amassados ou sinais de ferrugem, tudo o que consumidor deseja é achar uma oficina competente e honesta. Mas como encontrar profissionais que não desconsertem seu bolso e sua paciência?

O Procon-SP tem dicas para que o consumidor contratar estes serviços:

Engrene a primeira...

Use seu bom-senso: informe-se sobre oficinas com conhecidos que já tenham utilizado esses serviços. Importante: informe-se nos órgãos de defesa do consumidor, como o Procon, se a empresa possui registro de reclamação.

...passe para a segunda...

Pesquise preços e qualidade. Observe se o local é organizado, possui ferramentas e equipamentos básicos. Fique atento quanto a serviços que só podem ser executados por oficinas especializadas. Verifique com antecedência, se for o caso, se o estabelecimento possui funcionários treinados no conserto de carros importados.

...terceira...

Exija orçamento prévio, onde estejam discriminados em detalhe o material a ser usado, a mão-de-obra e os respectivos valores, bem como condições de pagamento e datas de início e término dos serviços. Os orçamentos têm prazo de validade mínimo de dez dias e costumam ser cobrados, de modo que, antes de pedir um, pergunte o preço.

entrada para o pit stop

Evite que as peças novas sejam compradas pela própria oficina, porque, em geral, saem mais caro. Pegue a lista do material necessário e compre você mesmo, após pesquisa em lojas especializadas ou revendas. Se não puder fazer isso, olho vivo: de acordo com o artigo 21 do Código de Defesa do Consumidor, as peças antigas só poderão ser recondicionadas mediante autorização do consumidor. Para ficar seguro, solicite a devolução das peças que forem substituídas.

volta à pista

Antes do conserto, peça um documento que relate as condições gerais do carro, fazendo constar também a quilometragem e o nível de combustível.

luz amarela

Ao retirar o veículo, faça uma vistoria, comparando as condições em que ele se encontrava ao entrar na oficina. Certifique-se de que não há danos, como amassados, riscos na pintura ou equipamentos quebrados.

Se o problema for de funilaria, observe o reparo à luz do dia; se mecânico, dê umas voltas pela redondeza. Verifique também se o serviço foi executado de acordo com o combinado. Só leve o automóvel se estiver plenamente de acordo com tudo.

Caso contrário, formalize o motivo pelo qual não retirou o veículo, em documento protolocado junto à empresa. Se não houver entendimento entre as partes, registre um boletim de ocorrência na delegacia de polícia mais próxima.

reta de chegada

O consumidor tem direito a uma garantia legal de, no mínimo, 90 dias para qualquer serviço executado, mesmo que a oficina estabeleça um período menor. Sendo assim, se o serviço não estiver a contento, você poderá exigir - com base no Código de Defesa do Consumidor - a reexecução do mesmo, a restituição da quantia paga com correção monetária ou o abatimento proporcional no preço.

Por fim, exija sempre que a nota fiscal contenha tudo o que foi disposto no orçamento, assim como os dados do veículo e das peças envolvidas.

Em caso de dúvida, procure os órgãos de defesa do consumidor. O site www.procon.sp.gov.br traz os contatos do órgão em São Paulo e também em outros Estados. Veja se as empresas escolhidas para o serviço têm queixas nestes órgãos.

Instalar o ar-condicionado é vantajoso?

Em regiões como o Nordeste, onde, na época de Inverno, o Sol ainda teima em aparecer, o ar-condicionado deixa de ser um item de luxo, passando a ser um equipamento obrigatório. Mas a peça original de fábrica nem sempre cabe no bolso do consumidor, surgindo a possibilidade de instalá-la em oficinas independentes. No entanto, será que a instalação é um bom negócio? Os especialistas do setor dizem que o melhor é comprar o automóvel com o acessório instalado de fábrica.

Quanto à instalação da direção hidráulica, os técnicos também aconselham comprar o veículo com opcionais instalados de fábrica. A diferença entre a direção e o ar-condicionado é que aquela peça continua sendo um acessório de conforto, embora desejado pela maioria dos motoristas, principalmente pelas mulheres, que não gostam de fazer esforço para estacionar o carro em vagas apertadas.

A vantagem da instalação do ar-condicionado e da direção hidráulica é o preço, que sai mais barato do que comprar um veículo com os itens de série. Mas as adaptações a que são submetidos os veículos podem ser motivos de preocupações para os donos de veículos. As principais desvantagens são perda de originalidade com a conseqüente perda da garantia, de potência, levando à desvalorização.

De acordo com o gerente de serviços da Eurocar, José Carlos, tanto o ar-condicionado como a direção são equipamentos que, quando instalados em veículos para os quais não foram previstos, acabam interferindo na estrutura do carro. Mesmo que seja feita em uma revenda autorizada ou em empresas especializadas, a instalação desses opcionais compromete o desempenho do automóvel, disse o técnico.

Segundo ele, o problema maior é querer equipar um carro com ar e direção se a fábrica não oferece esses equipamentos como opcional, o carro não vai suportar tais mudanças, avisou Carlos.

O técnico explica ainda que a queda na performance ocorre porque equipar o carro com um ar-condicionado significa a instalação de compressor, condensador e evaporador, que equivalem a quase 60kg a mais, deixando o carro mais pesado. Além disso, o radiador de um carro sem ar-condicionado de fábrica tem uma capacidade muito menor de refrigeração, salientou.

Em relação à direção hidráulica, Carlos alertou que, por mais simples que pareça ser, a adaptação envolve toda a parte elétrica. Ele diz que o ideal é investir um pouco mais e comprar o carro com os dois acessórios de fábrica, pois a relação custo-benefício vai ser mais compensadora. No entanto, mesmo diante das declarações dos técnicos, o mercado paralelo com preços bem acessíveis registra crescimento.

Qual a hora de parar de dirigir?

Até que ponto a idade avançada pode ser um fator de risco no trânsito? Para o médico José Heverardo da Costa Montal, especialista da Abramet (Associação Brasileira de Acidentes e Medicina de Tráfego), não há uma idade específica para as pessoas “pendurarem” a carteira de habilitação. “Isso depende da condição clínica.”

Montal não concorda com uma idade limite para as pessoas poderem dirigir, já que o carro no Brasil ainda é a melhor forma de locomação para quem tem idade avançada. “Infelizmente o transporte público não oferece as mínimas condições de segurança e conforto para os idosos”, acredita o médico.

De acordo com a Abramet, as pessoas de mais de 65 anos estão entre as que mais se envolvem em acidentes, proporcionalmente, perdendo apenas para os jovens (entre 18 e 24 anos). Outro dado curioso é que, nos acidentes com participação de motoristas idosos, geralmente estão envolvidos mais de dois veículos. A explicação da Abramet é que esses motoristas têm maior possibilidade de criar confusões generalizadas no trânsito, por falhas de avaliação ou concentração.

Desatenção – Segundo Montal, é muito comum o idoso se envolver em acidentes nas conversões de avenidas movimentadas, por exemplo, quando é preciso ter a atenção voltada para várias direções. “Com a idade, perde-se a capacidade de se concentrar em duas coisas ao mesmo tempo.”

A idade pode trazer limitações físicas e mentais aos motoristas. Quando o problema é físico (como deficiências de movimento, visuais ou auditivas) é mais fácil o próprio idoso se conscientizar de que não pode dirigir como antes. Mas a questão complica quando os problemas envolvem perda de atenção, concentração e avaliação, geralmente causados por doenças senis como o mal de Alzheimer. “Em casos como esses o idoso não percebe a perda de habilidades essenciais à condução do veículo”, afirma Montal. “Nesse momento a família precisa intervir, mas de uma maneira que não prejudique a auto-estima da pessoa.”

Montal recomenda que a família temerosa pela segurança de um idoso ao volante recorra a especialistas, como geriatras e médicos de tráfego. Eles poderão conduzir de melhor forma o diálogo com o idoso, convencendo-o a deixar de dirigir, se for o caso. Ou, quando o medo da família for infundado (algo comum), poderão tranqüilizar a família e liberar o idoso para dirigir.

Uma boa solução para o problema, de acordo com Montal, é a habilitação restritiva, adotada em países como o Canadá e em alguns Estados norte-americanos. Após uma avaliação médica o idoso pode ser liberado para dirigir sem restrições ou, dependendo do caso, sob condições, como não utilizar estradas, não dirigir desacompanhado ou não conduzir veículos à noite.

No Brasil ainda não existe nenhuma exigência mais rigorosa para motoristas idosos. Apenas o período de exame médico passa a ser menor (a cada três anos para pessoas acima de 65 anos – antes disso, o exame é realizado a cada cinco anos). O único avanço recente foi uma resolução do Código de Trânsito Brasileiro, que exige que os examinadores tenham um curso específico para essa função, padronizando o rigor dos exames.

Saudade – O motorista aposentado Sebastião Vieira Sandes, de 82 anos, sente muito a falta de dirigir. Ele foi caminhoneiro por 30 anos e taxista por 13. “Há dois anos tive um problema de catarata e deixei de dirigir”, lamenta-se. Mas como já operou a vista e julga enxergar bem novamente, Sandes sonha em compar um “carrinho usado para visitar os filhos e fazer compras perto de casa”, mesmo sabendo que poderá enfrentar oposição na família.

Já a funcionária federal aposentada Maria Luiza Lói, de 84 anos, não abre mão de dirigir. Moradora do Guarujá, ela não teme subir a serra para visitar a família que mora na capital. “Uso o carro todos os dias e, em 54 anos dirigindo, nunca me envolvi em acidentes”, garante ela, que no começo do mês foi aprovada mais uma vez no exame médico do Detran.

Mais idosos morrendo ao volante
Dos cintos de segurança aos testes de colisão usando bonecos, os equipamentos de segurança dos carros vão mudar nos Estados Unidos, porque um estudo mostrou que os idosos têm morrido em acidentes de trânsito duas vezes mais que outros adultos, geralmente em colisões em que poderiam sobreviver.

A tendência do problema é agravar-se, já que os idosos formam o grupo de motoristas que mais cresce nos EUA, graças ao aumento da longevidade - que também se verifica no Brasil.

O maior problema, concluíram os pesquisadores, são as fraturas nas costelas.

Longe de representar ameaça para a maioria dos adultos, elas estão matando muitos idosos, que têm ossos mais frágeis.Especialistas e fabricantes afirmam que evitar isso será o maior desafio para a indústria automotiva nos próximos 20 anos. Alguns fabricantes já estão trabalhando no problema, com projetos de cintos de segurança para os ombros, distribuindo melhor a força que a fita faz no tórax e retendo mais o motorista no banco.

Os pesquisadores também advertiram que é preciso desenvolver dummies representando o corpo de idosos. Para fabricantes desses bonecos e de carros, a segurança das crianças tem sido prioridade.

Quando o estepe é motivo de preocupação

De boas intenções, o inferno está cheio. O provérbio pode se aplicar ao engenheiro que primeiro teve a idéia de montar um estepe sob o fundo do carro, prática cada vez mais difundida na indústria automobilística. Teoricamente, isso ajudaria o motorista:

— Carros como a Palio Weekend foram pensados para quem anda sempre com o porta-malas cheio. O estepe montado externamente, sob o assoalho, evita que se tenha que tirar a bagagem se, eventualmente, um pneu furar na estrada — defende o assessor técnico da Fiat, Carlos Henrique Ferreira.

Ganho de espaço? Não há. A única vantagem é mesmo facilitar a retirada do sobressalente quando o automóvel está carregado. Seria perfeito, não fosse a sanha de ladrões pé-de-chinelo que têm reforçado o caixa roubando estepes.

No caso da Weekend, basta entrar sob o carro, forçar uma frágil trava e levar o pneu. O dono, quase sempre, só descobre quando está numa situação de emergência.

O técnico em informática Ronaldo Barros, por exemplo, estava na Linha Vermelha quando um pneu de sua Weekend furou. Como não achou o sobressalente, Ronaldo, teve que continuar rodando com o aro no chão, devagarinho, até descer a rampa de acesso ao Campo de São Cristóvão.

Um amigo foi convocado para ajudar. O embaraço durou das 18h às 21h e rendeu uma mania: agora Ronaldo sempre olha sob o carro quando vai sair de casa.

— Enquanto eu estava parado, um flanelinha disse que casos assim, envolvendo a Palio Weekend, são freqüentes — diz o técnico em informática.

E devem ser mesmo, tanto que já acarretaram até uma ação na Justiça contra a Fiat. No fim do ano passado, a montadora teve que pagar R$ 142,27, por danos materiais, ao consumidor Alexandre Almeida de Moraes, que teve o estepe roubado. A juíza Flávia Capanema, que cuidou do caso, chegou a ir a uma concessionária e viu como é simples violar a trava do pneu.

“O erro de projeto se verifica, não só da facilidade com que se opera a subtração, mas do fato de que uma vez efetuada esta, é impossível ao consumidor perceber a ausência do estepe”, diz o veredicto.

Existem ainda fábricas que descobriram o filão e estão fazendo reforços de aço especiais para a trava da Palio Weekend. O dispositivo é fácil de ser instalado e custa cerca de R$ 40 em lojas de acessórios.

— A tranca não é inexpugnável, mas com certeza dificulta muito o trabalho do ladrão — diz José Amaral, da Dujan, que produz o antifurto. Amaral afirma que até algumas concessionárias da Fiat já estão vendendo o equipamento.

Mas a Palio Weekend não é a única a ser criticada. Sobressalentes expostos sob o fundo do carro sempre foram comuns também nos modelos de origem francesa. Nos Dauphine e Gordini, por exemplo, o estepe ia numa espécie de gaveta que ficava em baixo do porta-malas (que era na frente do carro). Muitas vezes, pouco tempo após trocar um pneu, a gavetinha se abria com o carro andando.

Hoje, donos de automóveis franceses continuam reclamando. O projetista João Carlos de Carvalho Silva teve um estepe roubado quando seu Peugeot 206 tinha menos de 2.500 quilômetros rodados.

— Na concessionária, me disseram que era o quarto 206 que entrava lá com o mesmo problema — conta João Carlos.

Olhando o suporte, ele ficou espantado:

— Nem precisa ter má índole para ver como se destrava o estepe. A proteção pode funcionar na Europa, mas é inadequada para o Brasil — afirma.

Além dos roubos há outros inconvenientes. O sobressalente fica, quase sempre, sujo de lama, óleo e poeira, provocando uma lambança na hora da troca. Além disso, calibrar o estepe passa a exigir tempo e paciência. Resultado: muita gente deixa de verificar se o estepe está cheio.

— No posto, o frentista tomou uma surra, foi obrigado a deitar-se no chão e gastou 15 minutos para descer o estepe e conseguir encaixá-lo de volta — diz a professora Maria Alice Curvello, dona de um Fiesta, carro em que o sobressalente vai preso a uma chapa inteiriça sob o fundo do porta-malas.

Maria Alice teme que um pneu fure:
— Imagine, num dia de chuva, ter que deitar no chão e fazer um esforço danado para tirar o estepe que fica embaixo do carro. Já fui proprietária de carros com o estepe dentro do porta-malas e nunca tive qualquer tipo de problema — diz ela.

Velocidade é tabu em propaganda
As agências de publicidade têm uma enorme restrição ao preparar comerciais de carro: velocidade é um tema proibido.

Segundo Gilberto Leifert, presidente do Conselho Nacional de Auto-Regulamentação Publicitária, quando o novo Código de Trânsito Brasileiro entrou em vigor, em 1998, as agências de publicidade não puderam mais fazer relação entre veículos e alta velocidade.

Antes mesmo disso, o recurso a ela já dava problemas. O publicitário Paulo Leoni, da McCann-Erickson, lembra que há seis anos a agência fez a campanha do Kadett e o desempenho do carro era igualado ao de um avião. "Tivemos de retirar todos os outdoors das ruas, porque houve denúncia de que a imagem levaria os jovens a fazer manobras radicais com o carro", recorda.

Jô Cortez, da agência J.W. Thompson, conta que a propaganda da picape F-250 provocou críticas. "A foto que mostrava o carro em uma festa foi reprovada, porque estaria relacionando a picape a pessoas alcoolizadas."

A criatividade foi a solução encontrada pela agência Almap-BBDO quando fez o comercial do Gol e Parati com motor de 16 válvulas, em 97. "No filme, para não mostrar o carro 16V ultrapassando o de 8V, usamos um barco com 16 remadores que passava por outro com 8 remadores", conta o diretor de criação, Eugênio Mohallem. A Fiat recorreu ao humor para falar do air bag no Marea. "Mostramos um menino mascando chiclete e fazendo uma enorme bolha", recorda José Borghi, da agência Leo Burnett.

Vai um carro pela internet?!
A venda de automóveis pela internet começou antes do que se esperava; o consumidor pode ser beneficiado no preço, mas tem de ter seus cuidados

A internet vai mudar definitivamente a forma de vender veículos e essa revolução pode ser benéfica para o consumidor. A aposta é de especialistas do comércio de carros, que participaram de seminário em São Paulo. Calcula-se que seja possível reduzir o preço até 15% com a venda direto da montadora. Além da comodidade, descontos são justamente o chamariz de concessionários e sites que já colhem frutos com a nova ferramenta de comércio.

Desde 1999, a VW fatura o Novo Fusca direto para o consumidor. A GM começou em outubro com o Celta, que é o primeiro modelo de produção em grande escala na rede e que atingirá outro tipo de consumidor. A experiência com computador fará o consumidor economizar até 7% no preço final do novo modelo. A concessionária continuará a fazer parte do processo, recebendo comissão até 5% pela revisão, entrega e cuidando do pós-venda.

Para a montadora vender diretamente ao consumidor é preciso mudar a lei federal 6.729. Criada em 1979, ela restringe a venda de carros a concessionárias. Mas um acordo facilitaria o caminho: "A lei vale se houver lesados", explica José Carlos Guido, assistente-técnico da diretoria de programas especiais da Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor de São Paulo (Procon). "Se os dois lados se entenderem, a lei ficará sem efeito", completa. Haveria a necessidade de criar centros de armazenamento e uma estrutura de distribuição diferente da atual com concessionários.

Apesar do receio do novo canal de vendas, especialistas garantem que os concessionários nunca sairão do processo de venda. "Os lucros diminuirão com certeza, mas isso não significa que eles vão desaparecer", acredita Michael Wuijack, vice-presidente da consultoria norte-americana especializada em automóveis Ernest & Young. Mas ele dá como certa a redução das redes. "Esse tipo de venda elimina a necessidade de muitos concessionários", prevê.

Wuijack calcula que a venda direta possa trazer economia aproximada de US$ 3.500 para o consumidor. "Isso permite redução até 15% no preço final do carro" diz. É uma conta bem próxima à feita nos casos do Chevrolet Omega, que ficou 11% mais barato em janeiro, e, mais recentemente, na linha Volkswagen Passat, que está 10% mais em conta pela internet.

À margem do debate, alguns concessionários já tiram proveito da venda eletrônica. A paulistana Peugeot Aquitaine (www.aquitaine.com.br) oferece carros que estão há muito tempo em estoque com descontos até 20%. "O preço não é o mesmo para a loja", avisa o diretor Jair Lopes. Outros revendedores participam de sites especializados como o CarSale (www.carsale.com.br), que reúne autorizadas de 35 marcas em todos os Estados. As vendas concentram-se em carros novos (90%) e em modelos mais baratos, a partir de R$ 10 mil, segundo o presidente da empresa, Pacífico Paoli.

"Tínhamos medo de que ninguém comprasse carros assim", revela. Com 121 unidades novas vendidas em 15 dias de funcionamento –- o site entrou no ar em junho –-, a previsão é otimista: 2.500 veículos até dezembro. O site cobra R$ 100 pelo serviço prestado na confirmação da compra, que não pode ser cancelada após esse passo. O valor é debitado do total quando o cliente paga o carro. Apesar da comodidade, o consumidor ainda receia comprar carro sem vê-lo antes. O engenheiro João Alfredo Miranda adquiriu um Fiat Brava ELX 1.6 16V pelo CarSale e escolheu a entrega em casa, mas não esperou: "Queria verificar se o carro era o que tinha pedido e fui à revenda para vê-lo", explica. O engenheiro disse que o processo é rápido, muito cômodo e vantajoso. "O preço foi muito atraente, o que me motivou mais ainda a fechar o negócio."

O Procon, segundo Guido, recebeu poucas queixas sobre comércio eletrônico desde janeiro de 1999. Foram 21 consultas e cinco reclamações protocoladas. "A maioria resolveu direto com a empresa", declara.

Compra segura
Para não ser prejudicado ao comprar acessórios ou mesmo um carro pela internet, o consumidor deve tomar alguns cuidados. O Procon de São Paulo elaborou estas sugestões com o objetivo de tornar as compras pela rede mais seguras.

Informe-se sobre o site e se as mercadorias ofertadas são de confiança. Procure saber se a loja é conhecida no mercado.

Exija sempre a nota fiscal. Ela é a "certidão de nascimento" da relação de consumo.

Procure evitar o uso de cartão de crédito, pois as transações por internet ainda não são 100% seguras. A legislação obriga a empresa a aceitar outras formas de pagamento.

No Brasil, compras feitas fora do estabelecimento comercial podem ser canceladas até sete dias depois.

As transações feitas no exterior seguem as leis do país de origem da loja. Portanto, os problemas devem ser resolvidos diretamente com ela.

Verifique o valor do frete e se há taxas adicionais antes de fechar a compra. Quanto mais informação o site prestar, melhor.

Se houver algum problema com o produto, devolva-o especificando o motivo na nota de entrega e entre em contato com a loja.

Dúvidas e reclamações devem ser enviadas para o Procon de seu Estado. O órgão local de proteção do consumidor vai precisar de algum documento que comprove a relação de consumo e o endereço físico da empresa contestada.

Fonte: Procon-SP

Quando o problema persiste
Um carro novo começa a apresentar defeito. Após várias idas à concessionária, nada é resolvido e o motorista descobre que há muitos outros carros iguais com o mesmo problema. É coincidência ou erro de projeto?

A dentista Carmen Amorim, por exemplo, comprou um Escort 98/99 e logo notou que a embreagem trepidava. A concessionária dizia que estava tudo normal, mas, aos dez mil quilômetros, houve um solavanco e as marchas deixaram de entrar.

Carmem pagou o conserto de R$ 700 e a embreagem continuou trepidando. Um laudo da Ford determinou que estava havendo mau uso do carro.

— Tenho 20 anos de carteira e nunca precisei trocar a embreagem. Como pode ter acontecido isso duas vezes em 13 mil quilômetros? — pergunta a dentista, que descobriu outros dez donos de Escort 98/99 nessa situação.

A Ford diz que não há um grande volume de reclamações sobre peças defeituosas ou problemas na embreagem do Escort.

Nas picapes S10, a pane pode estar no limpador de pára-brisa, que, volta e meia, se recusa a funcionar. O motorista vai à autorizada e descobre que o conserto sai por R$ 700, valor que inclui a troca do motor elétrico que movimenta as palhetas.

— Quando soube do preço na autorizada, fui a um eletricista e ele me falou que não havia conserto — conta Carlos Alberto Ferreira, dono da picape.

Contando o caso para amigos, Carlos Alberto descobriu outros proprietários de S10 feitas entre 95 e 98 reclamando do limpador. A empresária Cristina Hoffmann, dona de uma S10 97/98, lembra:

— Na concessionária falaram que era um problema de série, mas paguei R$ 680 porque a garantia já havia vencido — conta.

Mais inventivo, Carlos Alberto descobriu uma solução caseira: pôs um fio terra no motorzinho e deixou de ter problemas.

A General Motors afirma que o limpador nunca deixava de funcionar totalmente: “Na prática, uma das velocidades é que podia apresentar falhas intermitentes, por problema de umidade”.

A montadora diz que corrigiu o problema assim que o detectou. O texto enviado pela montadora diz ainda que “a GMB não concorda com a afirmação de que os problemas acontecem em vários carros, pois, na verdade, foram casos esporádicos”.

O baterista Alex Teix levou um ano para conseguir que seu Renault Scénic 2.0 mantivesse a marcha lenta.

— A marcha lenta enlouquecia. O giro às vezes chegava a 3.000 rpm e às vezes descia até o motor morrer — conta Alex.

O carro saía funcionando bem da concessionária mas voltava a falhar.

— Na terceira tentativa, um funcionário deixou escapar que o Scénic tem esse defeito numa válvula chamada Hitachi — afirma o baterista.

Um carro da concessionária doou uma válvula nova e hoje o Scénic de Alex já pega marcha lenta.

Antigamente os problemas eram maiores
Problemas crônicos nasceram com a indústria automobilística e hoje são até raros, se comparados com o que acontecia décadas atrás. Os motores Ford V8 “cabeça chata” (1932-1953), por exemplo, sempre teimaram em ferver no calor do Brasil.

Já na fase da indústria nacional veio o Dauphine com uma suspensão que não resistia a buracos. Na mesma época, os Simca queimavam tanto óleo, que a fábrica indicava lubrificante SAE 40 até para os carros zero quilômetro.

Outro gastador de óleo era o Passat, lançado por aqui em 74. As primeiras fornadas desse modelo, aliás, tinham um trambulador impreciso que dificultava as trocas de marcha. Enquanto isso, o Corcel estalava suas frágeis cruzetas de direção a cada manobra. Na época, havia ainda os campeões da ferrugem Alfa Romeo 2.300 e Volkswagen TC.

Na década seguinte, nasceu a Kombi diesel, que esquentava demais. Outro que superaquecia era o Escort XR3 2.0 (de 1993 e 1994). Mas as montadoras aprendem com os erros: os primeiros Palio tinham a tomada de ar do motor muito baixa, deixando o carro vulnerável nas poças de chuva. Hoje a tomada é bem alta e o Palio vence pequenos alagamentos com facilidade.

Para não estragar a imagem, montadoras estudam os problemas - A Renault reconhece o problema com a marcha lenta do Scénic 2.0 e afirma que está trabalhando numa solução. Ainda de acordo com a assessoria de imprensa da marca, o defeito acontece num número pequeno de Scénic, não afeta a segurança e ainda não justifica um recall (chamada de todos os carros para reparo na concessionária). A marca afirma que faz o conserto gratuitamente, mesmo em carros fora da garantia, sempre que é constatado o defeito na válvula.

O que falar de um carro novo que se mostra um costumaz bebedor de óleo? É o caso do Fiesta 99 com motor Endura 1.0 do gerente de informática Leonardo Vieira Freitas. Ele percebeu que precisava completar o nível do óleo assiduamente. Quando o carro tinha 5.800 quilômetros rodados, numa viagem a Cabo Frio, consumiu todo o lubrificante. O motor teve que ser trocado, serviço que foi feito gratuitamente. Entre parentes e conhecidos, Leonardo encontrou mais dois casos de Fiesta gastadores de óleo (um deles chegou a bater motor).

— O pior é que a Ford não me deu um parecer técnico — diz o gerente de informática.

A assessoria de imprensa da Ford explica que os motores novos só atingem o consumo normal após aproximadamente cinco mil quilômetros. Sob cargas elevadas e trânsito urbano severo, o motor gasta mais óleo. A Ford afirma ainda que não há um número significativo desse tipo de reclamação para justificar uma ação especial nas concessionárias. No manual do proprietário, a montadora recomenda que se verifique o nível do lubrificante a cada abastecimento.

Quem trabalha em oficinas independentes está acostumado a achar defeitos relacionados a modelos específicos.

— O respiro do óleo do Palio entope facilmente, criando uma compressão tão grande no cárter, que joga a vareta do nível para fora e estraga retentores — diz João Paulo Pereira, da Oficina Confiança.

A Fiat prevê a substituição desse filtro a cada 20 mil quilômetros, em seu plano de manutenção. A montadora diz que “os casos de saturação daquele filtro, estão associados ao não cumprimento do ciclo de troca, ou más condições de operação do lubrificante, como óleo vencido, etc.”.

Outro com problemas no sistema de lubrificação é o Corsa, nas versões 1.0 e 1.4.

- Tem uma junta na bomba de óleo que arrebenta e dá um vazamento que chega a esvaziar o cárter — explica João.

Há casos clássicos, como o da correia dentada dos motores Fiat Fiasa, que provoca um dos enguiços mais comuns do trânsito. A correia de borracha do Uno arrebenta, o que pode afetar válvulas e pistões, danificando o cabeçote e dando prejuízos de até mil reais.

A Fiat recomenda a troca da correia dentada dos Uno e Palio 1.0 a cada 40 mil quilômetros. Se o carro for usado em condições severas e passar constantemente por lugares com lama e poeira, esse intervalo deve ser abreviado para 20 mil quilômetros. Segundo a Fiat, a correia pode arrebentar antes desses prazos, se houver pulverização de óleo durante as lavagens nos postos.

Na Volkswagen, foi a transmissão do Gol 1999 (nos primeiros lotes da Geração III) que andou dando dores de cabeça. A primeira marcha escapava e era difícil engatar a segunda. O problema estava no desgaste prematuro dos anéis sincronizadores do câmbio.

A empresa reconhece que casos assim aconteceram, mas não considera o problema crônico. De acordo com a VW, quem perceber algo errado no câmbio deve levar o carro a uma concessionária para que o conserto seja feito.

Qual o risco de ocorrer a capotagem?
Estudo americano revela probabilidade de capotagem em caso de acidente - dois dos carros mais perigosos são vendidos no Brasil

Nova York, NY, EUA - Cinqüenta e cinco carros vendidos no mercado norte-americano têm uma chance em cinco de capotar em caso de acidente. O dado é de um estudo encomendado pelo jornal USA Today, baseado numa fórmula adotada pelo governo norte-americano para avaliar a estabilidade dos veículos.

Dos 55 carros julgados mais perigosos segundo esse critério, 80% são utilitários esportivos, o tipo de carro de maior sucesso no momento nos EUA. O mais preocupante é que os utilitários esportivos são, em grande parte, usados como carros familiares, freqüentemente transportando crianças.

Três modelos analisados apresentam um risco ainda maior: o Chevrolet Tracker, o Suzuki Vitara e o Toyota RAV4 podem, segundo o estudo, capotar em 40% dos acidentes em que se envolverem. O Vitara e o RAV4 são vendidos no mercado brasileiro.

A indústria automobilística está contestando o critério adotado para avaliar risco de capotagem, baseado numa fórmula matemática. Para os fabricantes, o método é falho por não levar em conta as condições de terreno, habilidade do motorista, condições climáticas e tamanho dos pneus, entre outros fatores.

Resultados do estudo:

Chances de capotagem: 1%–3.9%
Acura 3.5RL; Audi A6 Avant; Bentley; BMW 740, 528; Dodge Viper; Ford Crown Victoria; Mercury Grand Marquis; Jaguar XJ8, XK8; Lincoln Town Car, Continental; Mercedes-Benz S420, S500, SL500, CL500; Rolls-Royce; Cadillac Seville, Deville, Eldorado; Infiniti Q45; Lexus LS400.

4%–6.9%
Acura 3.2TL; Audi A6 sedan; Buick Century, LeSabre, Park Avenue, Regal; Cadillac Catera; Chevrolet Camaro, Corvette, Impala, Lumina, Monte Carlo; Chrysler 300M, Concorde, Sebring; Dodge Intrepid; Ford Mustang, Taurus; Jaguar S-Type; Lexus ES300, GS400; Lincoln LS; Mazda Millenia; Mercedes-Benz C280, E420, CLK320; Mercury Sable; Oldsmobile Aurora, Intrigue; Pontiac Bonneville, Firebird, Grand Prix; Saab 9.5; Toyota Avalon; Volvo S70, S80.

7%–9.9%
Audi A4, TT; BMW Z3, 323; Chevrolet Malibu; Daewoo Laganza, Nubira; Dodge Stratus; Ford Contour; Honda Accord, Prelude; Infiniti I30; Mazda 626; Mercedes-Benz SLK230; Mercury Cougar, Mystique; Mitsubishi Eclipse, Galant; Nissan Altima, Maxima; Oldsmobile Alero; Pontiac Grand Am; Porsche Boxster, Boxster S, 911 Carrera; Saab 9-3, 9-3 convertible; Saturn LS; Subaru Legacy; Toyota Camry; VW Jetta, Passat, Golf; Volvo C70, S40.
Minivans: Honda Odyssey.

10%–13.9%
Acura Integra; Chevrolet Cavalier, Prizm; Daewoo Lanos; Dodge Neon; Ford Escort, Focus; Honda Civic; Hyundai Elantra, Tiburon; Kia Sephia; Mazda Miata, Protege; Nissan Sentra; Pontiac Sunfire; Subaru Impreza; Toyota Celica, Corolla; VW Beetle, Cabrio.
Minivans: Chevrolet Astro, Express; Chrysler Town & Country; Dodge Grand Caravan; Ford Windstar; Oldsmobile Silhouette.
Utilitários esportivos: Ford Excursion.

14%–17.9%
Hyundai Accent; Mitsubishi Mirage; Saturn SC, SL; Suzuki Esteem.
Minivans: Chevrolet Venture; Plymouth Voyager; Pontiac Montana; Toyota Sienna.
Utilitários esportivos: Chevrolet Suburban. Picapes: Ford F-350 SD SRW, SVT F-150 Lightning; GMC Classic Sierra 2500.

18%–21.9%
Chevrolet Metro; Suzuki Swift; Toyota Echo.
Minivans: VW Eurovan.
Utilitários esportivos: BMW X-5; Cadillac Escalade; Chevrolet All New Tahoe, Tahoe 2000; Ford Expedition; GMC Yukon Denali; Land Rover Range Rover; Lexus LX470; Lincoln Navigator; Mercedes M-Class; Toyota Land Cruiser.
Picapes: Chevrolet C/K 1500 cabine extendida; Chevrolet Silverado; Dodge Ram cabine normal.

22%–26.9%
Utilitários esportivos: Acura SLX; Chevrolet Blazer; Dodge Durango; Ford Explorer; GMC Jimmy; Honda Passport; Infiniti QX4; Isuzu Rodeo, Vehicross; Land Rover Discovery; Lexus RX300; Nissan Pathfinder.
Picapes: Chevrolet S-10; Dodge Dakota club cab; GMC Sonoma; Nissan Frontier; Toyota Tundra.

27%–31.9%
Minivan: Chrysler PT Cruiser
Utilitários esportivos: Chevrolet Blazer duas portas 4x2; Ford Explorer duas portas, 4x2 curta distância entre eixos; Jeep Grand Cherokee; Mitsubishi Montero Sport; Nissan Xterra; Toyota 4Runner.

32%–37.9%
Utilitários esportivos: Honda CR-V; Jeep Cherokee SE, Wrangler; Kia Sportage; Subaru Forester; Suzuki Grand Vitara.
Picapes: Ford Ranger cabine simples; Mazda B series; Toyota Tacoma.

38%–43.9%
Utilitários esportivos: Chevrolet Tracker; Suzuki Vitara; Toyota RAV4.

Xingamento e gestos no
trânsito dão multa na Alemanha

Fatos surreais não acontecem só em países de terceiro mundo. Na Alemanha, o governo federal baixou uma lei que atrela o valor das multas de trânsito a gestos e reclamações ofensivas feitas contra guardas. O que quer dizer que um dedo médio em riste ou um xingamento brando podem encarecer o valor de uma multa em até R$ 1.500.

Motor Rotativo Wankel
Desde os primeiros dias da invenção do motor a gasolina, milhares já foram construídos baseados em princípios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clássicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, após anos de estudos e experiências. Trata-se do motor de pistão rotativo ou, como é atualmente conhecido, motor Wankel.

O primeiro automóvel produzido em série a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos círculos automobilísticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa força desenvolvida por seu motor com mio litro de capacidade - embora isto não seja comparável com o meio litro de um motor de pistão convencional, conforme veremos.

Os princípios essenciais do motor Wankel não são fáceis de descrever, mas antes de mais nada precisamos contar sua história.

Em 1951, Felix Wankel, encarregado do Departamento de Pesquisas Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma câmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito (é claro que as descrições são matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo e quatro tempos.

A primeira aplicação desse princípio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h.

Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforços nas tentativas de fabricação de um grande motor baseado nestes princípios. Mais tarde começaram os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa época até 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e então adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salão do Automóvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir daí, foi concedida licença, entre outras, para a Mazda, no Japão.

Talvez o melhor exemplo seja o magnífico NSU RO 80, com dois rotores, que começou a ser produzido em série em outubro de 1967, sendo que a versão com a direção do lado direito foi introduzida no mercado inglês em fins de 1968.

Veremos agora como o motor funciona.
Ele consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pistão - gira excentricamente com relação ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre equidistantes das paredes da câmara - e muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da câmara.

Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, será comprimida na redução subsequente de volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clásico de quatro tempos - injeção, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.

As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, não existem vibrações devido ao fato de que só há um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa.

O motor Wankel não tem nada de complicado: ao contrário, tem poucos componentes, é bem menor e consome bem menos do que os outros motores.

Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potência não muito elástica e problemas em manter uma perfeita vedação entre os cantos do rotor e as paredes da câmara, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificações do projeto e às tolerâncias mínimas na produção.

Carros elétricos: beco sem saída
Pesquisas não conseguem reduzir preços nem obter desempenho exigido pelos consumidores

        Carros movidos exclusivamente a eletricidade continuam sendo uma opção distante, segundo especialistas do setor automotivo. Apesar de décadas de pesquisas, desde o despertar ecológico do final dos anos 60 e da crise do petróleo da década de 1970, eles ainda não conseguem um desempenho capaz de empolgar os consumidores, ao mesmo tempo em que custam muito mais caro do que os carros convencionais.

Segundo declarações do vice-presidente da Toyota norte-americana, Jim Olson, as pesquisas para desenvolvimento dos carros elétricos chegaram a um beco sem saída e não há soluções à vista, para um futuro próximo, para problemas como a baixa autonomia, peso das baterias e custos de produção.

As declarações de Olson coincidem com a intenção do California Air Resources Board de re-instituir a obrigatoriedade de que 10% dos veículos vendidos pelos grandes fabricantes no estado da Califórnia sejam elétricos. Pela regulamentação, as empresas poderiam diminuir o percentual se venderem veículos híbridos ou motores convencionais com emissões extremamente baixas.

Segundo a Toyota, seu veículo híbrido Prius já vendeu 47 mil unidades no Japão, o que supera de longe o total de carros exclusivamente elétricos vendidos por todos os fabricantes no mundo inteiro, cerca de 30 mil.

A Utilidade da ISO
       Quando eu era engenheiro da qualidade, nos velhos bons tempos, nós verificávamos nossos potenciais fornecedores. Utilizávamos uma relação de perguntas e requisitos desenvolvidos para e por empreiteiros do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, a fim de avaliar as probabilidades de que a empresa entregaria exatamente o que iríamos comprar.

Claro que se o que eles fabricavam eram itens de catálogo ou considerados “commodities”, nós não precisávamos visitá-los. Participávamos os resultados de nossas vistas ao departamento de compras que, após considerar cuidadosamente nossos resultados, geralmente colocavam o pedido baseado em preço.

Hoje em dia, a ênfase é num sistema chamado de “verificação por terceiros”. Quando uma empresa passa pelo processo de certificar-se ou de registrar-se por cumprir com as normas ISO 9000 ou outras variações das normas ISO, ela é considerada aceitável. Dessa maneira, o departamento de compras pode sentir-se à vontade para ir adiante e colocar o pedido baseado no preço. Ao final, se todos os potenciais fornecedores são considerados aceitáveis, então, a única diferença é o dinheiro.

É claro que a prova válida será se o produto ou serviço que for produzido, de fato, cumpre com todos os requisitos do contrato de compra. As empresas gostam de tratar com fornecedores que tenham antecedentes bemsucedidos. Por isso, a maioria delas mantém registros formais ou informais, que classificam os fornecedores, de acordo com os resultados.

Tudo isso poderia nos levar a acreditar que, talvez não seja válido pensar que a certificação pelas normas ISO automaticamente gerará mais negócios. Ao final, não pretende ser um programa de melhoria da qualidade ou de gestão.

Então, para que servem as normas ISO? O que elas fazem para a empresa ou para o profissional que as administra? O que recebem de volta por todo esse dinheiro, cuidados e envolvimento? Vale a pena? Fará progredir a carreira profissional dele ou dela? Fará com que o valor das ações da empresa aumentem?

Existem algumas vantagens claras, que são:

Primeiramente, a certificação é um documento que colocará o nome da empresa numa relação de organizações que concordaram em cumprir uma série de normas da Qualidade Assegurada, reunidas pela International Standards Organization.

Segundo, dá ao profissional da qualidade a oportunidade de utilizar os resultados do processo de certificação como uma alavanca para implantar o programa de educação para a qualidade, que permitirá à organização evoluir para ser reconhecidamente confiável. Esse reconhecimento é o que realmente gera mais negócios para a empresa.

Terceiro, o conjunto de procedimentos fornece autoridade para fazer com que as pessoas realmente obedeçam alguns dos procedimentos mais úteis, que podem ter sido inseridos no pacote.

Preocupa-me o que acontecerá com a qualidade. com a mudança para o e-commerce (business to business). O sistema é baseado na "verificação por terceiros". Os fornecedores serão considerados idôneos por estarem incluídos na lista. Mas eles não terão de demonstrar que são úteis e confiáveis. apenas mostrarão que algum auditor pago considera que eles são: os “commodities”.

Um dia desses, a qualidade do produto ou serviço de um fornecedor será relacionada como se fosse sua classificação de crédito. Essa classificação será baseada no cumprimento dos requisitos, em vez do cumprimento de um conjunto de procedimentos.

Na minha experiência, as organizações que realmente desejam alcançar os resultados necessários para obterem a reputação de serem úteis e confiáveis, necessitam ter uma política clara da qualidade; precisam educar cada um sobre sua responsabilidade pessoal na criação de uma cultura da prevenção; ter requisitos claros de seus produtos e sistemas (as normas ISO são úteis para isto); e a gerência deve insistir, pelo exemplo e direção, que todos trabalhem desse modo.

Fonte:Revista Banas Qualidade
Por Philip Crosby

Compressão variável, a próxima geração de motores

Taxa de compressão variável é o segredo de um motor desenvolvido pela empresa sueca Saab, com apenas 1,6 litro e 225 cv de potência. O protótipo, apresentado há cerca de dois meses, no Salão de Genebra, é o resultado de quase 20 anos de pesquisa na área.

O novo motor, batizado de SVC (Saab Variable Compression), tem cinco cilindros em linha e é alimentado por um compressor mecânico com intercooler, que proporciona respostas mais rápidas ao acelerador do que um turbo-compressor. A alteração do índice de compressão, que varia entre 8:1 e 14:1 é obtida pela inclinação da parte superior do bloco, que é fundida junto com o cabeçote e montada em um eixo. A peça pode deslocar-se num ângulo máximo de 4 graus, alterando, na prática, o volume da câmara de combustão. A vedação do sistema é garantida por uma junta sanfonada de borracha especial.

A principal vantagem de poder alterar a compressão é manter constante a eficiência do motor em vários regimes de funcionamento. Nos motores tradicionais, a potência e o torque caem bastante em baixa rotação. A compressão variável, além de melhor desempenho, proporciona uma economia de até 30% no consumo e reduz a emissão de poluentes. O desempenho do SVC 1.6 é equivalente ao de um motor aspirado de 3 litros.

A inclinação da parte superior do motor é feita hidraulicamente, sob o comando de uma central eletrônica que determina a taxa de compressão ideal a cada momento. Na aparência o motor SVC difere pouco dos tradicionais: sua característica mais notável é que a junção entre as partes superior e inferior do bloco está cerca de 20cm abaixo do normal. O projeto procurou usar, ao máximo, componentes dos motores convencionais.

O projeto foi desenvolvido pela Saab em conjunto com a empresa alemã FEV Motorentechnik. Foram estudadas versões de 2 e 1,4 litros antes de ser feita a opção pelo 1.6. O sistema de controle eletrônico é uma variante do sistema usado pela Saab em seus motores turbo-comprimidos. A fábrica ainda não anunciou quando e em que modelo de sua linha começará a utilizar na prática o novo motor.

O Surgimento do Alumínio
A história do alumínio data das mais recentes entre as descobertas dos minerais e, em meio a várias razões, por que o alumínio não se encontra em estado nativo.

A bauxita, jazida que deu nome ao minério de alumínio, foi identificada pela primeira vez em 1821, na localidade de Les Baux, ao Sul da França, por Berthier, numa época em que o metal alumínio ainda não existia para o mundo civilizado, pois só foi isolado em 1825 pelo químico Oersted, enquanto a primeira obtenção industrial do alumínio por via química foi realizada por Sainte-Claire Deville, em 06/02/1854.

A bauxita usada no século passado, antes do advento da indústria do alumínio, era originária do Sul da França, do Norte da Irlanda e dos Estados Unidos, chegando a atingir 70 mil toneladas em 1900, quando apenas 40% eram destinados à produção do metal não-ferroso alumínio.

O primeiro milhão de toneladas de produção anual de bauxita foi atingido em 1917, quase no fim da Primeira Guerra, quando a mineração havia se expandido para a Austria, Hungria, Alemanha e Guiana Britânica, na América do Sul.

Na época da Segunda Guerra, por volta de 1943, os maiores produtores de bauxita eram os Estados Unidos, a Guiana Britânica, Hungria, Iugoslávia, Itália, Grécia, Rússia, Suriname, Guiana, Indonésia e Malásia.

Em 1952, a Jamaica iniciou intensa, mineração de bauxita, ultrapassando o Suriname, por anos o maior produtor.

Na década de 60, Austrália e Guiné juntaram-se a esse time.

As primeiras referências sobre a bauxita no Brasil estão nos Anais de 1928, da Escola de Minas de Ouro Preto e a primeira utilização desse minério para a produção de alumina/alumínio em escala industrial foi feita pela Elquisa, - hoje Alcan - em 1944, durante a 2ª Grande Guerra.

Alumínio - O processo químico inicial utilizado por Deville - utilizando cloreto duplo de alumínio e sódio fundido, reduzindo-o com sódio - foi substituído com sucesso pelo processo eletrolítico através de corrente elétrica descoberto por Paul Louis Toussaint Heroult (Normandia - França) e Charles Martin Hall (Ohio-Estados Unidos). Heroult e Hall, sem se conhecer, inventaram ao mesmo tempo o procedimento de produção do alumínio.

No Brasil, duas iniciativas concorreram para implantar a produção de alumínio: a da Elquisa - Eletro Química Brasileira S/A, de Ouro Preto (MG) e da CBA - Companhia Brasileira Alumínio, de Mairinque (SP). A Elquisa teve dificuldades de comercialização devido o excesso de produção mundial de alumínio e somente em 1938, com o apoio do governo Vargas, começou em definitivo a produção do metal em Ouro Preto.

A Elquisa foi adquirida pela Aluminium Limited do Canadá - Alcan, em Junho/1950.

A Companhia Brasileira de Alumínio - CBA, foi fundada em 1941 e a unidade industrial para a produção de alumínio primário que deveria usar as reservas de bauxita de Poços de Caldas, acabou sendo localizada na área de Rodovelho, próxima de Sorocaba, onde a disponibilidade de energia elétrica e o combustível (lenha) eram mais abundantes.

A empresa paulista foi, das duas pioneiras, a única que permaneceu até hoje.

A Alcan Alumínio do Brasil Ltda foi a primeira empresa multinacional a participar do mercado brasileiro com a aquisição da Elquisa em 1950, produzindo não só o alumínio primário, como produtos transformados de alumínio.

A Alcoa - Aluminium Company of America, empresa líder americana e mundial do setor, estabeleceu representação no Brasil em 1915 e iniciou operações comerciais somente em 1940. A Alcoa voltou a se interessar pelo mercado brasileiro no início da década de 60 quando adquiriu a Companhia Geral de Minas, detentora de jazidas de bauxita em Poços de Caldas (MG).

A instalação da primeira "redução" da Alcoa, em Minas Gerais, para produzir alumínio no Brasil, em nível modesto de atendimento ao mercado interno, de 1967 a 1970, coincidiu com a descoberta das grandes reservas comerciais de bauxita da Amazônia, feita pela Alcan em 1967.

A quarta empresa produtora de alumínio primário no Brasil foi a Valesul Alumínio S.A. Iniciando suas operações em janeiro de 1982, conforme iniciativa da CVRD - Cia Vale do Rio Doce, empresa estatal de mineração de ferro e da Billiton Metais S.A., então subsidiária do Grupo Shell, a Valesul viria a amenizar as importações brasileiras de alumínio, em crescimento acentuado àquela época.

Um pouco antes, em 1979, a Alcominas - Cia Mineira de Alumínio apresentara ao governo federal um projeto de grandes proporções, voltado à produção de alumina e exportação de alumínio primário, sem localização definida: Barcarena (PA), São Luís (MA), Recife (PE) ou Paranaguá (PR). Esse projeto foi o responsável pela alteração do nome da empresa para Alcoa Alumínio S.A..

Em 81, a Billiton Metais S.A., se engajou no projeto Alcoa, transformando-o no Consórcio de Alumínio do Maranhão - Alumar, que iniciou suas operações somente em 1984 (alumina em maio/84) e redução em julho/84.

Enquanto isso o Projeto Albras, composto pelo consórcio japones NAAC - Nippon Amazon Aluminium Co Ltd. e pela CVRD - Companhia Vale do Rio Doce, através de sua subsidiária ALUVALE - Vale do Rio Doce Alumínio S.A. caminhava através de estudos de viabilidade, contrato de tecnologia e de financiamento, construção de Tucuruí, etc. O início de operação da Albras deu-se em 1985.

Essas são as empresas que hoje compõem o cenário brasileiro da indústria do alumínio, quer seja na extração da bauxita, no seu beneficiamento e produção de alumina e alumínio primário.

Fonte: ABAL - Associação Brasileira do Alumínio

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