Mecânica Online
Edição 12 - Dezembro de 2000
Conteúdo básico

Computador ajuda a desvendar
lesões causadas por acidentes de carro

            Um pessoa é ferida em acidentes de carro nos Estados Unidos a cada seis segundos, conforme mostram dados oficiais. As estatísticas também apontam que cerca de 40.000 norte-americanos morrem todos os anos em desastres automobilísticos. Se não é possível mudar rapidamente esses números, pelo menos uma nova arma entra na luta para minimizar as lesões: o computador.

Em muitos casos, os sintomas de uma lesão causada em um acidente podem levar horas, ou até dias, para aparecer. No momento de um acidente, a cabeça pára bruscamente, mas, dentro da caixa craniana, o cérebro pode continuar se movendo por uma fração de segundo", disse o dr. David Thurman, do Centro de Controle e Prevenção de Doenças em Atlanta.

Segundo Thurman, os tecidos cerebrais podem se arranhar e os vasos sangüíneos, se romper, mesmo que o acidente aconteça a uma velocidade de apenas 30 quilômetros por hora. "Quando essas veias se rompem, o resultado pode ser um sangramento lento que, por sua vez, pode aumentar a pressão no cérebro e começar a esmagá-lo. É algo que pode se tornar muito sério e, se não for tratado, levar à morte", explica o médico.

A lesão resultante, chamada hematoma subdural, pode ocorrer depois que o paciente passou por exames no hospital e nada foi constatado. Por essa razão, os paramédicos são treinados para checar uma série de sinais que podem indicar um trauma, incluindo dores de cabeça que se intensificam, confusão e dificuldade de se despertar do sono.

Uma das lesões mais comuns resultantes de um acidente de carro é conhecida como "chicotada". Barry Myers, médico da Duke University, diz que é difícil entender exatamente o que causa a condição, porque há muitas partes do corpo envolvidas, incluindo a cabeça, o pescoço, o peito e a coluna.

"O peito vai para frente, enquanto o pescoço se contrai um pouco e depois volta para o lugar. Qual dos dois causa a lesão? Temos que saber, se quisermos fabricar veículos melhores", explica Myers. Os acidentes de carro também podem provocar lesões ocultas. "O trauma não vai necessariamente incapacitar a vítima no momento, mas pode ter efeitos a longo prazo, que levam 10, 20 ou até 30 anos para serem vistos", acrescenta o médico.

O melhor modo de se tratar lesões
Nove centros para tratamento de trauma espalhados pelos Estados Unidos começaram a trocar informações acumuladas no tratamento de milhares de vítimas de acidentes. Como parte da Rede de Pesquisa e Engenharia sobre lesões causadas por Acidentes de Carro (Ciren, pela sigla em inglês), todo os detalhes sobre um acidente estão sendo registrados em um banco de dados por computador, usado por todos os centros.

As informações podem ser muito úteis em casos de acidentes em que as vítimas são liberadas sem a constatação de lesões internas. Samir Kakhry, cirurgião traumático do Inova Fairfax Hospital, cita um acidente recente envolvendo o motorista de um carro que bateu em um caminhão de 18 eixos.

"O paciente chegou com dificuldade para respirar. Sabendo o que aconteceu no local e com o que aprendemos durante os anos trabalhando em projetos como o Ciren, logo diagnosticamos o que é chamado de tensão pneumotoráxica, uma ruptura do pulmão que faz com que o ar vaze e comprima os pulmões e o coração", disse Kakhry.

O sistema Ciren produz dados do mundo real que não podem ser obtidos com bonecos de testes, segundo as autoridades federais de segurança que criaram o programa. Tendências repetidas em acidentes também são levadas aos fabricantes de veículos.

"Você está vendo os médicos pensarem diferente sobre acidentes de carro e os engenheiros pensarem diferente sobre o que fazer nos laboratórios, o que achamos que é bom", explica Ricardo Martinez, ex-diretor da Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário.

Salvando pequenas vidas
Estima-se que 15 milhões de crianças norte-americanas estejam andando em carros completamente desprotegidas, segundo o Conselho Nacional de Segurança. Entre aquelas envolvidas em acidentes fatais, 60 por cento não usavam o cinto de segurança ou a cadeirinha.

Especialistas dizem que, no primeiro ano de vida, as crianças devem ser transportadas em cadeiras especiais voltadas para a traseira do carro, mas que após completarem um ano podem usar uma cadeirinha comum.

Crianças entre quatro e oito anos devem usar cadeiras especiais que aumentam o nível do assento, segundo autoridades de segurança, e todos os menores de 12 anos devem viajar somente no banco traseiro, longe dos airbags. Uma pesquisa recente mostrou que crianças que pesam menos de 35 quilos e usam cintos de segurança convencionais têm quatro vezes mais chances de se ferirem seriamente do que aquelas que usam os assentos especiais.

As crianças que não têm tamanho suficiente para usar o cinto de segurança adequadamente podem bater suas cabeças nos joelhos, serem jogadas para frente e machucar a coluna, ou mesmo escapar fora do cinto.

Automóvel: comprar "mico" pode ser bom negócio
Carros difíceis de vender às vezes oferecem vantagens a baixo custo

          Comprar um "mico", ou seja, um carro difícil de revender, pode ser um bom negócio. Com preços mais baixos do que modelos equipados de forma equivalente, muitos desses carros rejeitados pelo mercado podem oferecer anos de bons serviços a seus donos.

Embora muitas vezes sejam super-equipados ou versões de modelos de sucesso, alguns carros simplesmente não caem no gosto do consumidor e se transformam nos temidos “micos”, carros difíceis de vender.

Mas, a dor de cabeça para alguns pode ser um ótimo negócio para quem não se preocupa com questões como valor de revenda ou design e queira apenas um carro que atenda suas necessidades.

Fruto da Autolatina, casamento temporário entre a Volkswagen e a Ford, um Versailles 96, por exemplo, com motor 2.0 e ar condicionado vale cerca de R$ 13,5 mil no mercado de usados, o mesmo que seu “irmão” gêmeo Santana do mesmo ano, com motor 1.8 sem ar.

Uma Ipanema 2.0, quatro portas 96, com ar condicionado e direção hidráulica tem, no mercado, o mesmo preço que uma Parati 96 1.6, duas portas, sem o condicionador de ar.

Para ficar no exemplo das peruas, uma Quantum 2.0 95 custa em torno de R$ 14 mil. Com o mesmo dinheiro, dá para comprar uma Suprema do mesmo ano, com motor 4.1 e bancos de couro.

Anfavea diz que de cada nove brasileiros, apenas um tem carro

De cada nove brasileiros, apenas um possui veículo de locomoção (automóveis ou motos). Nos EUA, o índice de motorização é de um veículo para cada habitante. Na Argentina, a proporção é de um veículo para cinco habitantes - melhor do que a média brasileira. Os números mostram o potencial do mercado automotivo brasileiro, que já investiu, desde 1996, cerca de US$ 20 bilhões para ampliar sua capacidade de produção anual das fábricas para 3 milhões de unidades em 2001.

Segundo o presidente da Anfavea (associação que reúne as montadoras), José Carlos Pinheiro Neto, o brasileiro tem hoje a sua disposição 250 modelos de veículos. Em 1990, só existiam 50 modelos.

O país tem hoje 17 fabricantes de veículos, que esperam atingir este ano a marca de 1,65 milhão de unidades, um aumento de cerca de 300 mil veículos em relação a 1999. De janeiro a setembro deste ano, as montadoras já fabricaram cerca de 1,26 milhões de veículos. São Paulo tem o maior índice de motorização do país, comparável ao verificado na Europa. Para cada dois moradores de São Paulo, um possui um veículo.

Carro pode ser consertado pela Internet
       Alguns motoristas confiam cegamente no seu mecânico. Outros, porém, preferem buscar uma segunda opinião para um determinado problema do carro.

Hoje, a consulta pode ser feita sem sair de casa, ou melhor, sem levar o veículo até a oficina. Quem tem acesso à Internet consegue obter quantas opiniões desejar, através dos diversos sites específicos sobre automóveis, que oferecem serviços de perguntas e respostas sobre defeitos, cuidados e funcionamento do veículo, além de dicas de manutenção, segurança e legislação.

Nos websites, os motoristas têm como tirar as dúvidas através de plantões e até obter uma agenda para a manutenção preventiva do carro. O portal Webmotors, traz o serviço Manutenção Fácil, por onde o internauta receberá informações, via e-mail, sobre os cuidados freqüentes e necessários com o automóvel, como troca de óleo, revisões programadas, amortecedores e sistema de freios.

Além disso, oferece o Plantão Técnico, para perguntas mais urgentes e dicas de manutenção, como lavagem de motor, suspensão, conservação da pintura, combustível, como calcular o consumo do combustível etc, e de segurança: transporte de crianças, limpadores de pára-brisa, fusíveis, pneus e rodas, entre outros.

Consultório

O Bestcars também tem consultório técnico para esclarecer dúvidas sobre mecânica, tecnologia, uso e manutenção do veículo, com uma ampla gama de assuntos, sempre atualizados: junta homocinética, combustível, equipamentos, injeção e ignição, lubrificação, solução de problemas, entre outros. Além disso, traz informações, em Segurança e Serviço, sobre consórcios, leasing e até dicas para as férias.

O site baiano Bolsacar tem, entre os links sobre serviços, um para a revisão do carro, abrindo a página do Dr. Automóvel, que informa sobre as datas de manutenção preventiva e outras dicas.

Cursos

Para quem não quer apenas esclarecer dúvidas, mas deseja conhecer um pouco mais sobre o veículo, alguns sites criaram “cursos de mecânica”. É o caso do Mecânica Online, que está em sua quarta lição - sobre Sistema de Direção - gratuita. Também tem um link, Seu Automóvel, de como manter o carro novo, e dicas sobre air bag, freios, pneus e limpadores.

O Autoplaza não foge à regra dos demais sites automotivos, criando o serviço Seu Mecânico, para dúvidas sobre manutenção e funcionamento do carro, com respostas gratuitas on-line. Já o link Carro Interativo, mostra o veículo através de animações interessantes de cada sistema em funcionamento: freios (a disco e a tambor), transmissão, elétrica, motor, escapamento, aquecimento e ar-condicionado, direção e suspensão. O internauta tem oportunidade de conhecer como os componentes funcionam e se movimentam dentro do veículo.

Movido a óleo de cozinha
Extraído de sementes de girassol, soja e coco, O biodiesel polui menos que o diesel e já abastece ônibus e caminhões na Europa

Desde que o motor a gasolina cuspiu sua primeira baforada, sempre se soube que era preciso buscar alternativas para substituir o petróleo que acabará um dia. No Brasil, o álcool gerado a partir de cana-de-açúcar virou programa de governo em 1975, quando parte da frota de carros aderiu ao Proálcool. Nos últimos 25 anos, a pesquisa de novos combustíveis nunca estacionou. Alguns projetos andaram, outros nem tanto. Resultado de uma reação química que mistura óleo vegetal e álcool de cana, o biodiesel está entre as opções mais promissoras. Ocuparia o lugar do óleo diesel usado por ônibus e caminhões, um subproduto do petróleo que lança na atmosfera partículas de enxofre danosas ao meio ambiente e aos pulmões humanos. A pressão internacional para reduzir a emissão de poluentes acelerou a corrida por novos combustíveis.

Aditivo – Usado na Europa há cinco anos, o biodiesel serve como aditivo ao óleo diesel, como acontece na França e na Suécia, ou para colocar um motor em marcha, como na Alemanha, Áustria e Itália. Só a Alemanha consome 300 mil toneladas anuais de óleo biológico. “Misturado numa proporção de 5% ao óleo diesel, o combustível vegetal ajuda a reduzir a emissão de partículas de enxofre e o efeito lubrificante ameniza o desgaste do motor”, explica o técnico Júlio Takejiro Ueta, do Instituto de Motores Independente, de São Paulo.

A receita é simples e pode ser feita de forma caseira (leia quadro). Para fabricar o biodiesel é possível usar uma ampla variedade de grãos. Os mais eficazes são soja, girassol e colza, plantação que cobre de amarelo os campos franceses e adapta-se ao clima frio do Sul do País. Outras plantas apropriadas são os coqueiros e as palmeiras típicas do clima tropical, que produzem diversos sabores de óleo vegetal, entre os quais se destaca o dendê.

"Nenhuma outra terra no mundo tem potencial igual ao do Brasil para a produção de óleo vegetal”, diz o agrônomo alemão Dietrich Schmidt. Estudioso dos combustíveis brasileiros desde a década de 60, Schmidt esteve em São Paulo na semana passada para pregar o uso do óleo de cozinha ou, como dizem os cientistas, o biodiesel de éster metílico de óleo vegetal.

Embaixador do biodiesel europeu, o alemão Schmidt diz que a meta da Alemanha é substituir, em dez anos, 5% do combustível diesel por biodiesel. “Nosso interesse é comprar o excedente da produção de óleo vegetal brasileiro para abastecer os mil postos alemães que oferecem biodiesel”, resume o agrônomo. Os motores a óleo vegetal possibilitam uma redução de 11% a 53% na emissão de monóxido de carbono, e os gases da combustão do óleo vegetal não emitem dióxido de enxofre, um dos causadores da chamada chuva ácida.

Embora tardia, a preocupação em reduzir poluentes também chegou ao Brasil. “Desde 1997 fazemos óleo diesel com menos partículas de enxofre e a médio prazo pretende-se chegar aos mesmos níveis internacionais”, diz o engenheiro químico Luiz Felipe Cruz, da refinaria da Petrobras em Cubatão. “Quando se fala em preservação do meio ambiente, estamos atrasados cinco anos em relação à Europa e aos Estados Unidos”, explica o doutor em engenharia mecânica Francisco Baccaro Nigro, chefe do setor de motores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo, o IPT. O instituto já testou a potência e o consumo de motores movidos a óleo vegetal. “O maior problema é o preço do combustível, duas vezes maior que o diesel”, diz Nigro. Além de contribuir para reduzir a emissão de poluentes, o biodiesel amenizaria outros problemas. “Seria excelente para resolver fixar o homem no campo, na agricultura”, explica o cientista do IPT.

Para testar engrenagens movidas a biodiesel, Júlio Ueta já começou a estocar o óleo vegetal descartado por uma pastelaria em São Paulo. “Esse combustível poderia ser usado em geradores de energia ou até mesmo nos motores de barcos que cruzam os rios no meio da floresta amazônica”, explica o técnico do Instituto de Motores Independente. Apesar das apostas, ainda está distante o dia em que ônibus e caminhões serão movidos a óleo de cozinha. “Mesmo com todas as pressões ambientais, o Brasil levará de quatro a cinco anos para adotar o biodiesel”, prevê o técnico Ueta.

Carro 1.0: dez anos de uma revolução nas ruas e ao volante

Em agosto de 90 surgiu no País o Mille, que com seus concorrrentes 1.0 mudou a relação do brasileiro com carro. Hoje, a baixa cilindrada domina as ruas. Uma renovação industrial, de mercado e de comportamento no Brasil completou dez anos este ano: foi em 1990 que chegou ao mercado o Uno Mille, carro que, com seus concorrentes de motor 1.0, mudou a paisagem urbana e a forma de dirigir do brasileiro.

A paisagem mudou com a enxurrada de carros pequenos e mais baratos que tomou as ruas; a forma de dirigir teve de adaptar-se à baixa cilindrada, de lentas respostas ao acelerador. Mas a renovação ainda não terminou: na mais rápida evolução que a indústria automobilística brasileira já teve, tais carrinhos sofisticaram-se, ganharam conforto, potência e, ultimamente, até status.

A importância dos carros 1.0 cresceu tanto que, segundo Markus Stricker, diretor de Prática Automotiva da empresa de consultoria A.T. Kearney, o mercado de automóveis no Brasil hoje está praticamente baseado nos carros com essa motorização. "Com os preços mais baixos, os modelos 1.0 conquistaram um novo mercado de compradores de carro zero-quilômetro", afirma. Também permitiram que os consumidores passassem a trocar mais de carro.

Dessa forma, para Stricker, fica até difícil definir qual o perfil do comprador desse tipo de carro: o 1.0 pode ser o primeiro carro zero da família, ou o primeiro carro do filho estudante, ou ainda o segundo ou terceiro carro da família.

Foi com uma redução fiscal que tudo começou: em 1990, já dispondo de um motor 1.0, que produzia para exportação, a Fiat conseguiu do governo a redução do IPI de 40% para 20% em modelos com motor dessa cilindrada. O Mille chegou às revendas por Cr$ 625 mil, o que hoje representaria R$ 15.651,00. Até então, o carro mais barato era o Chevette SL, que custava Cr$ 704 mil (R$ 17.629,00).

O benefício permitiu à montadora ampliar as vendas e tomar dois meses depois o terceiro lugar da Ford no ranking de vendas. O Mille não tinha encosto de cabeça nem retrovisor do lado direito; os bancos parcialmente revestidos em curvin sequer eram reclináveis. O desempenho era limitado: o motor, ainda com carburador, tinha 48,5 cv de potência. Mas o preço falava mais alto: em março de 1991, o Gol, campeão de vendas da Volks, perdeu o primeiro lugar no ranking para o Mille.

Transformação: O primeiro concorrrente do Mille chegou só em 92, com o Chevette Júnior, logo seguido pelo Gol 1.000. A essa altura, a Fiat já tinha uma segunda versão do Mille no mercado, o Brio, com mais acessórios e potência ligeiramente maior. Era o início da tendência de oferecer carros 1.0 mais potentes e mais equipados - hoje, alguns desses automóveis têm potência equivalente à de modelos 2.0 (caso do Gol 1.0 Turbo) e só bancos de couro não são oferecidos como opcional.

Mais aperfeiçoamentos: em 93, o Mille ganhou ignição eletrônica, tornando mais eficiente a queima do combustível. Enquanto isso, a Ford lançava o Escort Hobby e a GM retirava do mercado o Chevette Júnior, para lançar em 94 o Corsa, primeiro 1.0 com injeção eletrônica.

A corrida pela potência intensificou-se em 1996, quando a GM lançou o Corsa de injeção múltipla de combustível e 60 cv. No ano seguinte foi a vez de a Volks inovar, com o motor 1.0 de 16 válvulas para o Gol. Em 98 a busca de desempenho diversificou-se com o câmbio de seis marchas para o Siena 1.0 da Fiat; em 99 a Ford lançou para Fiesta e Ka o motor Zetec, o mais eficiente 1.0, e em 2000 a sofisticação se completaria com Gol e Parati 1.0 Turbo.

Imagem: Maior potência e uma ampla oferta de acessórios, como air bags, direção hidráulica, trio elétrico, som, aquecimento, pintura metálica e ar-condicionado, foram afastando aos poucos os carros 1.0 da imagem de veículo popular. Tanto que em janeiro de 99 eles romperam a barreira dos R$ 20 mil e no final do ano os mais caros já superavam R$ 30 mil.

Hoje, o mais caro 1.0 é a Parati Turbo, que, pela tabela da fábrica, custa R$ 33.768,00 quando completamente equipada. O mais barato é o precursor Mille, com preço de tabela de R$ 12.855,00.

No momento, com mercado em baixa, o que se verifica é uma volta às origens:

Ford, Fiat e Volks têm oferecido insistentemente bônus para seus modelos mais simples e a primeira recolocou no mercado a versão de duas portas do Fiesta, a mais barata. Para o mês que vem é aguardado o lançamento do Celta, da GM, modelo de acabamento simples para concorrer na faixa inferior de preço.

As opções de 1.0 são muitas, mas o mercado também tem espaço para alguns importados, como o coreano Hyundai Atos Prime, o Renault Twingo feito no Uruguai, o Renault Kangoo argentino e o francês Peugeot 106.

Adesivo substitui solda convencional
A 3M do Brasil acaba de lançar no mercado nacional um adesivo que substitui a solda convencional na colagem de laterais, tetos, pára-lamas e folhas de porta de carrocerias de aço e alumínio dos automóveis. O processo é bem mais rápido que o convencional. A "colinha" seca em 20 minutos, reduzindo em 42% o tempo gasto em relação aos serviços de solda nas linhas de montagem, além de proporcionar uma economia de custos em até 16% - segundo o fabricante.

Nos Estados Unidos, Ford, Daimler-Chrysler, General Motors e Volkswagen já utilizam o material que, inclusive, é aplicado há mais de dez anos na montagem de partes da fuselagem de aviões.

Chave de carro pode custar até US$ 2,4 mil
Em caso de perda da chave, os sistemas de segurança mais modernos exigem até troca de computador

Ao perceber que havia perdido a chave do seu carro, a motorista dirigiu-se à concessionária Toyota mais próxima em busca de uma reserva. O que ela imaginava ser um serviço de rotina tornou-se um pesadelo quando o atendente anunciou o preço da reposição: US$ 2,4 mil se ela quisesse manter o sofisticado sistema de alarme disponível para o modelo.
Detalhe: o carro havia custado US$ 30 mil. A chave substituta custaria 8% do seu valor.

Esse caso aconteceu nos Estados Unidos com o luxuoso sedã Toyota Avalon da professora Mary Elizabeth Schuppin, mas pode um dia repetir-se no Brasil, caso as marcas passem a oferecer os sistemas antifurto mais sofisticados. O do Avalon, por exemplo, é um sistema eletrônico que imobiliza o motor, a alimentação e a transmissão, a não ser que seja usada a chave correta. Se a chave-mestra for perdida não bastará repô-la. É preciso também trocar o computador central para manter funcionando o sistema antifurto.

Esse sistema, opcional para os Toyotas mais luxuosos e toda a linha Lexus, tem similares em modelos da Mercedes-Benz, Ford e GM, entre outros, mas só na linha Toyota é preciso trocar o computador. Para os outros basta recodificar uma nova chave-mestra, o que sai bem mais em conta.

Alguns casos de perda de chaves codificadas já estão acontecendo no Brasil. O dono de uma funilaria tipo martelinho de ouro em São Paulo, Écio Francisco de Abreu, está há mais de 20 dias com o Mercedes-Benz C 280 de um cliente parado. “Um dos funcionários perdeu a chave, e como o cliente já era o terceiro dono do carro, só havia ficado com uma das chaves originais”, conta. “Não há o que faça o carro funcionar.”

Quando isso acontece a Marcedes-Benz tem de encomendar na Alemanha uma chave reserva, feita especificamente para o modelo (para isso é preciso fornecer o número do chassi). O custo da reposição é R$ 370,00 e a espera pode ser de 40 dias. Como cada carro vem com duas chaves, o ideal é encomendar uma de reserva assim que uma delas for perdida ou danificada, recomenda a assessoria de imprensa da Mercedes-Benz brasileira.

As chaves dos Mercedes importados são as mais sofisticadas disponíveis no mercado brasileiro. Elas não possuem os dentes de uma chave convencional, mas sim um sensor que lê a codificação eletrônica da ignição. Esse código muda a cada partida que se dá no motor, tornando impossível a confecção de uma chave parecida por parte de ladrões de carro.

Além do bloqueio, a chave tem uma série de funções por controle remoto, como abertura e fechamento de todas as portas (ou só a do motorista), acesso ao porta-malas, fechamento dos vidros e até abertura de verão (ao pressionar uma tecla, todos os vidros se abrem e também o teto solar). A nova Classe S da Mercedes já tem na Europa um sistema ainda mais inovador, o smart card (cartão inteligente), que dispensa chave de ignição. O motorista só precisa portar esse cartão para abrir as portas e desbloquear a ignição. Para dar partida só é preciso pressionar um botão na alavanca de câmbio.

Nos carros nacionais, o máximo de sofisticação, por enquanto, são as chaves com transponder, um chip que vai embutido na própria chave de ignição, responsável pelo desbloqueio do sistema. Se o motorista perder a chave, terá de solicitar outra na concessionária, ao custo médio de R$ 70,00. Em tempo: a professora norte-americana assustou-se tanto com o preço da nova chave para seu Toyota que voltou para casa e vasculhou-a toda até achar a chave-mestra perdida. E, para evitar novos sustos, mandou fazer duas cópias, ao custo de US$ 45,00 cada (bem mais em conta que os US$ 2,6 mil que teria de pagar).

Acidentes automobilísticos analisados em tempo real
Tecnologia usada na Fórmula Indy ajudará a estudar conseqüências de colisões

Detroit, EUA - Cerca de mil motoristas da cidade de Atlanta, na Geórgia, terão seus carros equipados com dispositivos de registro semelhantes às caixas pretas utilizadas nos aviões. O objetivo é analisar os acidentes em que vierem a se envolver. O equipamento possibilita a localização do acidente, via GPS, e registra a velocidade e a aceleração no momento da colisão.

Os dados serão transmitidos automaticamente para um centro de captação por telefonia celular. Como a média de envolvimento anual em colisões em Atlanta fica em torno de 6% dos motoristas, espera-se poder analisar mais de 100 acidentes durante os dois anos de duração da experiência. Os dados físicos, fornecidos por um acelerômetro triaxial, serão acompanhados por informações detalhadas sobre os motoristas dos carros, como idade, região em que moram, profissão e situação sócio-econômica.

Os motoristas participantes, que serão indicados por uma entidade local, serão beneficiados do ponto de vista da segurança: sempre que a caixa preta detectar um acidente, avisará automaticamente a polícia. A central de atendimento, então, ligará para o celular do automóvel para se certificar se a ocorrência exige a presença de policiais e de socorro médico.

Sistema semelhante é usado pela Fórmula Indy para analisar os acidentes ocorridos durante as corridas e treinos. Nos carros de corrida, as informações são registradas por um gravador digital e retiradas posteriormente, em lugar de serem transmitidas. A análise das batidas tem permitido o aumento de segurança dos carros e o estudo, por parte dos médicos, dos tipos de ferimentos e lesões causadas pelos acidentes.

Um novo conceito para carro multiuso

          O carro-conceito Steppenwolf (lobo da estepe) está sendo apresentado pela Audi nos principais salões de automóveis do mundo. Partindo do modelo Allroad Quattro, a marca alemã desenvolveu um carro com as características de on/off road, só que em formato compacto, de três portas e quatro lugares, e com design inovador e provocante.

Embora com dimensões semelhantes às do A3 e do TT, o Steppenwolf difere visualmente pelas bitolas mais largas, linha de cintura alta e aros das rodas salientes. Essa aparência é reforçada pela curvatura achatada do teto, cinza escuro, contrastando com o tom areia do restante da carroceria.

Teto

O teto do Steppenwolf pode ser fixo, de fibra de carbono, ou removível. Neste caso, os ocupantes dispõem da liberdade de movimentos de um roadster, já que a estrutura do carro dispensou a coluna do meio, entre as portas, formando-se um amplo vão a céu aberto para os quatro ocupantes. Faróis e lanternas têm formato exclusivo, e particularmente chamam a atenção os spots instalados na parte anterior dos retrovisores.

Soluções não menos supreendentes aparecem sob o capô, onde os seis tubos de admissão do motor transversal de seis cilindros são de aço escovado, o que passa uma sensação de força e esportividade. Com 3,2 litros de cilindrada, o motor desenvolve 225 CV, o suficiente para o Steppenwolf acelerar de 0 a 100 km/h em oito segundos e alcançar a velocidade máxima de 230 km/h. Seu torque, de 320 Nm, está disponível numa extensa faixa de rotação, aumentando o prazer de dirigir na estrada e fora dela.

Verificação

À frente do motor, enfileirados, estão dispostos os bocais de verificação e complementação do óleo do motor, dos fluidos de refrigeração e da água do limpador de pára-brisa, o que tanto facilita o acesso como preserva o motor de manipulações desnecessárias. Os técnicos da Audi têm certeza de que esse será o design dos motores do futuro.

Na traseira, mais surpresas. Sob o porta-malas, uma gaveta – que normalmente abriga a roda sobressalente – pode, em vez disso, carregar o Tire Mobility System Repair Kit, um kit móvel de reparo de pneu, contendo material de vedação e compressor de 12 volts. Dessa forma, sobra ainda espaço na gaveta para a instalação de guincho elétrico ou a guarda dos estribos, fixáveis sob as portas, e que podem ser muito úteis quando a suspensão está na posição máxima.

Protótipo da Volvo dá show de tecnologia
Carro é vitrine para inúmeras inovações

        A Volvo apresentará no próximo Salão do Automóvel de Los Angeles, em janeiro, a mais nova criação de sua engenharia, o protótipo SSC. Trata-se de um carro para quatro pessoas, com linhas curvas e uma impressionante quantidade de inovações tecnológicas.

As novidades começam pela estrutura do carro, cujas colunas são propositalmente estreitas, para aumentar a visibilidade e eliminar os chamados "pontos cegos". A inovação é possível pela adoção de novas técnicas de design e do desenvolvimento da metalurgia, que criou materiais mais resistentes.

Assim que o motorista entra no carro, um sensor procura localizar seus olhos. Em seguida, ajusta automaticamente o banco, volante, pedais e o console do carro à estatura do condutor.

Tradicionalmente preocupada com a segurança, a Volvo apresenta no SCC duas novas propostas de cinto de segurança. O primeiro, batizado de CrissCross Belt, ou X4, é um cinto convencional de três pontos, com um tirante adicional que vai do ombro à cintura. A outra versão, chamdada de Center Buckle ou V4, assemelha-se aos cintos de quatro pontos usados em carros de corrida, com um fecho central.

O carro também inova nos faróis: eles não usam lâmpadas normais, mas fibras óticas. São capazes de modificar a amplitude do facho de luz de acordo com a velocidade: quando o carro anda devagar, eles iluminam uma faixa mais larga; na estrada, a luz é mais estreita e o alcance maior.

O carro também dispõe de um comunicador pessoal com controle remoto. Ele serve desde para abrir o carro, através de um código, até para fornecer insturções sobre estradas. E também informa sobre possíveis problemas de saúde do motorista, transmitindo esses dados para o serviço de emergência em caso de acidentes.

O carro também tem um detector de batimentos cardíacos, que avisa caso algum animal doméstico ou criança seja esquecido em seu interior por motoristas distraídos. O Volvo SCC é um dos primeiros frutos da integração da sueca Volvo com a Ford. Ele foi desenvolvido por um centro mantido pela Volvo nos Estados Unidos, na Califórnia.

Combustível das estrelas vira a gasolina do futuro
Células de combustível funcionam como pilhas eletroquímicas comuns, mas são abastecidas por hidrogênio e oxigênio. Um combustível totalmente adaptado para o meio ambiente.

           Quem não aguenta mais a fumaceira e a poluição atmosférica provocada por motores de veículos pesados, como ônibus e caminhões, pode começar a respirar aliviado em breve, graças a uma tecnologia que há muitos anos já prometia aposentar os motores de combustão interna alimentados por derivados do petróleo.

Espera-se que até o final de 2001 estejam circulando na Grande São Paulo os primeiros ônibus movidos a células de combustível ("fuel cells'', em inglês), versão ecologicamente correta - e incrementada - de uma bateria eletroquímica, como as pilhas comuns.

Só que, em vez de usar os produtos tóxicos das pilhas, essa célula é alimentada com o mesmo combustível utilizado pelas estrelas: o hidrogênio.

Criadas para fornecer energia para as naves espaciais tripuladas da Nasa (agência espacial dos EUA), as células de combustível eram convenientes por matar dois problemas com um equipamento só: além de produzir eletricidade, o sistema tinha como subproduto a água, que os astronautas consumiam durante as missões.

No espaço, evitar a emissão de poluentes não é vantagem. Mas, na Terra, essa é a maior qualidade da célula de combustível. Como ela funciona alimentada por hidrogênio e oxigênio, que ao final do processo se recombinam para formar água (veja quadro ao lado), o sistema não gera nenhum dos inconvenientes gases-estufa, como o gás carbônico. O hidrogênio é a gasolina do futuro, totalmente amigável para o ambiente. Ou quase.

Não-poluente, 'ma non troppo''. Se as células em si não produzem resíduos tóxicos ou nocivos ao ambiente, já não se pode dizer o mesmo da produção de seu combustível, o hidrogênio. Formada por dois átomos iguais, a molécula de hidrogênio (H2) não é encontrada na Terra. O único jeito de obtê-la é tomar átomos de hidrogênio de outras moléculas para formar H2.

As substâncias que oferecem mais hidrogênio pelo menor custo são os hidrocarbonetos, arranjos de hidrogênio e carbono. O petróleo, por exemplo, é um hidrocarboneto. Mas não se pode roubar hidrogênio de hidrocarbonetos e sair impune. O preço é a recombinação do carbono com oxigênio, produzindo gás carbônico.

MUITO TRABALHO – Felizmente, há outro modo de obter a molécula fugidia. O segredo está em arrancar o hidrogênio de uma substância que não tenha carbono. A resposta mais óbvia é usar água, que tem dois átomos de hidrogênio e um de oxigênio. O problema é que quebrar essa molécula dá trabalho. É preciso gastar muita energia para separar os átomos, o que torna a produção de H2 por esse método mais cara. Além do mais, se a eletricidade vem de fonte poluente (como uma usina termelétrica, por exemplo), mais carbono vai para a atmosfera.

Só países que têm energia produzida em hidrelétricas ou usinas atômicas - que, apesar de oferecerem riscos de vazamento de material radiativo e apresentarem o problema do lixo atômico, em condições normais são consideradas fontes de energia não-poluentes - podem abandonar o carbono. Mas precisam estar dispostos a gastar mais, para fazer hidrogênio com água.

Esse é o objetivo do primeiro projeto brasileiro de implantação da tecnologia de células de combustível em um sistema de transporte coletivo. Criado pelo Ministério de Minas e Energia e financiado na maior parte pela ONU, o programa entra em sua segunda fase em 2001.

A primeira fase, que durou dois anos e acabou em abril, consistiu em estudos de viabilidade. A segunda etapa, com custo de US$ 25 milhões, envolve a compra de oito ônibus e de eletrolisadores, equipamentos para fazer hidrogênio a partir da água, com eletricidade.

“A idéia é produzir durante a noite o hidrogênio que será consumido durante o dia pelos ônibus”, afirma a física Marieta Mattos, responsável pela coordenação da primeira fase. “Os ônibus elétricos atuais são mais caros porque tiram sua energia dos fios no momento em que estão circulando, no horário de pico do consumo de eletricidade. Como fabricaremos o hidrogênio de madrugada, estaremos produzindo o combustível no momento em que as tarifas de eletricidade são menores”.

MEIO TERMO – Os estudos feitos durante a primeira fase mostraram que o custo por quilômetro rodado do ônibus movido a hidrogênio fica entre o do trólebus (movido a eletricidade) e o do ônibus a diesel, o fumacento tradicional. Enquanto o trólebus custa R$ 2,37 por quilômetro e o ônibus a diesel, R$ 1,66, o ônibus movido a células de combustível sai por R$ 2,21. “Ainda é mais caro que o ônibus comum, mas as vantagens ambientais são tão grandes que compensam o custo adicional”, afirma Mattos.

Ela também não deixa de mencionar as maravilhas do sistema. “O motor a células de combustível não esquenta, não trepida e não faz barulho”.

Os oito ônibus, que colocarão São Paulo entre as poucas cidades que utilizam veículos movidos a células de combustível para transporte coletivo (as únicas atualmente são Vancouver, no Canadá, e Chicago, nos EUA), devem circular inicialmente até 2005, data em que será encerrada a segunda fase. Ela servirá para testar a eficiência do sistema, com vistas à implantação de um sistema maior (200 ônibus).

Finalmente, em 2010, o sistema deve chegar ao estágio de produção em série, propiciando a substituição da atual frota de ônibus.

ECONOMIA – Com a crescente necessidade de cortar a emissão de carbono na atmosfera e de substituir o petróleo (que não vai durar para sempre) como fonte de energia, vários países estão apostando no hidrogênio como a fonte energética do século 21, apesar de sua alta inflamabilidade. México, China, Egito e Índia estão entre os países em desenvolvimento que estão tocando projetos similares ao brasileiro. Segundo a revista britânica “New Scientist”, a Islândia pretende substituir todos os seus veículos automotores por equivalentes movidos a hidrogênio até 2020.

Até mesmo a indústria do petróleo está se preparando para a conversão. A Shell, por exemplo, já possui uma divisão totalmente devotada a pesquisas com hidrogênio. A montadora DaimlerChrysler, além de fabricar ônibus movidos a células de combustível, também está investindo pesado na criação de carros com a mesma tecnologia. A BMW é mais audaciosa e aposta em carros movidos com a própria combustão do hidrogênio, em motores de explosão, de forma similar à que ocorre com a gasolina no interior dos automóveis.

Em 1874, o escritor francês Júlio Verne, conhecido como o pai da ficção científica, afirmou em seu livro 'A Ilha Misteriosa'' que, quando os combustíveis fósseis fossem totalmente consumidos, o hidrogênio seria “uma fonte inesgotável de luz e calor”. Um século e meio depois, parece que ele tinha mesmo razão.

Carro a hidrogênio é a aposta da BMW para os veículos do futuro
A BMW está incrementando a pesquisa e desenvolvimento de veículos movidos a combustíveis alternativos.

A empresa se concentra no hidrogênio, um combustível não poluente e renovável. Para desenvolver essa tecnologia, a empresa criou o projeto Clean Energy (Energia Limpa), que tem como um dos seus principais objetivos zerar as emissões de dióxido de carbono (CO²) dos veículos.

De acordo com estudos da BMW, a longo prazo, somente os carros movidos a hidrogênio serão capazes de dar às pessoas a mobilidade a que estão acostumadas, com emissão zero de CO². Esta é a razão pela qual a empresa está reivindicando a rápida introdução do projeto Clean Energy, sobretudo em áreas de alta densidade populacional.

Frota - Atualmente, a empresa mantém uma frota com 15 carros movidos a hidrogênio líqüido, modelo BMW 750hL, em testes pela Europa.

São os primeiros automóveis movidos a hidrogênio construídos em série no mundo. Desde maio de 2000, esses carros vêm sendo utilizados em eventos de prestígio mundial – como a Feira Expo 2000, realizada em maio, na Alemanha – atendendo a cerca de 3 mil convidados nesse período.

Os automóveis a hidrogênio produzidos pela BMW já rodaram mais de 100 mil quilômetros, provando sua eficiência e sua capacidade de serem utilizados no dia-a-dia como veículo convencional, segundo a empresa. “Seremos o primeiro fabricante do mundo a comercializar carros produzidos em série movidos a hidrogênio”, prevê Burkhard Göschel, diretor de Desenvolvimento do Grupo BMW. A BMW se dedica ao desenvolvimento de motores a hidrogênio desde o final da década de 70. A frota atual de 15 unidades do modelo 750hL representa a quinta geração desses carros.

2010 - A montadora já possui um posto de abastecimento de hidrogênio, totalmente operado por robôs, instalado no Aeroporto de Munique, na Alemanha. De acordo com as previsões da BMW, até maio de 2005, existirão outros postos próximos às filiais da empresa na Alemanha. Para tanto, a BMW está oferecendo às empresas internacionais de energia cooperação estreita para o desenvolvimento de uma rede de postos de abastecimento de hidrogênio.

“Nossa meta é contar com uma rede com número suficiente de postos de hidrogênio estendendo-se por toda a Europa até o ano 2010”, explica Göschel. Os planos da BMW prevêem, ainda, a comercialização de milhares de carros movidos a hidrogênio até 2010. Os preços desses carros deverão ser similares aos dos automóveis tradicionais.

Em busca de maior potência para motores

Cada lançamento mostra que a engenharia automotiva procura elevar a potência dos carros, sem aumentar, no entanto, o tamanho dos motores ou alterar o nível de consumo. Muitas vezes, o consumo e a emissão de poluentes são até reduzidos. Foi o que ocorreu com o Gol Turbo, cujo motor 1.0 ultrapassa os 100 cv de potência. Outros exemplos são da Audi e Subaru, que possuem motores que beiram os 300 cv com apenas quatro cilindros e menos que dois litros de cilindrada.

Segundo Júlio César Câmara, professor da Área Tecnológica Automotiva do Senai, produzir motores mais potentes não é a tarefa mais difícil. “O que torna o processo extremamente complexo é elevar a potência sem prejudicar o consumo, mantendo uma boa dirigibilidade e respeitando as severas restrições com relação às emissões de poluentes. Essa última talvez seja a mais difícil”.

Fórmula Um

Diante de uma pergunta se seria possível equipar um carro normal com um motor de Fórmula 1, Júlio afirma que sim, quando respeitadas as dificuldades de espaço, que podem ser superadas. “Não há nada que impeça uma adaptação desse tipo”.

Mas lembra que esse carro teria uma condução extremamente difícil e perderia em aceleração para muitos populares. “Motores de competição possuem elevadíssima potência, mas só disponível em elevadíssimas rotações. Para dirigir um carro desse tipo é imperativo manter o motor sempre em elevada rotação, situação impossível nas cidades”.

Júlio explica que em um projeto de motor que privilegia a potência, tem-se perda da resposta em baixa rotações. Quando se privilegia um motor com bom torque em baixas rotações (boa retomada de velocidade), tem-se uma perda na potência máxima. “Potência elevada e boa resposta em todas as faixas de rotações é um projeto ideal, mas longe de ser alcançado com perfeição. Restrições de consumo e emissão de poluentes restringem principalmente o torque em baixas rotações”.

Desafios

O consumo e o cumprimento das leis de emissão de poluentes são outros desafios. Júlio explica que um motor costuma apresentar baixa potência quando está em baixa rotação e, devido ao baixo rendimento do motor, as emissões são mais severas. “Praticamente todos os dispositivos utilizados no controle de emissões representam alguma perda de rendimento. Mas esse é um preço baixo na luta pela preservação do meio ambiente”.

Um outro desafio é a produção de um motor durável e que custe pouco, características que, segundo Júlio, vão de encontro à tentativa de elevar a potência. “O preço não está entre as preocupações de um equipe de Fórmula 1. Já um consumidor comum se interessa bastante por esse item, pois ele quer um carro barato, de pouca e também barata manutenção, e resistente”.

Insetos atacam automóveis
Ácido gerado por ovos de libélulas causam manchas na pintura dos automóveis

         Inocentes libélulas estão provocando prejuízos aos fabricantes de automóveis brasileiros. Atraídos pelo brilho dos carros, que confundem com superfícies aquáticas, os insetos depositam seus ovos sobre eles, provocando manchas na resina que deveria proteger a pintura.

A busca das causas das manchas e sua solução levou a um estudo feito, a pedido da indústria, por pesquisadores da Universidade de São Paulo.

Segundo matéria publicada na última edição da revista Pesquisa Fapesp, os cientistas Etelvino Bechara e Cassius Vinicius Stevani, do Departamento de Bioquímica do Instituto de Química da USP descobriram que o problema é causado pelos ovos dos insetos depositados sobre os carros. Submetidos a temperaturas elevadas, eles liberam um ácido capaz de atacar a camada de resina.

O problema afeta mais os carros escuros - os brancos e prateados são praticamente imunes. O objetivo dos pesquisadores, agora, é achar uma solução para o problema. Eles estão tentando desenvolver um produto que possa ser usado pelos consumidores para proteger seus carros.

Por enquanto, algumas fábricas, como a da Honda, estão cobrindo os carros nos pátios com filme de polietileno. Uma outra solução seria a alteração da composição da resina brilhante utilizada pela indústria automobilística, o que está sendo estudado pelos fornecedores de tintas.

Nenhuma das soluções propostas, porém, está levando em conta o lado dos insetos. Sejam quais forem, elas não evitam que, atraídos pelo brilho dos carros, eles continuem a perder suas proles.

Rumos opostos
Álcool e gás natural veicular enfrentam situações distintas como alternativas à gasolina no Brasil

Uma reviravolta está acontecendo nas bombas de combustíveis dos postos do país. Duas opções alternativas à gasolina como combustível para carros de passeio passam por caminhos distintos na briga para ganhar os motoristas.

O álcool já foi um rival de peso para a gasolina - nos anos 80, chegou a ser o combustível de mais de 90% da produção de automóveis brasileira -, mas agora está em queda.

Já o gás natural veicular, ou GNV, está em franco desenvolvimento desde 1996, quando foi permitido o uso para carros particulares. Antes, desde 1986, só podiam usar o GNV ônibus e veículos de frota.

Em 1995, foram comercializados no país 99 milhões de litros de álcool combustível e 42,1 milhões de m³ de GNV.

Já no ano passado, as vendas de álcool somaram 58 milhões de litros, uma queda de 41,4%, e as de gás veicular atingiram 86,4 milhões de m³, um crescimento de 105,2%.

E a expectativa do setor para os dois combustíveis enfatiza os rumos opostos que eles seguem. “No ritmo atual e com a falta de uma ação do Governo contra os usineiros, em 2005 o álcool não será mais viável.

Já o GNV crescerá rapidamente”, alerta Alisio Mendes Vaz, diretor do Sindicom, sindicato dos distribuidores de combustíveis.

O principal fator para esta situação é o preço nos postos. Como o preço da gasolina já atinge a elevada média de R$ 1,65 por litro, a busca por opções mais baratas para abastecer o carro passa a ser uma constante entre os motoristas.

Com isso, a venda de veículos movidos a álcool até saiu do patamar de 1 mil unidades anuais de 1997 e 1998 e, no ano passado, “saltou” para 10 mil unidades. O setor começou o ano 2000 em ritmo elevado, mas os recentes aumentos de preços - que hoje está em torno de inconcebíveis R$ 1,25 - já fizeram a média cair de mil unidades mensais, no início do ano, para irrisórios 450 por mês.

Já o módico preço de R$ 0,65 do m³ do GNV faz o combustível atrair cada vez mais os motoristas. Atualmente, a Volkswagen é a única montadora que vende carros com kit de conversão para gás, mas 130 oficinas em todo o país têm autorização do Inmetro para instalar kits em veículos de qualquer marca.

O kit, que deixa o carro bicombustível, custa em média R$ 2 mil. Além da vantagem do preço, um carro roda mais com um m³ de gás do que com um litro de álcool ou gasolina. “Em média, um veículo anda até 30% mais com um metro cúbico de gás do que com um litro de gasolina e até 50% mais que com um litro de álcool”, afirma Cleonardo Fonseca, gerente de gás veicular da BR.

Por exemplo, o Gol 1.6, segundo a Volkswagen, tem consumo urbano de gasolina de 11,5 km/l, de 8,4 km/l de álcool ou de 14,3 km/m³ de GNV. Isso faz o quilômetro rodado pela versão a gasolina custar R$ 0,134 e a álcool, R$ 0,148. Já o Gol movido a GNV percorre um quilômetro por R$ 0,045 - em média, um terço do valor gasto com o mesmo carro a gasolina. Em relação ao álcool, a economia do carro a gás é de R$ 0,103 por quilômetro.

Com isso, para pagar o gasto de R$ 2 mil pelo kit de conversão, o motorista tem de rodar 19.417 km ou 53,2 km por dia durante um ano. “Antigamente, era necessário rodar mais de 100 km diariamente para compensar a conversão. Com o aumento do preço da gasolina e do álcool, a média caiu muito”, comemora Daniel Bermudo, engenheiro da Silex, empresa que fornece os kits de GNV para a Volks.

Na disputa com o álcool, o GNV ainda leva vantagem no quesito emissões de poluentes. Devido à crescente tecnologia de controle de emissões nos motores, o álcool praticamente não apresenta mais vantagem sobre a gasolina. “Já o GNV emite 70% menos monóxido de carbono e 50% menos óxido de nitrogênio que a gasolina”, explica Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.

O GNV polui menos, mas faz o propulsor perder cerca de 15% de potência em relação à gasolina, enquanto o a álcool é, em média, 10% mais potente.

Já achar o GNV para abastecimento é um missão quase impossível. Atualmente, há apenas 86 postos com o combustível gasoso no país, todos nas regiões Sudeste e Nordeste. Até o final do ano, o número de postos deve subir para 200 e as grandes cidades da região Sul também passarão a ter GNV.

Mas, mesmo assim, as distribuidoras estão confiantes na expansão do gás veicular. “Hoje temos uma frota de 60 mil carros à gás no país. Em 2005, esperamos ter 1 milhão de veículos”, afirma confiante Cleonardo Fonseca, gerente da BR. O país com a maior frota a gás do mundo, a Argentina, possui 450 mil veículos rodando com o combustível.

Rodas de liga leve: apesar da aparência simples,
a roda é uma peça muito mais técnica do que parece.

A compra de um jogo de roda é um exercício complexo que envolve fatores estéticos claro, mas também técnicos e financeiros... Os questionamentos são muitos como qual o melhor diâmetro, todas as rodas se valem ?....

Fora o lado estético é em matéria de diâmetro que a coisa evoluiu muito nos últimos anos . Não é muito distante o tempo em que 14" nos Gol e Kadett era "um barato". Hoje o 15" equipa muitos carros de serie e o 17" já não é raro em carros nacionais enquanto os mais corajosos ousam 18 (ou até 19").

Agora essa inflação nos diâmetros de rodas com certeza é espetacular, nem sempre é tão simples. É mais do que aconselhável a adaptação do chassi às novas montas de rodas que vão solicitar muito mais deste. O que é importante de verificar ao aumentar o aro, é a circunferência final (do pneu) que deverá se aproximar do original por motivos de demultiplicação da transmissão.

Outro problema específico ao Brasil é a qualidade dos conselhos com a proliferação das lojas de rodas nem sempre muito profissionais. Os valores de furação, tala (largura) e offsete não deixam margem à aproximação em função dos estoques... Sem querer ser os moralistas da história, ainda porque adoramos rodas de grande diâmetros, é importante desrespeitar algumas regras e ser bem aconselhado por especialistas em suspensão e não apenas por bons comerciantes.

O que é o offset ou chamado também de ET ?

Todo mundo conhece a furação, o aro e a largura da roda mas poucos se preocupam com o offset que é no entanto um dos principais responsável pelos bons (ou péssimos) comportamentos dos carros. O ET é a distância entre o eixo mediano (o meio da tala) e a flange (o ponto de apoio da roda no miolo).

Este valor varia em médio de 15 a 45 mm. Quanto menor este valor mais a roda estará "para fora". Por este motivo uma roda de Ford (Et 38) apesar de ter a mesma furação (4x108) NUNCA deverá ser usada em um Peugeot ou um Citroën (ET 16). Do ET depende toda a dirigibilidade do carro e qualquer erro será ressentido violentamente na direção e na eficiência da suspensão.

A má fama das rodas "de magnésio" vem muito da "pouca vergonha" de certos fabricantes que fabricam rodas só pelo visual (copiando muitas das vezes rodas de qualidade...) e neste caso realmente fica impossível balancear, o pneu "pega" na lataria e o carro samba mais que passistas no carnaval, mas isso não é uma caraterística da roda de liga pelo contrario, a principal virtude da roda de liga é de melhorar o comportamento do carro: Sendo mais leve e bem feitas que as originais (quando de qualidade) elas reduzam a inércia dos pesos não "suspendidos" que são a maior preocupação dos engenheiros responsáveis pela formatação das suspensões.

Porque certas rodas chegam a custar o preço de um jogo inteiro ?

As rodas "caras" como BBS, OZ, Momo etc... se justificam pela qualidade de sua concepção e o controle de sua fabricação: O controle por raio X que permite identificar possíveis micro-rachaduras, ou bolhas de ar, testes de uniformidade da liga, testes de resistência à carga etc... enfim uma grande variedade de controles caros que centenas de fabricantes simplesmente ignoram.

O que é uma roda em 3 partes?

A rodas multi partes é uma roda "sobre medidas", é um produto de luxo onde a tala é composta de 2 partes e o miolo representa a terceira. É possível fazer uma sábia "mistura" desses 3 elementos para montar uma roda milimetricamente ajustada em termo de tala e ofsete mais a verdade é que a maioria dos seus usuários as preferem pelo visual racing ! (e tem razão)

Nossos conselhos ao escolher uma roda:
Escolher um modelo homologado TÜV ("Inmetro" alemão)
Ter a certeza que uma roda idêntica poderá ser adquirida em caso de quebra (acontece com as melhoras).
Não colocar rodas usadas inadaptadas.
Para um diâmetro maior respeitar uma altura de pneu que mantenha uma circunferência razoável.