Mecânica Online
Edição 13 - Janeiro de 2001
Conteúdo básico

FÉRIAS
Vamos Viajar?!
Prepare seu carro para a estrada

       Janeiro é o mês em que muita gente curte as férias ou viaja para passar alguns finais de semana com a família. É também o período em que se deve intensificar os cuidados com o automóvel.

Fazer o check-up antes da viagem ajuda a prevenir imprevistos desagradáveis que podem até cancelar o passeio.

Antes de pegar a estrada, reserve algumas horas para uma revisão rápida no veículo, mesmo que ele tenha passado por uma manutenção há pouco tempo. Por exemplo, trafegar com farol ou lanterna queimados dá multa.

Antes de verificar as condições do automóvel, cheque toda a documentação – IPVA, certificado de registro e licenciamento de veículo, apólice de seguro do carro, que deve estar em dia.

Depois leve o automóvel para uma oficina de confiança ou concessionária para uma revisão no sistema de freios, pneus, sistema elétrico, amortecedores e correias.

Os fluídos e lubrificantes não podem ser esquecidos. Verifique o nível do reservatório do líquido de arrefecimento, do óleo do motor, caixa de direção hidráulica, água do lavador de pára-brisa, vidro traseiro e o funcionamento dos limpadores. Examine também os filtros de óleo, de combustível e de ar. Se estiverem desgastados, troque-os.

DICAS PARA UMA VIAGEM AGRADÁVEL – O melhor horário para viajar é pela manhã. Com o dia claro, é possível estar atento às condições da estrada e, se a viagem for longa, é importante parar por alguns minutos para um lanche e descanso.

Depois de uma boa noite de sono, dá para evitar que o cansaço tome conta. A postura correta do banco é fator primordial para se evitar dores nas coluna. O encosto do banco deve estar inclinado para trás, os braços e pés devem ficar levemente flexionados.

A alimentação é outro fator fundamental nas longas viagens. Dirigir com o estômago muito cheio ou vazio é prejudicial. Dê preferência a pratos leves, lembrando que a injestão de líquido é indispensável. Jamais inclua no cardápio bebidas alcóolicas. Além de ser proibido dirigir sob efeito de álcool, a bebida distorce a visão, diminui o reflexo e causa sonolência.

Escolha bem o que levar. Muita gente quer transportar a casa no porta-malas. Se o veículo não tiver trailler e não for uma picape, é bom aprender a carregá-lo apenas com o necessário. A sobrecarga do automóvel prejudica a estabilidade em curvas e ao passar em buracos, além de aumentar a distância em frenagens. Neste caso, use apenas o porta-malas e não inclua malas extras no interior do carro. Os pneus devem estar bem calibrados para suportar o peso.

Algumas ferramentas e acessórios são indispensáveis nas viagens. Tenha sempre no porta-malas um kit básico com jogo de chaves fixas, alicate universal, chave de fenda, chave phillips, carregador de bateria, tesoura, lanterna, cabo de força com garras para bateria auxiliar, calibrador portátil de pneus, martelo pequeno, jogo de fusíveis, de lâmpadas e de velas. Observando essas dicas, a possibilidade de não enfrentar contratempo na viagem é de 100%.

FIQUE ESPERTO
Conheça as verdades e mentiras sobre o carro

       Assim como a criança que brinca com fogo não faz xixi na cama, nem apontar uma estrela faz nascer verruga no dedo, algumas “proibições” são respeitadas e levadas ao pé da letra pelo motorista sem que ele sequer saiba que elas simplesmente não existem.

Desde que o automóvel passou a transportar o homem de um lado para o outro, opiniões e conselhos isolados – a maioria deles, com certeza, partindo de quem nada ou pouco entende de mecânica – transformaram-se em verdadeiros tabus que ganharam legiões de seguidores.

Assim, enquanto muitos continuam convictos de coisas absurdas, na outra ponta da corda acontece exatamente o oposto: uma pá de recomendações importantes, válidas não apenas para garantir a manutenção do veículo mas, principalmente, para proporcionar maior segurança ao motorista, é ignorada.

Explicar o que ocorre nas duas pontas da corda é difícil. O primeiro caso está mais para “crenças errôneas estimuladas por um comportamento que começou errado”; o segundo pode ter como diagnóstico mais plausível a “falta de interesse por conhecimentos técnicos”.

Seja como for, fica a dúvida: será que algumas verdades, ainda um tanto escondidas, ou algumas mentiras, bastante propaladas, podem surpreender você? Confira.

As portas de um automóvel em movimento devem estar travadas... Mentira.

Além de não ser obrigatório, também não aumenta a segurança como muitos acreditam. Até porque não se trava nada, mas sim isola-se o sistema de acionamento dos trincos.

Para travar seria necessário um pino entrando na coluna da porta, ou algo parecido com uma tramela, o que não existe. E mais: em um acidente, a porta travada dificulta o socorro às vítimas porque impede sua abertura por fora.

Não é por outra razão que alguns modelos – O omega, por exemplo – possuem um dispositivo que destrava as portas em caso de colisão. Mas existe uma ressalva a ser feita: diante da violência urbana, recomenda-se trafegar com as portas travadas na cidade para minimizar o risco de ser assaltado no semáforo.

Quando o pára-brisa é atingido por uma pedra deve-se colocar a mão sobre ele para impedir sua quebra... Mentira.

Nem a mão, nem os dedos e nem mesmo um calço entre o vidro e o retrovisor irão surtir efeito positivo neste caso. O vidro tem inúmeros pequenos pontos fracos e quando atingido nestes pontos quebra mesmo. É por isso que as vezes o pára-brisa recebe o impacto forte de um objeto pesado e nada acontece e, em outras situações, estilhaça com uma simples pedrinha. Quando há pedriscos na pista, o melhor conselho é diminuir a velocidade e manter boa distância das rodas traseiras de caminhões.

Pode-se andar a qualquer velocidade desde
que se respeite o limite da velocidade máxima... Mentira.

Em estradas, pistas expressas, avenidas e ruas existe uma velocidade mínima a ser respeitada: ela é exatamente a metade da velocidade máxima permitida no local e, no caso de vias de duas ou mais pistas o motorista deve manter-se sempre na faixa da direita.

Acelerar ou não, eis a questão?!?!?

É necessário dar algumas aceleradas no motor
antes de desligá-lo para evitar seu superaquecimento... Mentira.

Os motores são fabricados com ligas metálicas que suportam com folga os graus a mais de temperatura nestas condições. Muitos podem achar estranho, mas é normal a ventoinha entrar em funcionamento para fazer a ventilação forçada por algum tempo depois que o motor é desligado. Nenhum mistério, muito menos defeito nisso!

Antes de sair com o carro é necessário
esquentar o motor por alguns minutos... Outra mentira.

Desde que não se exija muito dele, nada impede de rodar com o carro frio. Os componentes lubrificados atingem condições ideais na medida em que o veículo é colocado em movimento. Assim, não há porque esquentar o motor se o câmbio, suspensão, pneus e outros componentes estão frios. Mas lembre-se: o que não se pode fazer é dar arrancadas com o carro frio porque o óleo, ainda grosso, não fará a lubrificação correta do motor.

Farol alto, rádio e buzina não gastam combustível... Mentira.

Todo e qualquer equipamento elétrico consome potência do motor e, por conseqüência, combustível. Claro que em doses mínimas, mas o consumo aumenta. Acompanhe o raciocínio: quando se liga um componente elétrico, a bateria pede mais energia para o alternador, que por sua vez exige mais força do motor para girar, o qual despende, para isso, mais potência. Para veículos com ar-condicionado a conversa é diferente. O “roubo” de potência é bem maior e o consumo de combustível idem.

Na cidade não é necessário andar com farol
alto ou baixo ligado, basta usar apenas as lanternas... Mentira.

O farol baixo à noite é obrigatório em qualquer via pública, estrada ou cidade. Lanterna não ilumina nada, só permite que o veículo seja visto em certas ocasiões, como ao estacionar por alguns minutos junto à guia, à noite. Na passagem de um túnel ou em situações de chuva, de dia, deve-se ligar o farol baixo. Mesmo que alguém reclame, você tem razão ao andar com o farol baixo ligado, à noite. Mas preste atenção: faróis de milha são proibidos na cidade.

ATENÇÃO DOBRADA
Cuidados com oficinas mecânicas

         Conserto de automóvel em oficina mecânica é quase sempre sinônimo de dor-de-cabeça e preços altos. O consumidor deve exigir um orçamento prévio, peças originais e vistoriar o veículo ao deixá-lo e retirá-lo da oficina.

      Deixar um veículo para reparos e consertos em uma oficina mecânica é quase sempre sinônimo de dor-de-cabeça, problemas e preços altos. Para evitar desgastes na hora de contratar o serviço de um mecânico ou funileiro a Fundação Procon de São Paulo dá algumas dicas aos consumidores.

Para quem é leigo em mecânica, funilaria e pintura o ideal é procurar profissionais recomendados através de familiares e amigos que já tenham utilizado de seus serviços. Antes de fechar um acordo sobre o conserto, é essencial pesquisar bem e comparar os preços, facilidades de pagamento e qualidade do serviço.

O consumidor deve exigir um orçamento prévio do conserto ou reparo. Caso o mecânico cobre por este serviço, ele deve avisar com antecedência, pois se decidir cobrar após a vistoria do veículo, sem avisar, o dono do carro não é obrigado a pagar. "Normalmente, o orçamento é gratuito, mas se for cobrado sem o aviso prévio, o consumidor não deve pagar nada", afirmou a técnica da área de serviços do Procon, Gabriela Glinternic.

Exija um orçamento completo com a descrição minuciosa dos problemas apresentados pelo veículo e também das peças e serviços que serão utilizados. Além disso, devem estar listados a mão-de-obra, os valores de cada peça e serviço, as condições de pagamento, as datas de início e término dos serviços e o prazo de validade e de garantia do serviço.

Peças trocadas devem ser originais

Todas as peças trocadas devem ser originais de fábrica. Caso as peças de reposição não sejam originais, o consumidor deve ser avisado. O ideal é evitar que a peças a serem substituídas sejam compradas pelo próprio mecânico, porque geralmente a cotação deste profissional é mais cara que a cobrada pelo mercado de autopeças.

O consumidor deve solicitar a lista do material necessário e comprar em lojas especializadas ou revendedoras, onde os preços são mais baratos. Caso os funcionários da oficina se negarem a trabalhar desta forma, apresente o artigo 21 do Código de Defesa do Consumidor, que diz que as peças só poderão ser recondicionadas mediante autorização do consumidor. O cliente pode pedir devolução das peças que foram substituídas.

Para evitar prejuízos maiores do que o conserto de seu automóvel, solicite um documento protocolado relatando as condições gerais do carro, onde devem estar descritos a quilometragem e o nível de combustível no momento de chegada a oficina. O consumidor deve evitar deixar objetos de valor e uso pessoal no veículo durante sua estadia na oficina.

Consumidor deve vistoriar o veículo no momento da entrega

No momento da entrega do veículo, o consumidor deve fazer uma vistoria completa sobre o estado geral do veículo, certificando-se que não existem amassados, riscos, equipamentos quebrados, combustível a menos. Aproveite para testar o carro junto com o mecânico dando uma voltas nas redondezas da oficina, verificando se não existe nenhum problema com o motor ou barulhos de peças soltas. Só retire o automóvel após o serviço completo.

Se houver algum problema, formalize o problema em um documento assinado pelo mecânico responsável. Caso não aconteça entendimento amigável entre as partes, registre um boletim de ocorrência na delegacia mais próxima do estabelecimento e depois registre sua reclamação no Procon. Segundo o Código de Defesa do Consumidor, a oficina deve oferecer uma garantia legal de, no mínimo, 90 dias para qualquer serviço executado. Se o serviço não estiver a contento, o contratante poderá exigir alternativamente, nova execução do serviço, a restituição da quantia paga atualizada monetariamente, ou o abatimento proporcional do preço.

Exija sempre nota fiscal discriminada contendo tudo o que foi disposto no orçamento, assim como os dados do veículo e das partes envolvidas. Em caso de problemas denuncie o estabelecimento no Procon.

SEGURANÇA
Motoristas ignoram significado de placas

Um dos itens da prova teórica e eliminatória do processo de habilitação, a sinalização de trânsito pode pregar peças até entre os que acham que dirigem bem.

É que algumas placas não são comuns nas vias urbanas ou são bem específicas de determinadas rodovias. Resultado: tem motorista que, mesmo com bom tempo de estrada, jamais viu na prática certas sinalizações gráficas verticais.

As placas têm a finalidade de contribuir para o bom fluxo do trânsito e a segurança, estando divididas entre as placas de regulamentação, advertência e indicação.

As placas de regulamentação, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, têm a finalidade de informar aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições das vias. Entre as 34 placas desta espécie, a maioria é conhecida (apesar de ser ignorada por muitos motoristas) e está presente nos centros urbanos: “sentido proibido”, “proibido virar à direita”, “largura máxima permitida” com os números indicados, “velocidade máxima permitida” também com a velocidade indicada, e “proibido acionar buzina ou sinal sonoro”.

As menos conhecidas provavelmente são “uso obrigatório de correntes” – mostrando o desenho de um pneu coberto pelas correntes - e “alfândega” - com o desenho de uma barreira. Mas há quem se esqueça do significado de outras placas de regulamentação, como “dê a preferência” - uma placa triangular com borda vermelha e fundo branco.

Advertência

Com fundo amarelo e legendas pretas, no formato quadrado, as placas de advertência têm a finalidade de alertar os usuários das condições potencialmente perigosas na via. São ao todo 45 tipos de advertências, como curvas, cruzamentos, estreitamento de pista, sentido e outras ocorrências, porém nem todos motoristas conseguem memorizar o significado de metade destas placas.

Bifurcação em “Y” ou “T”, confluência à direita ou à esquerda, junções sucessivas contrárias, ponte estreita podem ser alguns dos avisos que geram dúvidas entre os motoristas, que normalmente encontram estas placas em estradas. Mas, por questões óbvias, quem nunca foi muito longe de carro não deve ter visto na prática placas de alerta como “bonde”, “ponte móvel”, “ventos laterais” e “animais selvagens”.

Quando qualquer uma das placas estiver no caminho, é preciso ter atenção dobrada. Na situação de encontrar a sinalização “passagem de nível sem barreira”, o motorista pode estar prestes a atravessar uma linha férrea. Antes, deve olhar para os dois lados e prestar atenção se escuta a chegada de um trem.

Indicação

O objetivo das placas de indicação é o de identificar as vias, os destinos e os locais de interesse, além de orientar quanto aos percursos, distâncias e serviços auxiliares. Também podem ter função educativa.

São divididas em vários tipos de placas: as de localização e identificação de destino, que posicionam o condutor ao longo do seu deslocamento ou em relação à distância ou aos locais de destino; as de orientação de destino, indicando a direção que o condutor deverá seguir para atingir determinados lugares, com percursos e distâncias; as educativas, com a função de educar condutores e pedestres quanto ao comportamento no trânsito; e as de serviços auxiliares e atrativos turísticos, que sinalizam locais como pronto-socorro, serviço mecânico, restaurante etc.

É bom saber que ...

1 - As mensagens das placas de regulamentação são imperativas e a sua violação constitui em infração prevista no Código de Trânsito Brasileiro.

2 - As placas de regulamentação indicam obrigação e, com tarja vermelha, proibição.

3 - As placas de regulamentação são sempre circulares, com exceção da placa octogonal de “parada obrigatória” e triangular “dê a preferência”.

4 - As cores das placas (as bordas, o fundo e as legendas) obedecem a determinados procedimentos: vermelhas para obrigação de parada e regulamentação (proibição ou obrigação) em geral, verde para passagem permitida e orientação direcional, azul para indicação de serviços auxiliares, amarelo para atenção generalizada, preta para regulamentação e informação, e branca - para regulamentação e informação.

5 - As mensagens das placas de advertência possuem caráter de recomendação.

6 - As mensagens das placas de indicação são de caráter meramente informativo ou educativo, não sendo uma imposição.

Pedestres também têm que estar atentos

O motorista não é único que deve estar atento às placas de sinalização e seus significados. Pedestres, ciclistas, motociclistas e até condutores de veículos de tração animal têm que estar de olho em como proceder, conhecendo as proibições e os direitos. Além disso, entre a sinalização de indicação existem as placas com mensagens de educação e comportamento no trânsito.

Entre os conjuntos de sinais de regulamentação, existem as placas “proibido trânsito de bicicletas”, “proibido trânsito de máquinas agrícolas”, “proibido trânsito de pedestres” e “proibido trânsito de veículos de tração animal”, além de indicações para o pedestre andar pela direita ou esquerda.

Mas os transeuntes devem ficar atentos para sinalizações aparentemente voltadas para os condutores de carros. Placas do tipo “duplo sentido de circulação”, “passagem obrigatória” e “vire à esquerda” podem significar a vida do pedestre.

Especiais

No conjunto de sinais de advertência, há as placas especiais para pedestres, chamando a atenção para a existência ou natureza de perigo na via. Entre as placas de indicação, há aquelas educativas, com mensagens do tipo “pedestre, aguarde o sinal verde”, “utilize a passagem subterrânea” ou “pedestre, atravesse na faixa”. Em qualquer caso, é sempre bom ler e respeitar o que está indicado.

IMPRUDÊNCIA
Instalação irregular gera
explosão de carro movido a gás

       Essa matéria, publicada na Agência Estado no dia 19 de dezembro de 2000, é importante para que as pessoas que ainda não se preocupam com a segurança de possuir um carro movido a gás, abram os olhos para os riscos e conseqüências da sua utilização.

Instalação fora das normas
de segurança causou o acidente

São Paulo, SP - O uso de um botijão de gás de cozinha num veículo movido a gás natural provocou uma explosão na noite do dia 18 de dezembro de 2000, causando ferimentos a duas pessoas.

Por volta das 22h de segunda-feira, o condutor do veículo, juntamente com seu filho, pararam no posto Ipiranga, na avenida Giovanni Gronchi, nº 6775, no bairro do Morumbi, para abastecer o furgão Fiat Fiorino.

O carro tinha uma interligação entre um cilindro e um botijão de gás doméstico, violando as normas de segurança.

O funcionário do posto que abastecia o veículo constatou um forte cheiro de gás, mas o proprietário teria afirmado que o odor vinha dos peixes que transportava.

Durante a operação de abastecimento, o botijão, que possui uma resistência à pressão menor que a do cilindro, explodiu, destruindo completamente a parte traseira do veículo. Uma roda e o teto do carro foram jogados para o outro lado da avenida Giovanni Gronchi.

Com a explosão, o dono do veículo acabou sofrendo esmagamento do pé direito. O filho, que estava no interior da Fiorino, foi atingido em um dos olhos por estilhaços de vidro. Ambos foram internados no Pronto-socorro do Hospital das Clínicas. Os danos materiais e físicos só não foram maiores porque o gás não se inflamou no momento da explosão.

SERÁ PETRÓLEO EM PÓ?!
Invenção misteriosa vai impactar o mundo
A Mecânica Online abre espaço para uma matéria interessante que circula nos meios de comunicação.

Você já ouviu falar na coisa?

Dizem que um aparelho revolucionário apoiado por Steve Jobs e Jeff Bezos será mais revolucionário que a internet. A coisa, como é chamada, pelo menos tem gente de gabarito por trás.

O projeto de um livro sobre uma misteriosa invenção que seria mais importante que a internet e capaz de gerar riquezas fantásticas está cativando a indústria da tecnologia (que bem gostaria de um milagre).

Especula-se que a Harvard Business School Press tenha pago US$ 250 mil dólares por um livro sobre o IT, ou a coisa, um aparelho também chamado de Ginger, que será revelado no ano que vem pelo milionário inventor Dean Kamen.

Em nota divulgada, Kamen, de 49 anos, não revela muito sobre a invenção, ainda em fase de desenvolvimento e confidencial.

Detalhes da máquina estão contidos na proposta de um livro do jornalista Steve Kemper, escritor que colabora para publicações como a Smithsonian, uma popular revista científica americana.

Muito do que se sabe sobre o Ginger é o que ele não é. Segundo as fontes de notícias, a invenção pode ser montada em 10 minutos com o uso de simples ferramentas. Cada Ginger custará menos de US$ 2 mil a unidade quando for lançado, em 2002.

Com as entrelinhas recheadas de notícias sobre o fim da era dos computadores pessoais e a destruição de muitas empresas ponto.com, a indústria da tecnologia redobrou sua irrepreensível busca pela próxima grande novidade.

Líderes da tecnologia, como o co-fundador da Apple Computer, Steve Jobs, e o fundador da Amazon.com, Jeff Bezos, e o aventureiro capitalista John Doerr, disseram estar fascinados pela demonstração de um protótipo da máquina e estão investindo milhões de dólares no Ginger.

O banco de investimentos Credit Suisse First Boston espera que o produto possa gerar mais em seu primeiro ano do que qualquer outro lançamento, o que faria de Kamen mais rico que Bill Gates em menos de cinco anos, de acordo com os detalhes apresentados.

Jobs prevê que as cidades serão construídas ao redor das máquinas. Bezos denomina o produto como “revolucionário”. Kamen proclama que o Ginger como algo que transformará as instituições sociais e irá balançar as empresas de bilhões de dólares. Nenhuma destas pessoas, incluindo os editores e os agentes literários, comentaram as declarações.

Kamen, que vive em uma casa criada por ele mesmo em um bairro fora de Manchester, inventou a primeira bomba de insulina portátil na década dos 70. Por 20 anos, Kamen tem trabalhado na criação de produtos inovadores de tecnologia e saúde no DEKA Research and Development, em Manchester.

“Estamos orgulhosos de nosso recorde em introduzir tantos produtos revolucionários e continuaremos nosso trabalho em diversos produtos durante muito tempo”, disse Kamen em resposta à atenção gerada pelo Ginger.

Entre as recentes invenções de Kamen, está uma cadeira de rodas capaz de subir escadas. Ele também organiza um concurso de invenção de robôs que atrai mais de 10 mil participantes anualmente, no parque Epcot Center.

EXCLUSIVO
Qual o melhor curso de Engenharia Mecânica do Brasil?
        O provão 2000, divulgado pelo Ministério da Educação, mostra a situação dos principais cursos de engenharia mecânica das universidades brasileiras.

As universidades, de acordo com o MEC, são avaliadas e recebem os conceitos A, B, C, D e E de acordo com o desempenho dos graduandos nas provas e também pela administração e desenvolvimento do departamento.

Ao todo, 73 universidades foram avaliadas pelo provão, sendo 25 federais, 13 estaduais, 3 municipais e 32 privadas, e os conceitos foram os mais variados.

A análise dos conceitos obtidos revela que nas instituições federais: 52% dos cursos avaliados alcançaram conceitos A e B; o conceito C foi obtido por 28% deles; e os conceitos D e E, por 20% dos participantes. Em relação ao ano anterior, verifica-se que em 2000 diminuiu o percentual de cursos com conceitos A, B e C, e aumentou o daqueles com conceitos D e E;

Já nas instituições estaduais, 38,5% dos cursos participantes obtiveram conceitos A e B; 30,8%, o conceito C; e outros 30,8%, os conceitos D e E. A comparação com o ano anterior revela que em 2000 diminuiu o percentual de cursos com conceitos A, B e C, e aumentou o daqueles com conceitos D e E;

Quanto as instituições municipais: nenhum curso conquistou os conceitos A e B em 2000; 66,7% obtiveram o conceito C; e 33,3%, os conceitos D e E. Comparados com os percentuais obtidos no ano anterior, verifica-se que também não foram atribuídos conceitos A e B em 1999; que cresceu o número de cursos com conceito C e caiu o daqueles que obtiveram conceitos D e E;

As instituições privadas: 15,7% dos cursos participantes alcançaram os conceitos A e B; o C foi obtido por 53,1% deles; e 31,3% ficaram com os conceitos D e E. Em relação ao ano anterior, nota-se que em 2000 aumentou o percentual de cursos com conceitos A, B e C e diminuiu o daqueles com D e E.

Esses dados que foram apresentados pelo MEC, mostram claramente uma melhora no ensino privado e uma queda nas outras universidades, principalmente as federais e estaduais.

Mas apesar dessa melhora no ensino privado, a relação com os dez melhores cursos de engenharia mecânica do Brasil, apresenta em sua maioria os cursos das universidades administradas pelo governo federal ou estadual.

Veja só:

A Universidade de Brasília, que já havia obtido o conceito A, no ano anterior, continuou nesse mesmo conceito, mas com uma evolução positiva de 6.1, ultrapassando a Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-RJ), que obteve uma evolução positiva de 2.9.

Enquanto o provão revela os melhores cursos, ele também apresenta os cursos que estão em baixa, e com riscos quantos a sua continuação. A setuagésima terceira posição ficou para a Universidade Estadual do Maranhão, a UEMA, seguida pela Faculdade de Engenharia Souza Marques, privada, que fica no Rio de Janeiro e pela Universidade do Estado de Minas Gerais, localizada em Varginha.

Comparando a situação entre a Universidade de Brasília, com o melhor conceito e a Universidade Estadual do Maranhão, nota-se que em titulação a UNB possui cerca de 72% de doutores, 25% são mestres e 3% com apenas graduação. Já a UEMA, possui apenas 7% de doutores, 9% são mestres, 68% estão na fase de especialização e 17% possuem apenas graduação.

A Universidade de Brasília

O Departamento de Engenharia Mecânica foi criado em 1967, e vem se destacando pela integração entre a graduação e pós-graduação. Abriga dois cursos de formação em nível de graduação (Engenharia Mecânica e Engenharia Mecatrônica), um programa de pós-graduação Strictu Sensu com curso de Mestrado e Doutorado e um curso de pós-graduação latu-sensu em Engenharia de Segurança do Trabalho.

Com um corpo docente qualificado de trinta professores, o departamento é subdividido em cinco grupos de atuação. Estes grupos compõem uma subdivisão de três grandes áreas: Área de térmica e fluidos. Área de materiais e processos e área de mecânica dos sólidos e projeto mecânico.

Departamento em Números

Alunos Engenharia Mecânica : 340
Alunos Engenharia Mecatrônica : 80
Alunos Pós-Graduação : 34
Pesquisadores associados : 13
Laboratórios de Ensino e Pesquisa : 13

Uma universidade privada de muita qualidade: PUC - Rio de Janeiro

O Departamento de Engenharia Mecânica da PUC-Rio dispõe de bem equipados Laboratórios de Ensino e Pesquisa os quais promovem um ambiente moderno para realização de experimentos práticos s simulações numérico-computacionais, consistindo de base experimental para um Programa de Pós-Graduação que sempre obteve grau máximo na avaliação da CAPES. Além disso, entre as suas iniciativas estão a construção de um dirigível comandado por controle remoto, projetado por alunos, e a participação de alunos na competição SAE de construção de automóveis mini-baja (Projeto Mini-Baja).

O entrosamento do Departamento de Engenharia Mecânica com a indústria pode ser medido por seus projetos para a Petrobrás, a Agência Espacial Brasileira e a White Martins, além da prestação de serviços para dezenas de outras empresas como, por exemplo, Mercedes Benz, Maxxion, CVRD, Concremat e Nuclen.

Este entrosamento permite a orgarnização de um estágio de tempo integral (ao longo de todo o 9º semestre do curso), onde o aluno trabalha em uma indústria mecânica, sob controle e orientação da Universidade.

O FUTURO É AGORA
Novas tecnologias surgem nos carros
A ênfase dos fabricantes dos veículos de passeio volta-se agora para o conforto e a tecnologia de bordo

Carros não serão mais só um meio de transporte, mas também uma extensão da casa e do escritório. A profecia, com prazo de cinco anos para se concretizar, foi feita pelas duas maiores empresas de tecnologia automotiva do mundo - as americanas Delphi e Visteon. Ambas estão divulgando no Brasil uma série de equipamentos que, se hoje parecem coisa de ficção científica, em breve serão parte indispensável dos veículos de passeio.

"Em cidades congestionadas como São Paulo ou Tóquio, não existe o puro prazer de dirigir. É preciso que o automóvel tenha algo a mais", diz o alemão Volker Barth, presidente da filial sul-americana da Delphi. Faz sentido.

Os carros sempre obedeceram às necessidades de cada época. Nas décadas de 50 e 60, os fabricantes buscaram a velocidade, com motores cada vez mais potentes. Nos anos 70, foi a vez de atacar o consumo de combustíveis. Nas décadas de 80 e 90, quando a segurança foi a meta, surgiram acessórios como freios ABS e air bags.

Quando a ênfase for o conforto e a tecnologia a bordo, será possível usar a Internet, ditar e-mails e ganhar uma massagem nas costas enquanto se dirige. Olhar mapas vai ser coisa do passado: sistemas de navegação avisarão, em viva voz, pelos alto-falantes, quando é a hora de dobrar uma esquina para chegar ao lugar desejado. Os navegadores receberão informações sobre congestionamentos diretamente dos órgãos de trânsito.

Já existe um modelo de Mercedes com sensores instalados nos pára-choques para alertar os mais distraídos caso estejam se aproximando do carro à frente. Se o motorista não fizer nada, o computador desacelera o veículo. No futuro, na iminência de uma colisão, os air bags dispararão automaticamente, com intensidade adequada à velocidade da batida. "Tecnologia para tudo isto já existe", diz Barth. "É só uma questão de custo e tempo."

Das pistas de corrida para as ruas

Década de 50
O cinto de segurança torna-se obrigatório em carros de competição nos Estados Unidos em 1954. Cinco anos depois, a Volvo lança o primeiro automóvel com cinto de segurança. No Brasil, na década de 60, ele era vendido como "acessório esportivo".

Década de 60
O freio a disco, que já tinha sido experimentado na década de 20, só ganhou fama graças a uma espetacular vitória da Jaguar nas 24 horas de Le Mans de 1955. Acabou virando item de série nos carros de rua nos anos 60.

Década de 70
Cai o mito de que "carro bom é aquele que não amassa". A estrutura deformável, que amortece as colisões, passa a ser obrigatória na Fórmula 1 em 1973. Os carros de rua adotam isso instantaneamente.
O pneu radial apareceu no começo do século, mas foi abandonado por ser "muito duro". Mais tarde, na década de 50, ressurgiu na Fórmula 1, justamente porque eramais rígido e seguro que os pneus tradicionais. Só no final dos anos 70 começou a predominar entre os carros de passeio.

Década de 90
Usado na Fórmula 1 nos anos 70 e 80, o alumínio passa a ser empregado na carroceria de carros da linha Audi e em modelos esportivos como o Plymouth Prowler. Mais leve, permite bom desempenho e economia de combustível.

O câmbio semi-automático, controlado por alavancas atrás do volante, faz sucesso na Ferrari, em 1992. Hoje, já pode ser encontrado em carros de passeio como Porsche, Alfa Romeo e na própria Ferrari.

O motor multiválvulas, usado na Fórmula 1 desde os anos 50, vira símbolo de potência e tecnologia. Ganha as ruas européias no começo da década de 90 e chega ao Brasil em 1994, com o Tempra 16 V. Hoje, equipa até os carros 1.0.

Em 1997, a Federação Internacional de Automobilismo torna obrigatória na F-1 a "caixa-preta", para que se possa saber as causas dos acidentes. Carros de rua, como Buick e Corvette, já têm o sistema.

O PÁRA-BRISA INTELIGENTE terá uma área onde serão projetados os instrumentos do painel, evitando que o motorista desvie o olhar para baixo, como acontece hoje. Além disso, um sistema de visão noturna permitirá enxergar mais com menos luz. Já está em testes no Cadillac.

O VIDEOGAME vai acabar com a choradeira das crianças nas viagens mais longas. Os carros sairão de fábrica com telas instaladas na parte de trás dos encostos de cabeça e plugues para joystick e fones de ouvido. Por essas mesmas telas será possível assistir TV, utilizar programas em CD-ROM ou acessar a Internet.

OS BOTÕES são coisa do passado. Sistemas que respondem a comandos de voz do motorista já existem e estão sendo aprimorados. O da Visteon é capaz de reconhecer quatro sotaques diferentes em inglês. Pode-se acionar ar-condicionado, porta-malas, luzes e som. Para mudar de emissora, basta chamar o rádio e dizer o nome da estação.

QUANDO O SONHO TORNOU-SE REALIDADE
A história do motor a água

Um dos sonhos mais frequentes dos projetistas de automóveis tem sido fabricar um veículo movido por motor que utilize substâncias fornecidas em abundância pela natureza: o ar e a água, por exemplo.

Infelizmente, água e ar não se combinam de forma a fornecer energia útil. Não obstante, por volta de 1903, foi construído e passeou pelas estradas dos Estados Unidos um carro movido a água.

Tratava-se do Charter, um phaeton fabricado após anos de experiências por James A. Charter.

Deve ficar claro que a expressão motor a água foi dada pelo povo e provavelmente reflete toda a ansiedade popular. De fato, Charter tinha os pés na terra e falava de seu invento como motor de água e gasolina.

De qualquer forma, era um estranho veículo. Naquela época, apesar dos consideráveis progressos feitos desde os primeiros dias da carruagem sem cavalo, a carburação ainda estava longe de ser perfeita.

Dispositivos bizarros e estranhos foram inventados para utilizar o milagre da perfeita mistura de ar e vapor de gasolina, quaisquer que fossem as circunstâncias do motor - alta ou baixa velocidade, subindo ou descendo rampas, em clima quente ou frio, úmido ou seco, carregando muito peso ou não. Ainda hoje, apesar dos grandes avanços tecnológicos, esse problema ainda não foi resolvido.

James Charter achou que a carburação poderia ser melhorada obtendo oxigênio necessário para a combustão, a partir da água. Usou uma mistura de duas partes de gasolina para uma parte de água.

Mas, a fraqueza de seu motor residia na dificuldade de mantê-lo na temperatura correta, que deveria ser suficientemente alta para causar a vaporização instantânea da mistura líquida introduzida no cilindro, mas não tão alta a ponto de provocar um superaquecimento e a pré-ignição.

O sistema usado por Charter para indicar o superaquecimento no motor também era muito esquisito. Ele colocou o motor diretamente sob os bancos do motorista e do passageiro. Assim, a própria sensibilidade dos ocupantes mostrava quando era necessário parar o carro e esfriar o motor antes que se tornasse superaquecido. Desnecessário será acrescentar que o carro do Sr. Charter teve vida efêmera.

NOVAS TECNOLOGIAS
Carro elétrico mobiliza indústria

A história ensina: introduzir novas tecnologias no mercado, principalmente as radicais, é antes de tudo um trabalho de paciência.

Um século e meio depois da apresentação do primeiro carro elétrico por um escocês, ainda há pessoas que acham que automóveis a baterias poderao brevemente substituir os veículos com motor de combustao interna. Volta e meia a imprensa noticia o lançamento de um veículo a baterias.

Os motores elétricos têm tido avanços extraordinários. A AC Propulsion americana usa um motor elétrico bravo, de corrente alternada e 200 cv em seu carro esporte tzero. Seu torque, de 22,7 kgfm, é mantido constante de zero a 5 mil rpm, proporcionando um desempenho interessante.

Dois desses motores levaram o carro a estabelecer um novo recorde de velocidade para modelos elétricos: 395 km/h. O Necar IV da Xcellsys, ex-ddb Fuel Cell Engines, da DaimlerChrysler, Ballard e Ford, tem motor calmo de 75 cv - potência de motor 1.4 convencional.

A Honda usa motor AC sincronizado de 65 cv em seus protótipos com células; a GM, um Panasonic de 46 cv no híbrido Precept e a Nissan, um AC da Hitachi de 83 cv e 16 kgfm refri- gerado a água em seu FCV.

O motor elétrico leva uma vantagem: nao precisa de caixa de mudanças, bastando uma simples caixa de reduçao. O carro elétrico a células de combustível é muito mais radical do que o elétrico a baterias.

Tudo começou na década de 60, com a NASA utilizando células alcalinas nos Gemini e Apollo, cujas demandas de energia eram constantes. Um veículo terrestre, porém, precisa de energia variável para se adaptar às variaçoes constantes do tráfego.

A entao Daimler-Benz queria células que nao precisassem de baterias de traçao e a Ballard Power Systems, desde 1989, vinha desenvolvendo células PEM, de membrana de troca de prótons, capazes de tocar diretamente um motor elétrico.

Em 1993, a Daimler contratou a Ballard para desenvolver uma pilha de células PEM e, quatro anos depois, vendo que o programa de P&D apontava para ótimas possibilidades de êxito, adquiriu 25% dela por US$ 450 milhoes, gerando duas outras companhias, a Ballard Automotive e a ddb Fuel Cell Engines.

Para chefiar o extenso programa de desenvolvimento que tinha pela frente na ddb, veio buscar Ferdinand Panik, diretor de desenvolvimento da Mercedes-Benz do Brasil há sete anos. Ainda em dezembro daquele ano, a Ford americana juntou-se à dupla germano-canadense, pagando por isso US$ 420 milhoes. A entrada da Ford gerou uma terceira companhia ultra-especializada, a Ecostar Electric Drive Systems, para o desenvolvimento de transmissoes específicas para motores e carros elétricos.

Só para constar: a Chrysler, em 1997, antes de ser absorvida pela Daimler, comprou US$ 4 milhoes de células da Ballard.

A ddb iniciou o desenvolvimento de células automotivas em ônibus e furgoes e, à medida que ia miniaturizando todo o pacote técnico, passou a fazer seus Necar (new car), até chegar ao Necar IV, com tanque de hidrogênio comprimido e capacidade de rodar 280 km com ele cheio. As próximas geraçoes, das quais o Necar X (nao dez, mas X de experimental) faz parte, mostra todo o sistema de células abaixo do painel de piso com reformador e tanque de metanol, deverao trazer até mesmo um motor elétrico em cada uma das quatro rodas.

No Salao de Detroit do início deste ano, a Ballard mostrou seu módulo Mk 900, substituto do Mk 700, que está nos Necar IV, Ford P2000, Honda FCX VI e Nissan FCV. As Mk 900 conseguem dar partida a 25 graus abaixo de zero, têm densidade energética 30% mais alta, ocupam metade do espaço, sao 30% mais leves e podem utilizar hidrogênio puro ou reformado de metanol - mas nao gasolina, que libera menos hidrogênio e teria de ser refinada sem aromáticos ou enxofre.

O metanol, porém, também nao é uma maravilha, já que apresenta problemas de corrosao, envenenamento e queima com chama invisível. Mais: exige equipamento de aço inox nos tanques, bombas e bicos dos postos de abastecimento, tornando seu uso ainda incerto. Melhor seriam combustíveis sintéticos resultantes dos processos Fischer-Tropsch ou Syntroleum.

Talvez por isso, a DaimlerChrysler e a GM parecem estar voltando a uma preferência pelo uso direto do hidrogênio, o que exigiria desenvolvimento de uma infra-estrutura mundial caríssima de geraçao e distribuiçao do combustível.

A Honda garante que terá um carro a células de combustível em 2003 e a Ford e a DaimlerChrysler, em 2004. Para fornecer células ainda mais avançadas, a Ballard já constrói uma fábrica de quase 10 mil m².

Mas nao sao só as montadoras que trabalham nas células de combustível. A Epyx Corporation, de Nova York, e a Plug Power, de Massachusetts, já mostraram células com reformador para múltiplos combustíveis: gasolina reformulada da Fase II da Califórnia, sem enxofre, gás natural, metanol, M85 (85% metanol, 15% gasolina) e etanol. A Global Fuel Cell Corporation deverá iniciar a manufatura de sua célula PEM Carbon X que, de acordo com suas declaraçoes, tem duas vezes a densidade energética de qualquer outra célula até hoje apresentada.

No ano passado, as montadoras japonesas investiram mais de meio bilhao de dólares nessa pesquisa. Globalmente, mais de 60 companhias, incluindo sete das dez maiores do mundo, trabalham ativamente em trens de força com células de combustível.

Ciência da Mecânica - Edição 01

 Bem-vindos à esta nova coluna da Mecânica Online. Regularmente, irei propor questões de Engenharia Mecânica, especialmente nas áreas de Mecânica dos Fluidos e Transmissão de Calor, sempre procurando unir a teoria às práticas do dia-a-dia, visando motivá-los a aprofundar seus conhecimentos de ciência e tecnologia.

Conto com vocês para que as melhores respostas, corretas ou pelo menos as mais criativas, possam ser publicadas na coluna seguinte, com os devidos créditos, claro.

Naturalmente, seria também interessante que vocês me enviassem suas dúvidas ou mesmo questões interessantes, práticas ou teóricas, com ou sem respostas, para que sejam propostas a todos os leitores da Mecânica Online. Novamente, as melhores serão publicadas e respondidas aqui, uma vez que não há como responder a todas. Em tempo, não tenho como responder a perguntas típicas de trabalhos acadêmicos.

Como primeira questão a ser levantada nesta coluna, escolhi uma na área de Mecânica dos Fluidos. Imagine dois carros de corrida, um bem atrás do outro. Costumamos dizer que o carro de trás está no "vácuo" do carro da frente. Isto é verdade? Há algum "vácuo" nesta história?

O conceito mais importante por trás da resposta é a existência da viscosidade do fluido, propriedade termodinâmica, que costumamos associar à capacidade do óleo do automóvel funcionar como lubrificante. Entretanto, aquela propriedade é responsável por um dos mais interessantes fenômenos que é o da separação do escoamento sobre superfícies curvas.

Para uma breve discussão, vamos supor que os carros não estejam acelerando, de forma que possamos analisar o ar escoando sobre eles, ao invés de discutirmos os escoamentos dos carros através do ar (relatividade é um fato!). Neste exemplo, embora a explicação sirva também para qualquer outro fluido, o ar tende a acompanhar a superfície de um automóvel (novamente: de qualquer superfície). Da mesma maneira, vamos imaginar que o automóvel seja um hemisfério, uma meia laranja, para facilitar nossa análise. Ou seja, estamos modelando uma carroceria de um automóvel como um hemisfério.

Parece brincadeira isto mas você lembra daquele filme no qual o Michael Jackson desaparecia e em seu lugar, aparecia um leopardo? Pois bem, pense em alguma sucessão de eventos semelhantes para que o perfil do automóvel mude para um hemisfério.

Na parte da frente do automóvel, ao longo do "capô", o formato da superfície é tal que o fluido consegue seguir sem problemas. Ao atingir o "teto" do carro, a velocidade do ar é ligeiramente maior que a velocidade do ar antes de atingir o automóvel. Por quê? Como a velocidade ali é maior, sabemos que a pressão é menor (Bernoulli). Na "traseira" do carro, ao contrário, o formato é tal que o escoamento vai sendo desacelerado e com isto, a pressão na parte traseira, vai aumentando.

Se os efeitos da viscosidade fossem desprezíveis (apenas uma consideração teórica), não iríamos ter grandes problemas pela simetria ao longo do escoamento sobre nosso modelo. Nesta situação, o tipo de escoamento antes do teto seria muito semelhante ao tipo de escoamento depois do teto. Claro, na frente há uma aceleração e na traseira há uma desaceleração, mas fora isto, o escoamento é semelhante.

A variação da pressão ao longo da carroceria seria então algo como: pressão alta, pressão baixa, pressão alta. Como podemos sempre associar a pressão a uma força, a igualdade de pressões sobre o capô e o porta malas resultaria numa força horizontal nula. Claro, esta força horizontal seria a força de arrasto aerodinâmico.

Entretanto, pela ação da viscosidade, o fluido tem dificuldades em acompanhar a superfície traseira do carro e acaba se afastando dela, no que chamamos de separação do escoamento. Em consequência, a pressão que deveria aumentar até atingir o nível que tinha sobre o capô, não o faz, resultando em um desbalanço entre a pressão ao longo do capô e a pressão ao longo do porta malas. Isto resulta em uma força de arrasto não nula.

Além disto, a região na traseira onde a pressão deveria ser próxima à pressão sobre o capô, chamada região de separação de fluido, é uma região de baixa velocidade (pelo menos se comparada com o escoamento externo), exatamente pois o escoamento principal separou-se da superfície. Isto faz com que o carro que está atrás não sofra a ação dos fortes ventos que atingem o carro da frente, permitindo que o de trás não gaste tanta energia (ou seja, combustível) para seguir em frente, pois não precisa enfrentar o vento.

Entretanto, como a refrigeração do motor dos carros é feita pela corrente de ar, o carro de trás não pode permanecer muito tempo nesta região, sob pena de superaquecimento. Assim é que o piloto do carro de trás permanece naquela região, bem próxima ao do carro da frente, por um tempo necessário para ele poder ultrapassar o carro da frente, saindo do "vácuo", mas não mais que isto.

Como vimos, o que existe na parte de trás é "apenas" uma região onde os fortes ventos que atingem o carro da frente não atingem, e portanto, não importunam o carro de trás, mas em todo e qualquer ponto desta região separada há ar, embora escoando em baixa velocidade. Ou seja, o uso da expressão "vácuo" é um grande exagero e deveria ser evitado a todo custo. Se houvesse vácuo ali, como é que o piloto do carro de trás conseguiria respirar?

Se você entendeu esta explicação, responda agora: Por que a traseira dos ônibus que trafegam em estradas sujas e poeirentas é muito mais suja que as laterais?

A melhor resposta vai ganhar um treinamento da Mecânica Online; Para participar, basta enviar sua resposta para o email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br com seu nome, email, cidade e estado.

Washington Braga Filho, PhD
Professor Associado de Engenharia Mecânica - PUC - Rio de Janeiro
Coordenador Administrativo da Rede Rio de Computadores / FAPERJ
email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br
Website: http://venus.rdc.puc-rio.br/wbraga/hpn.htm

Coluna Exclusiva Mecânica Online - Número 01 - Janeiro - 2001