Mecânica Online
Edição 14 - Fevereiro de 2001
Conteúdo básico

PROTEÇÃO
Os perigos do sol

O verão pode trazer sérios danos ao automóvel. O clima quente, além de aumentar a temperatura interna do veículo, estraga a pintura, bancos e as partes plásticas. Principalmente se o automóvel for submetido a super exposição solar. A incidência dos raios ultravioletas sobre a lataria provoca manchas esbranquiçadas e queimaduras na pintura.

Quem mais sofre com os efeitos solares são os carros de cores escuras. Os veículos de cor preta, vermelha, azul e o verde, por reterem mais calor, absorvem mais os raios solares. Por esse motivo, eles queimam mais facilmente do que os de cores mais claras. “Em carros brancos a tendência é a pintura amarelar”.

“A camada de verniz aplicada sobre a pintura não é suficiente para proteger os automóveis dos efeitos do sol. Por isso, a pintura tende a descolorir”.

O sol também representa um perigo para as partes plásticas do carro. Para se ter uma idéia, o painel de um carro que fica exposto a uma temperatura de 35 graus centígrados chega a atingir 65 graus. Se o automóvel for de cor preta, o calor que incide sobre a peça pode chegar a 68 graus.

“O painel, pára-choques, puxadores e outras partes expostas aos raios solares tendem a ressecar e ficar opacas. Em alguns casos pode trincar”.

PREVENÇÃO – Nem sempre é possível manter o automóvel ao abrigo do sol, ainda mais para quem utiliza estacionamento público.

No entanto, existem alguns cuidados que impedem que os efeitos nocivos dos raios ultravioleta danifiquem o carro.

Realizar o polimento da pintura após a lavagem é um deles. Uma forma mais eficiente e duradoura é a revitalização. “Ela é indicada para os carros que apresentam perda da cor”.

No processo de revitalização da pintura são usados produtos mais abrasivos, que removem a oxidação, pequenos riscos, imperfeições e manchas provocadas pela exposição excessiva ao sol. “O polímero acrílico, que compõe a cera revitalizadora, proporciona um brilho intenso e a proteção necessária para a pintura do carro”.

Com a revitalização é possível remover o queimado da pintura sem atingir a camada de verniz do automóvel. “A boina de espuma sintética espalha o produto apropriado para a remoção da mancha ou queimado sem atacar a pintura”. Depois desse processo, uma outra boina lustradora espalha a cera protetora. A durabilidade da revitalização é de seis meses.

Além de proteger a pintura, o proprietário do automóvel deve tomar algumas precauções no momento de lavar o carro. “Às vezes, as manchas na pintura são provocadas pelo uso de produtos inadequados, como xampus à base de solda cáustica e muito ácidos”. O ideal é lavar o carro com xampu neutro ou de PH 7.

Para evitar o ressecamento do painel, pára-choques, retrovisores, puxadores e demais partes plásticas do carro, deve-se utilizar produtos à base de silicone. “O silicone forma uma camada protetora, renovando as partes plásticas, sem deixar as peças gordurosas, como outros produtos feitos com óleo”. O silicone deve ser aplicado sempre que o carro for lavado. “Se o carro ficar por muito tempo em exposição ao sol, é aconselhável utilizar o produto com mais freqüência”.

A conservação das partes plásticas internas e externas do automóvel requer o uso de produtos apropriados. “A limpeza de peças externas do carro exige produtos de maior durabilidade e mais resistentes à água. Os usados no painel, por exemplo, não devem ter cheiro e precisam ser de fácil absorção”.

O sol também interfere na durabilidade dos assentos dos automóveis. Ele queima o tecido dos bancos. Para conservá-los, o mais indicado é fazer a lavagem para remoção da sujeira acumulada e, depois, impermeabilizar. “A impermeabilização forma uma capa protetora, evitando que os raios solares penetrem no tecido”.

“A impermeabilização também protege do ácaro e manchas de líquidos”, enfatiza Suamir. O serviço tem garantia de um ano. “Mas para manter a impermeabilização é necessário aspirar os bancos do automóvel uma vez por mês”.

VOCÊ É O MECÂNICO
Que fazer quando o motor demora a dar partida

O diagnóstico para quando o carro não pega são inúmeros. Entre eles, carburador sujo ou entupido por impurezas existentes no combustível; motor afogado por excesso de combustível; bateria com pouca água, com o cabo frouxo ou oxidado; desregulagem do ponto de ignição, etc

Outras causas para a lentidão na partida são velas gastas, cabos de vela mal colocados ou úmidos; motor de arranque com defeito; tampa do distribuidor rachada ou com defeito; falta de combustível no reservatório. Nos carros sem ignição eletrônica, podem ser platinados gastos, queimados ou mal regulados.

Quando o veículo está rodando e, de repente, começa a engasgar como se estivesse sem forçar para continuar, pode ser alguma impureza do fundo do tanque de combustível que pode ter atingido o carburador ou a bomba, provocando entupimentos. Outra causa possível é uma falha no sistema elétrico, na tampa do distribuidor ou defeito na bobina de ignição.

Aconselha-se aos motoristas a lerem o manual do fabricante e fazer revisões periódicas no veículo para evitar consertos mais complicados, prejuízos maiores, e para garantir a segurança no trânsito.

Superaquecimento - A correria do dia-a-dia faz com que as pessoas se lembrem de algumas coisas e se esqueçam de outras. No caso dos condutores do veículo, eles muitas vezes se esquecem de verificar a água do radiador ou do reservatório, desatenção que pode deixá-los à beira da estrada.

O carro esquenta muito se estiver faltando água no radiador ou no reservatório e se houver vazamentos. Se não for nenhum desses motivos, o sistema pode estar entupido, precisando de limpeza e aditivos. Siga as recomendações do fabricante do veículo quanto ao tipo e quantidade de aditivo a ser utilizado.

O defeito pode ser também do "cebolão", a peça que liga a ventoinha do carro. Ou então da válvula termostática, responsável pelo controle da circulação da água. Ao contrário do que muita gente pensa, não é recomendável tirar esta válvula. Entre outros problemas, pode haver desgaste excessivo do motor e aumento do consumo de combustível. Uma simples desregulagem no motor também pode causar aquecimento acima do normal.

Técnicos lembram que não se deve abrir a tampa do radiador com o motor quente. A pressão pode expulsar a tampa e fazer jorrar água aquecida, provocando queimaduras. Além do mais, quando o carro esfriar, a água que saiu vai fazer falta ao sistema de refrigeração.

Dicas de mecânica

Carro com ignição não pode "pegar no tranco" sob pena de empenar válvulas e estragar o catalisador.

Nunca substitua a bateria com motor funcionando: poderá gerar curto-circuito no sistema elétrico do veículo.

Utilizar produtos de limpeza e antiferrugem no sistema de refrigeração.

Nunca descer ladeiras em carros com injeção eletrônica em ponto morto.

Freios "assobiam" e embreagem chia?

Nada é mais incômodo do que aquele "assobio" quando o carro freia. E por quê será que ele faz tanto ruído nas freadas? Técnicos em mecânica dizem que quando é um leve "assobio" pode ser apenas conseqüência do tipo de material usado na fabricação das pastilhas, que ao entrar em contato com o disco produzem o barulho. Para solucioná-lo, nem sempre a troca de pastilha resolve, talvez um lixamento pode amenizar o problema.

Se o ruído ao frear for semelhante ao barulho do atrito entre metais, é provável que as pastilhas estejam gastas. Neste caso, a troca deve ser feita imediatamente, evitando danificar os discos de freio e comprometer a segurança do condutor e passageiros.

Quanto aos chiados da embreagem, o ruído pode estar sendo causado pelo desgaste do rolamento ou "colar" da embreagem. É comum aparecer este defeito após chuvas fortes ou enchentes, em que o fundo do carro recebe muita água. Se for esse o defeito, a solução é substituir a peça.

Existe também a possibilidade da causa do barulho ser por falta de lubrificação na mola da embreagem, junto ao pedal ou haste de acionamento. Para eliminar o ruído, que mais parece um rangido, basta pingar algumas gotas de óleo que ele desaparece.

Marchas difíceis de entrar

No meio daquele trânsito, com carros buzinando por todos os lados, a troca de marcha também se torna desconfortável e difícil. O que está acontecendo? É que o problema pode estar na regulagem da embreagem, bastando um simples ajuste para resolver a dificuldade.

Quando a desregulagem é muito grande, fica mais fácil identificar o defeito, principalmente em trânsito intenso, porque, quanto mais quente o carro, mais difícil a mudança de marcha. Não sendo essa a causa da falha, o problema deve ser no sistema de embreagem ou na caixa de câmbio. Qualquer das causas, deve-se procurar um mecânico.

Outro motivo sério para se procurar um especialista em mecânica é sentir um cheiro forte de gasolina dentro do veículo. A causa desse problema é vazamento em alguma mangueira de combustível, devido ao ressecamento. Neste caso, deve-se trocar o conjunto de mangueira. O ideal é verificar periodicamente o estado das mangueiras. Elas estarão em boas condições quando dobrar com facilidade e sem se quebrar.

O cheiro de combustível pode estar sendo causado também por defeito interno do carburador, no respiro ou na bóia do tanque.

Como saber se a bateria está gasta

A vida útil de um bateria varia muito em função da sua qualidade e da forma como ela é usada.

Para saber se ela está gasta existe um aparelho que mede a carga de cada elemento, chamado densímetro. O teste pode ser feito na hora em qualquer eletricista.

O sinal mais evidente de que a bateria está cansada é a dificuldade de dar partida no carro, principalmente de manhã e nos dias frios.

Para prolongar o tempo de vida da bateria, deve-se verificar sempre o nível da água e nunca completá-lo com solução para baterias. O correto é usar água destilada. Coloque somente a quantidade de água suficiente para cobrir os pólos de cada elemento. A água que transbordar poderá causar corrosão na carroceria.

Comportamento no Trânsito
Uso de medicamentos pode
ser mais um fator de acidente no trânsito

SEGURANÇA - Os remédios podem causar reações inesperadas nos motoristas

Muitas vezes consumidos indiscriminadamente e sem acompanhamento médico, os medicamentos podem causar muito mais que efeitos colaterais. Tudo bem que são drogas lícitas, mas também interferem no sistema nervoso, provocando alterações. Para quem dirige, o consumo pode aumentar os riscos de acidentes de trânsito. Exagero? Não para a médica intensivista e especialista em medicina de tráfego e diretora da Abramet (Associação Brasileira de Acidente e Medicina de Tráfego), Ilham Taha.

Segundo ela, os remédios merecem atenção especial dos médicos e dos pacientes. Normalmente, apenas os medicamentos controlados, principalmente os de tarja preta, recebem o alerta.

“Sabemos que o erro humano causa, pelo menos, dois terços dos acidentes nas estradas. Qual seria a contribuição do uso de medicamentos como causa?”, questiona Ilham Taha, respondendo que os remédios devem estar contribuindo, “e muito”, através dos efeitos colaterais e da associação com outros medicamentos e suas interações.

“Associados a isso, temos também os sintomas de desconforto clínico da própria patologia que está sendo tratada”, continuou. Ela lembra que a pessoa em tratamento já está debilitada com a doença, que causa diminuição no reflexo e mal-estar.

Relação

A relação entre o consumo de medicamentos e os acidentes de trânsito foi pesquisada por Ilham Taha. “Embora algumas pesquisas epidemiológicas possam mostrar que há aumento no risco de acidentes, com o uso de drogas ou em associação com o álcool, não podemos afirmar que esses sejam os causadores dos acidentes”, disse. Mas ela chama a atenção para vários fatores, como a interação dos remédios com bebida alcoólica, alterando os efeitos da substância no organismo.

Ilham Taha alerta para o início do tratamento de qualquer doença, principalmente cardiopatias e diabetes. Segundo ela, durante a fase de adaptação do medicamento, até se estabelecer a dosagem adequada a cada paciente, é preciso que o médico oriente o paciente a não dirigir. Apesar de muitas pessoas não se preocuparem com os efeitos, a médica cita alguns exemplos de substâncias. “Os antigripais, na sua composição, contêm várias substâncias (um ou mais anti-histamínicos, analgésicos, sedativos de tosse, vasopressores, estimulantes etc). Desses componentes do mesmo grupo farmacológico, alguns têm mais ou menos efeitos colaterais”.

Estrada

Segundo Ilham Taha, a comunidade médica e as indústrias farmacêuticas já estão preocupadas com o problema da interferência do medicamento nos acidentes. “E a tendência é de serem desenvolvidas drogas com menos efeitos colaterais”, afirmou.

Mesmo assim, ela alerta que motoristas que vão pegar uma estrada ou fazer um percurso grande não devem ingerir medicamentos. “É preciso também levar em conta que motoristas profissionais passam a maior tempo ao volante e, portanto, sua exposição ao efeito da medicação é maior. Principalmente em motoristas inexperientes, uma vez que as drogas pioram os reflexos, que neles já são menores”.

Substâncias que interferem na direção

Antigripais - contêm, na sua composição, várias substâncias (anti-histamínicos, analgésicos, sedativos de tosse, vasopressores, estimulantes etc.) e podem ter como efeitos colaterais nervosismo, agitação e taquicardia.

Cloridrato de fenilefrina (vasopressor) - tem estimulação no sistema nervoso central.

Cloridrato de fenilpropanolamina (vasopressor) - pode levar à ansiedade, tremor, excitabilidade, insônia e arritmia.

Anti-histamínicos - têm como efeito colateral a neurodepressão (sedação, sonolência e depressão).

Cafeína - também pode ser encontrada nos antigripais e é estimulante do sistema nervoso central, tendo como reação o nervosismo, agitação, taquicardia etc.

Antiinflamatórios - usados indiscriminadamente, podem causar sonolência, tontura etc.

Corticosteróides - podem provocar alterações neurológicas (cefaléia e vertigem) e distúrbios psíquicos (alteração de humor, mudança de personalidade, depressão etc).

Antieméticos - combatem enjôos e podem levar à neurodepressão (sonolência e depressão).

Antiespasmódicos - combatem cólicas e podem ter como efeito colateral a acomodação visual e a irritabilidade.

Cinarizina - combate a enxaqueca e pode provocar neurodepressão (sonolência e depressão).

Sistema de Escapamento
Silenciador influi no consumo do veículo

         Boa parcela dos motoristas ainda está longe de imaginar a importância do sistema de escapamento, parte integrante de qualquer veículo automotor. Pior: por nunca ter sido considerada “peça vital”, que é aquela sem a qual o veículo não anda, o principal componente deste sistema, o silenciador, não recebe a atenção que lhe é devida.

Ao contrário do que muitos pensam, a função do escape não fica restrita apenas à poluição sonora e ambiental. Ela tem muito a ver também com o desempenho do motor, consumo de combustível e até com a saúde do homem.

Um motor de combustão interna funciona a partir da explosão de uma mistura comprimida, que causa a expansão dos gases que movem o pistão de um cilindro. Ao fim do ciclo deste pistão, as válvulas de escape se abrem e os gases queimados são expulsos à extraordinária velocidade e elevado nível de ruído.

Como qualquer motor de automóvel possui um grupo de cilindros (no caso de veículos automotores a exceção fica para alguns modelos de motocicletas equipadas com motores de apenas um pistão), cada um descarregando gases sob elevada pressão, ocorre uma rápida e ritmada sucessão de descargas de escape.

Apenas para ilustrar: um motor de quatro cilindros, trafegando a 100 km/h, produz algo em torno de 14 mil descargas por minuto. Essas descargas fluem de maneira uniforme através do tubo até o silenciador, provocando quedas e subidas de pressão que, por sua vez, formam ondas sonoras e sujeitam o silenciador à grande vibração.

Fica claro, portanto, que o silenciador deve reduzir o nível de ruídos e resistir às vibrações das pulsações da corrente de gases. Por isso ele é projetado especialmente para, por interrupção do fluxo de gases, por meio de anteparos e da passagem deste fluxo por uma série de tubos perfurados e câmaras, absorver as ondas sonoras e controlar a contra-pressão.

Sem o controle correto da contra-pressão, o sistema de escapamento vai interferir de maneira extremamente danosa na performance do motor – aqui é preciso abrir um parêntese para esclarecer que normalmente confunde-se performance de pico de um motor com operação à alta rotação: a performance de pico significa obter a máxima potência derivada de um deslocamento do pistão, e somente a exata restrição à saída dos gases permite obter a máxima potência e o melhor rendimento. O binômio válvulas/sistemas de escape oferece as condições de restrição, que criam a contra-pressão.

Uma contra-pressão elevada provoca perda de rendimento, o que significa maior consumo de combustível, maior depósito de carbono e aumento da temperatura do motor, que inclusive chega ao ponto de engripar as válvulas. Se o sistema de escape restringe em demasia, ele força boa parte dos gases a permanecer nos cilindros, o que fatalmente reduz a potência do motor. E sem potência, o motorista vai acelerar mais e vai trocar de marchas mais vezes, duas atitudes que conduzem a um denominar comum, que é o aumento de consumo do combustível.

No sentido inverso é idêntico

Se a posição for invertida, ou seja, se a contra-pressão for muito baixa – o que ocorre com boa parte dos silenciadores disponíveis no mercado, principalmente os chamados “sem miolo”, nos quais os gases têm passagem livre e elevado nível de ruído –, a admissão de combustível, e conseqüentemente o consumo, é bem maior.

A restrição correta somente é alcançada com um sistema de escape bem projetado e construído sob rígidas especificações técnicas. Com isso se chegará também à redução de poluentes ambientais, já que uma série de substâncias nocivas são retidas e depositadas no silenciador. Entretanto, é bom lembrar que a função de “limpar” o ar que respiramos hoje fica muito mais por conta do catalisador, equipamento construído com materiais específicos para conter a emissão de poluentes, e não do silenciador.

Além de influir no desempenho do motor, no consumo de combustível e ajudar na redução de poluentes, o silenciador do sistema de escape também tem relação importante quanto à segurança do usuário. Cabe ao equipamento garantir a condução segura dos gases queimados para longe do habitáculo dos passageiros. Aliás, esta é uma preocupação constante da engenharia automotiva, na medida em que ocorre o aumento da potência dos motores modernos, aliado à aerodinâmica e às altas velocidades que criam correntes de ar em torno do veículo, dando origem às zonas de baixa pressão – explica-se assim porque os pilotos de Fórmula 1 têm um limite de tempo para andar no vácuo do veículo à sua frente: a baixa pressão altera totalmente as condições de arrefecimento do propulsor do automóvel que está trafegando no vácuo.

Nos automóveis, quando o sistema de escape não está funcionando corretamente, os gases passam a circular em torno e no interior do veículo, expondo seus ocupantes ao risco de fortes dores de cabeça e náuseas. Esses sintômas, muitas vezes inexplicáveis em um primeiro momento, são comuns principalmente em longas viagens e estão associados à penetração de monóxido de carbono (CO) dentro do carro.

Fica claro, portanto, que a revisão periódica no sistema de escapamento do automóvel é tão importante como a revisão de freios, suspensão e direção. Basta apenas os motoristas se convencerem disso.

Para transformar ruído em som

Ao longo dos tempos a indústria automobilística desenvolveu o silenciador perseguindo um ponto de vista: atenuar a energia das explosões do propulsor e transformar o seu ruído proveniente do escapamento em som agradável. A aplicação de severas legislações na maioria dos países do mundo foi determinada diante da constante preocupação pelo controle da poluição sonora. Montadoras e fornecedores de sistemas de escapamento investiram pesado em modernos laboratórios de acústica para registro e análise da energia e freqüência do som produzido.

Com equipamentos eletrônicos de alta tecnologia, foi possível desenvolver silenciadores dentro dos requisitos de nível de ruído e obter, paralelamente, um som agradável. Como um sistema de escapamento é solicitado, principalmente, pelas descargas das explosões dos cilindros, a freqüência fundamental é determinada em função do número de cilindros e do regime do motor. Um motor de seis cilindros a 2 mil rpm, por exemplo, gera uma frequência de 100 cps (ciclos por segundo). Denominou-se, então, como baixa frequência 40 a 200 cps; média frequência 200 a 500 cps; e alta frequência 500 a 20 mil cps.

Nos motores de grande cilindrada e baixo regime, predominam as baixas e médias freqüências; nos de alto regime e pequena cilindrada, prevalecem as altas freqüências. No desenvolvimento do silenciador, o fabricante procura eliminar as baixas freqüências, mas as médias e altas são parcialmente aproveitadas para compor o som desejado ao final do projeto.

Um silenciador convencional é composto basicamente pela combinação dos seguintes componentes:– Câmara de ressonância simples, de resultado efetivo para amortecer as baixas frequências. Geralmente precisa de grande volume;– Unidade de reversão ou filtro, formada por uma série de tubos perfurados atravessando a câmara de ressonância. Esta disposição aproveita a fricção dos gases por meio dos furos e a expansão dentro da câmara para reduzir as freqüências intermediárias;– A unidade de alta freqüência é constituída por um tubo perfurado concêntrico em um tubo fechado formando uma câmara anular de formato estreito e comprido.

TECNOLOGIA
Gás natural: prós e contras da adaptação

A tendência dos veículos modernos é utilizar fontes de energia mais baratas de produzir, ecologicamente corretas (menos poluentes) e preferencialmente renováveis. No Brasil já possuímos o álcool e, em menor escala, o início da aplicação do gás natural para uso veicular.

O GNV (gás natural veicular) ou GNC (gás natural comprimido) pode ser extraído da biomassa (gás do lixo) processando o lixo orgânico em usinas, pois não é derivado de petróleo, sendo também chamado de "gás do lixo" ou "gás dos pântanos". É também encontrado em minas de carvão e como parede natural em jazidas de petróleo (é o que sai primeiro ao se perfurar um poço de petróleo).

O metano surge como fonte de energia renovável, pois sua matéria prima (o lixo urbano orgânico) pode ser considerada uma fonte inesgotável e singular que a sociedade não deixará de produzir. No lugar de despejá-los nos tradicionais vazadouros são processados em biodigestores, contribuindo diretamente para melhoria da qualidade de vida nas grandes cidades.

O GNV difere do GLP (gás liqüefeito de petróleo), que é derivado de petróleo e proibido no Brasil para aplicação veicular, pois tem seu custo subsidiado pelo governo para não onerar o butijão de cozinha. O GLP foi utilizado na Europa em adaptações e aplicações direto das fábricas de automóveis, sem grande sucesso comercial, devido aos elevados custos de produção.

O GNV obteve sua liberação para uso particular em 1996, pois antes só era utilizado nos veículos de frotas, táxis e comerciais. Hoje qualquer usuário pode utilizar-se deste combustível, desde que os kits de adaptação sejam homologados pelo Inmetro e atendam às exigências de normatização impostas pela ABNT.

Apesar de ainda ser pouco utilizado devido à pouca disponibilidade de postos de abastecimento, já começa a ser visto com bons olhos pelas fábricas. Sua principal vantagem são menores índices de emissões de poluentes por quilômetro rodado, em média 12 g, contra 22 g para a gasolina e 16 g para o álcool, devido a uma queima mais homogênea, que impede a carbonização e aumenta a durabilidade do motor. As emissões de HC e NOx também sofrem reduções significativas, o que melhora a qualidade do ar que respiramos.

Seu maior apelo para o consumidor é o preço por metro cúbico, quase 40% menor que o do litro da gasolina e 20% menor que o do litro do álcool, o que reduz de forma considerável a despesa com combustível. Paralelamente, ocorre uma redução nas despesas em manutenção, pois o uso do GNV aumenta a vida útil do motor (sua combustão contamina em menor escala o lubrificante), com conseqüente redução em todos os índices de manutenção, seja preventiva ou corretiva.

Como nada é perfeito, têm-se alguns inconvenientes em sua utilização: baixa autonomia, perda de espaço para carga no porta malas ou na caçamba dos pickups, carga extra nos componentes de suspensão e conseqüente aumento de desgaste em molas, buchas e articulações, perda de garantia do fabricante (nos casos de adaptação) e uma sensível perda de desempenho global.

É notória a perda de potência e rendimento, devido aos valores de aproveitamento térmico pelo motor (em Kcal/l), pois seu funcionamento depende diretamente do volume e não da massa. Perde-se algo em torno de 10 a 15 cv de potência e de 15 a 20% de torque, o que pode desanimar os mais empolgados com o pedal da direita. Por ser um gás, tende a se homogeneizar melhor com o ar, gerando uma mistura naturalmente mais pobre, o que proporciona baixo rendimento térmico -- motivo pelo qual há uma queda de rendimento, porém com ótimos índices de economia.

Quanto ao consumo, um parâmetro bastante razoável é comparar os valores de autonomia do veículo quando utiliza gasolina ou GNV. No caso em particular do Ranger V6, já descontada a redução da capacidade de carga na caçamba, que poderá ser um inconveniente (de acordo com a proposta de uso do veículo), é recomendável o uso de garrafas de capacidade de 18 a 22 m³, o que proporcionará autonomia aproximada de 150 a 200 km (levando em conta um consumo de 5 Km/l com gasolina).

A utilização bicombustível, que não é simultânea, é possível e viável, pois é instalada uma chave comutadora que desliga a bomba elétrica e os bicos injetores, operando apenas com o gás comprimido. No Estado de São Paulo existem empresas, já tradicionais neste tipo de operação, que fazem estas adaptações -- inclusive com certificado de homologação da fábrica.

Como observação, vale ressaltar que, quando transformados para utilização do GNV, os veículos a álcool são a melhor opção, devido à maior taxa de compressão (o que otimiza a queima), à temperatura da câmara da câmara de combustão, ao índice térmico das velas (mais frias) e aos componentes internos dimensionados para o uso de álcool, que acabam oferecendo maior durabilidade. O que não inviabiliza sua aplicação a modelos a gasolina -- apenas obtêm-se melhores resultados quando são transformados os veículos movidos a álcool.

Um outro fator que pode desestimular é o preço para adaptação, hoje em torno de R$ 2.000 (carro de passeio) a R$ 3.000 (pickups e comerciais leves). Para aqueles que utilizam o veículo como ferramenta diária e percorrem quilometragem média de pelo menos 3.500 km/mês, a amortização do investimento ocorrerá em menor tempo. Já para quem roda até 1.000 km/mês, a amortização é muito lenta, mais de dois anos, devendo ser bem pensada a decisão.

A procura por adaptações tem aumentado bastante. Dados da Petrobras informam que houve acréscimo de demanda em torno de 64% na utilização de gás natural de 1997 a 1998. Com a maior oferta de gás natural a partir da inauguração do gasoduto Brasil-Bolívia, podemos concluir que este mercado deve crescer muito rapidamente.

COMBUSTIVEIS
Carros com combustível alternativo em produção

A Ford é o maior fabricante mundial de veículos “AFV”, sigla que identifica as versões movidas com combustíveis alternativos. Atualmente, a empresa mantém nas linhas de montagem modelos movidos a eletricidade, gás liqüefeito de petróleo (GLP), gás natural comprimido (CNG) e etanol. Na Europa, a linha de veículos “AFV” envolve os automóveis Focus e Mondeo e a van Transit, enquanto nos Estados Unidos os modelos disponíveis são as picapes Ranger e Série F, a van Wagon Econoline e os automóveis Contour (versão norte-americana do Mondeo), Crown Victoria e Taurus.

Desde que deu início ao programa de produção de veículos movidos por combustíveis alternativos, a Ford já produziu mais de um milhão de unidades. Esse volume faz da empresa a líder mundial nesse segmento em crescimento. No ano passado, foram lançados na Europa a van Transit e os automóveis Mondeo e Focus GLP e a CNG.

Ambiente

Os modelos bicombustível alimentados com GLP e CNG proporcionam expressivo nível de proteção ambiental, por intermédio da redução de 20% das emissões de dióxido de carbono (CO2) e entre 15% e 50% de dióxido de enxofre (SO2), principais causadores da poluição do ar nas grandes cidades. Também em emissões evaporativas os combustíveis na forma gasosa apresentam vantagens.

A circulação dos gases em circuito pressurizado, sem ventilação nos reservatórios, resulta em combustão mais limpa, reduzindo entre 31% e 48% as emissões de hidrocarbonetos. Nos postos de abastecimento, é mínimo o risco de perdas por derramamento ou vazamentos, ao contrário dos combustíveis líqüidos, que requerem o uso de detergente para remoção ou limpeza, o que polui o meio ambiente.

Além dos benefícios ambientais, os veículos bicombustível “AFV” proporcionam custos operacionais menores, principalmente para empresas, por não comprometer a potência, a dirigibilidade, o conforto ou a durabilidade dos veículos. Há, ainda, uma vantagem adicional: os motores alimentados a gás são 60% mais silenciosos que os equivalentes a diesel.

UM CARRO FORTE DE TECNOLOGIA EM SEGURANÇA
Novo BMW é abrigo antiterrorismo com rodas

Automóvel caro nao é surpresa para ninguém, mas este consegue superar todas as expectativas sem ser, necessariamente, uma Ferrari. É o mais novo lançamento da alemã BMW: o todo-poderoso sedã 750iAL High-security, modelo da série 7 que vai custar, nada menos, do que R$ 1,2 milhao - o veículo mais caro do mercado brasileiro.

Meca do marketing e do consumismo neste inverno, a outrora bucólica Campos do Jordao (SP) foi a cidade escolhida para a BMW desfilar o modelo. Mas o que esse veículo tem de tão especial? De acordo com a montadora dos mauricinhos, o mais alto nível de blindagem disponível no mundo, o que o faz o carro mais seguro contra qualquer tipo de ataque.

Com nível B7 de blindagem, o habitáculo do seda é completamente protegido, o que inclui piso e teto projetado para resistir a ataques de armas pesadas, como granadas de mao e metralhadoras. Além disso, o tanque de combustível é reforçado e os pneus têm um anel interno que permite ao veículo rodar em uma velocidade de até 80 km/h mesmo estando com os pneus furados.

Devido a esses e outros atributos, o carro é maravilhoso. Pena que só pouquíssimos privilegiados terao a oportunidade de estar ao seu volante.

Com preço superior ao modelo Ferrari 456 GT V12, que custa U$ 480 mil (cerca de R$ 861 mil), o seda 740iAL High-securtiy da BMW alia uma blindagem completa a outros equipamentos especiais de segurança. Destes, destacam-se alguns sensores capazes de detectar a presença de gases tóxicos próximos ao veículo para impedir a entrada do ar no interior.

Para os casos extremos, os ocupantes do carro mais caro do Brasil contam também com reservatórios de oxigênio, que estao instalados dentro do automóvel. Outra novidade que impressiona é um sistema especial de comunicaçao para oferecer a possibilidade de os ocupantes do seda conversarem com as pessoas do lado de fora do veículo com os vidros e portas fechadas.

Além disso, o veículo tem uma bateria suplementar para possíveis emergências. No caso de início de incêndio, um dispositivo é acionado e o fogo é apagado instantaneamente. Outro recurso do carro é um controle remoto para dar a partida no motor à distância, o que segundo a BMW, aumenta a segurança.

O automóvel mais caro do país tem o mesmo motor V12 de 5.4 litros e 326 cv de potência que equipa os outros veículos da Série 7. De acordo com a importadora, apesar do alto nível de blindagem, o carro tem desempenho próximo ao modelo nao-blindado: supera os 200 km/h de velocidade máxima e faz de zero a 100 km/h em 6,6 segundos.

Como nao poderia ser diferente, os carros serao vendidos apenas sob encomenda. Segundo Roberto Brenner, gerente de marketing, a estimativa é que no primeiro ano de comercializaçao, cinco unidades sejam vendidas. "Como é um modelo exclusivo e que oferece o máximo de segurança possível, da encomenda à produçao e entrega estimamos um prazo máximo de seis meses", explica Brenner. "Apesar de toda essa proteçao, o veículo mantém a sofisticaçao e nao perdeu a elegância de um seda normal da série 7."

Apenas a título de curiosidade, pegamos o valor do automóvel (R$ 1,2 milhao) e fizemos algumas contas para um eventual leasing de 36 prestaçoes do alemao blindado. Cada parcela custaria cerca de R$ 43 mil. Isso quer dizer que, a cada duas prestaçoes do veículo, um apartamento de 80 metros quadrados poderia ser comprado, ou ainda, a possibilidade de comprar um Fiat Marea por mês. Para Brenner, os consumidores desse veículo nao se importam com o preço. "A preocupaçao está somente no quesito segurança", afirma.

Os modelos da BMW série 7 sem a blindagem e os outros equipamentos de segurança custam entre R$ 237 mil e R$ 278 mil nas concessionárias.

As parcerias tecnológicas multiplicam as soluções

No chão-de-fábrica ou na universidade, o que equivale dizer na prática e na teoria, a eletrônica, óptica, termologia, eletricidade, hidráulica, pneumática, informática, acústica e sobretudo a mecânica – no sentido que é conhecido na indústria – combinam conceitos e tecnologias para produzir soluções que vinte, dez ou mesmo cinco anos atrás eram ficção científica.

Os frutos desta integração podem ser reivindicados por qualquer uma delas, mas são sobretudo resultado de um processo de convergência especialmente notável quando examinado na perspectiva da mecânica – um campo em que estas associações de conceitos e tecnologia já produziram soluções aplicáveis no dia-a-dia da indústria e principalmente já produziu esperanças e quase-certezas de soluções ainda mais notáveis no futuro.

Este artigo está focado nas possibilidades futuras destas parcerias tecnológicas.

Nos próximos anos estas parcerias desenvolverão algumas tecnologias promissoras. Deve começar, por exemplo, a exploração das fascinantes possibilidades das ligas metálicas superelásticas, capazes de memorizar sua forma. Na temperatura ambiente, depois de esticadas e deformadas elas retornam espontaneamente ao formato inicial.

A tecnologia do "plasma frio", com inputs da química e física, será opção para os métodos puramente químicos de revestir metais. O elenco de vantagens é impressionante - é um processo não poluidor, pode ser automatizado, usa quantidades mínimas de material, é mais rápido e econômico.

A mecânica vai ganhar uma importante batalha contra seu mais tradicional desafio – o atrito. A arma para vencer esta batalha é um revestimento à base de carbono, com estrutura molecular semelhante à dos diamantes. Aplicado aos rolamentos e a outras superfícies submetidas ao atrito, este revestimento tem grande resistência, é quimicamente estável e o resultado é uma importante redução do desgaste.

O fator das parcerias tecnológicas na mecânica
A tecnologia do corte de metais com jato de água deve receber importantes desenvolvimentos nos próximos anos, talvez cobrindo todas as necessidades da usinagem.

As inovações esperadas nesta tecnologia devem oferecer uma precisão mecânica de que ela ainda não dispõe hoje. Sua esperada evolução lhe dará algumas vantagens competitivas em relação às tecnologias alternativas como o corte a laser.

Jatos de água carregados de abrasivos, lançados em velocidades supersônicas, poderão não apenas cortar mas cumprir outras tarefas de usinagem. Ao contrário das opções existentes, não existe geração de calor na tecnologia do jato de água, o que significa que ela não prejudica o material vizinho ao corte.

Esta vantagem competitiva, contudo, tem a contrapartida de um inconveniente - no estágio atual, os cortes a jato de água deixam marcas no material cortado, pequenos desgastes, imprevisíveis e indesejáveis, decorrentes de variações no ângulo de ataque do jato de água, resultado por sua vez de imprecisões do sistema controlador da pressão do jato. Para aumentar a precisão deste controle e sua agilidade, bem como para trabalhar com um jato ainda mais fino, os pesquisadores estão apostando numa tecnologia desenvolvida para administrar com precisão a propulsão dos foguetes espaciais.

A robótica, com ajuda da eletrônica, promete decuplicar a eficiência do desempenho dos robôs através de uma calibração cada vez mais precisa. Ela trabalha arduamente para eliminar todas as discrepâncias entre o "robô perfeito", tal como é visto em um modelo também "perfeito" de CAD/CAM, o robô real em uma situação real de trabalho.

O projeto implica medidas mais precisas e design mais adequado do comportamento do robô. Os sistemas já desenvolvidos por empresas européias consistem em múltiplas câmaras que acompanham o movimento de LEDs infravermelhos fixos no robô. O desempenho dos robôs calibrados por este sistema foi dez vezes melhor do que em outros robôs. O sistema tem grandes perspectivas na indústria automobilística.

A instrumentação da imagem como recurso industrial vai receber nos próximos anos um grande impulso. No futuro imediato devem ser colocadas à disposição da indústria câmaras com dimensões mínimas, campo de até 40o x 31o, resistentes a ambientes inóspitos, às variações radicais de temperatura e a vibrações sistemáticas. E sua "competência" óptica será capaz de imagens nítidas desde três metros até ao infinito.

As propriedades dos capilares, por sua vez, poderão ser aproveitadas brevemente e em larga escala pela indústria. As serpentinas usadas pela indústria poderão ser substituídas, em muitas aplicações, pelas bombas capilares. O sistema convencional, baseado em bombas elétricas, é muito "pesado", além de produzir vibrações. O novo sistema tira partido das propriedades dos sistemas capilares. Devido ao calibre extremamente pequeno da serpentina capilar é possível transportar o calor contra a gravidade. As possíveis aplicações – resfriamento de sistemas eletrônicos e computadores e equipamento de ar condicionado, entre outras.

Todas estas inovações surgiram, segundo relatório da Agence Spatiale Européenne, como conceito, projeto e finalmente realidade no ambiente desafiador da indústria espacial – com certeza a mais ativa indutora da convergência de tecnologias para o campo da mecânica.

A Mecânica entra nas parcerias com a experiência de uma das mais antigas ocupações intelectuais do homem e com algumas tendências revigorantes que revelam sua disposição de otimizar estas parcerias.

A busca da simplificação é uma delas. Esta vocação cartesiana é também um "exercício de humildade" para a Mecânica, porque a simplificação reduz a contribuição da Mecânica em beneficio da eficácia do desempenho.

Tamanho dos faróis já beira o exagero
Nos modelos apresentados mais recentemente, a peça avança pelo capô e pelos pára-lamas

Os faróis e lanternas estão passando por uma verdadeira revolução de design. Tornaram-se muito maiores nos modelos recém-lançados – basta ver os novos Toyota Corolla e o Honda Civic japoneses, o Ford Focus e o C5, modelo da Citroën que substituirá o Xantia –, comeram partes do capô e do pára-lamas e, de quebra, estão transparentes, mostrando uma parte do carro que só eletricistas costumavam ver.

O advento das lentes de policarbonato, em substituição ao vidro, proporcionou maior liberdade para criar os mais variados formatos, bem diferentes dos tradicionais redondos ou retangulares.

Um dos fatores que ocasionaram o aumento do tamanho dos faróis, segundo Edgard dos Santos, gerente-comercial da Arteb, fabricante de faróis, é o fato de que o pisca agora está incorporado a ele, numa mesma peça. A última novidade, segundo Santos, é incluir o farol de milha na peça.

Além disso, os faróis de modelos mais antigos formam monoparábolas – em uma única superfície arredondada, onde fica o refletor, há uma só lâmpada, que incorpora o farol alto e o baixo. Hoje, entretanto, existe a tendência de produzir faróis com biparábolas: duas superfícies arredondadas abrigam lâmpadas separadas. Isso pode elevar para cinco o número de lâmpadas.

A transparência do policarbonato torna a peça quase uma vitrine: é possível ver tudo o que há dentro. Assim, o cuidado com a aparência aumentou bastante. “A metalização do refletor precisa ser muito bem feita, pois qualquer defeito se torna visível”, explica Santos.

Para o professor Fábio Ferrero, da Faculdade de Desenho Industrial da FAAP, o aumento do tamanho dos faróis é muito mais determinado pelo estilo do que pela técnica. “A tecnologia permite fazer faróis menores, mas os estilistas têm buscado os mais rasgados”, afirma. Segundo Ferrero, os detalhes dos carros, como faróis, lanternas e grades, são mais alterados porque são elementos mais baratos do que outros componentes, como capô e portas. “Existe uma tendência de mudar estilos a cada década, contrapondo-se ao modelo anterior, para estimular venda.”

Para o coordenador do curso de Mecânica Automobilística da FEI, Ricardo Bock, os faróis são artifícios muito sutis, que ajudam a identificar a personalidade do veículo. “De uma forma subliminar, é como se os faróis representassem os olhos de uma pessoa e transmitissem seu estado de espírito”, afirma. Segundo ele, é possível passar um perfil suave, arrogante ou potente. “Os carros populares têm aparência de humildes”, diz.

Imitação – Bock afirma que, durante alguns anos da década de 90, principalmente devido à invasão dos carros asiáticos no mercado americano, os faróis ficaram muito semelhantes: “Uns tentavam imitar os outros.” Entretanto, de acordo com Bock, de dois ou três anos para cá as montadoras perceberam a importância dos faróis para a imagem dos modelos e para identificar os carros. E essa peça tornou-se tão importante que, segundo Santos, alguns veículos têm os faróis patenteados por serem muito característicos do modelo.

Para Fausto Bigi, diretor-geral da fábrica de faróis Cibié, embora a tendência dos faróis e lanternas no momento seja crescer, há modelos em que deverão diminuir. Bigi informa ainda que futuros modelos terão faróis com superfícies mais complexas, alguns verticais, mais finos e compridos, ou ainda com espessura reduzida.

Bonecos de crash test chegam à 3ª geração

A terceira geração de dummies está sendo aprimorada nos Estados Unidos. Esses bonecos, criados para representar seres humanos em colisões de carros em laboratório, estão recebendo, entre outras inovações, sensores para testar os efeitos de componentes de segurança mais recentes, como os air bags laterais, e melhorias para reduzir ferimentos causados pelos air bags dianteiros nos ocupantes do veículo.

l   Um substituto de seres humanos em simulação de acidentes de carro chega a custar US$ 84 mil   l

São bonecos caros: os da terceira geração, por menores que sejam (modelo de uma criança de um ano), não custam menos de US$ 30 mil.

Um modelo padrão de adulto, com todos os sensores e demais dispositivos necessários para seu funcionamento, está custando pelo menos US$ 84 mil. No Brasil, com o preço de um dummy adulto é possível comprar até 12 Mille Smart (o carro mais barato do País) ou um BMW 528iA.

Corpos - Valores tão altos têm uma explicação. Os dummies mais recentes incorporam tecnologia de ponta, com componentes eletrônicos sofisticados e materiais caros como elastômeros e alumínio e outros metais nobres.

Os mais modernos são fabricados nos Estados Unidos pela First Technology, empresa que se apresenta como líder do mercado mundial e que no ano passado assumiu o controle de outra grande indústria do setor, a holandesa TNO.

Desde o início dos anos 50 a indústria automobilística mundial faz crash tests para avaliar estragos no veículo e descobrir a que tipo de perigo estão expostos motorista e passageiros durante um acidente. Por muito tempo, montadoras e universidades estrangeiras usaram bonecos e também cadáveres para estudar os danos causados pelas colisões. Assim podia-se verificar se os dummies tinham o mesmo comportamento do corpo humano nos crash tests.

Há sete anos, quando essa prática veio a público, a polêmica levantada fez deixar de lado o uso de corpos, substituídos pela eletrônica empregada nos dummies.

No Brasil, esses bonecos só começaram a ser utilizados no início dos anos 70, nos laboratórios da Volkswagen. Na General Motors, passaram a ser empregados em 1997. São, por enquanto, as duas únicas montadoras a promover crash tests no País.

Biotipo - Os dummies reproduzem peso e estatura de europeus e americanos, que na média são mais pesados e de 4 a 5 centímetros mais altos que os brasileiros.

Mas, segundo Décio Assaf, gerente do Departamento de Engenharia e Segurança da Volkswagen do Brasil, isso não prejudica os resultados obtidos nos testes de colisão feitos no Brasil. Usar bonecos de um padrão maior, explica ele, significa obter resultados com margem de segurança maior para o motorista brasileiro. O perigo, segundo Assaf, seria usar bonecos com peso e estatura inferiores aos do brasileiro.