Mecânica Online
Edição 17 - Maio de 2001
Conteúdo básico

SEGURANÇA NA HORA DA COMPRA
Carro roubado ou furtado:
Como reconhecer e identificar

a) Comece a sua inspeção verificando a autenticidade dos documentos. Confira os números do chassi, da placa (inclusive a cidade de origem do emplacamento), o nome do proprietário, o tipo de combustível etc. Desconfie de cópias de documentos, mesmo que sejam autenticadas por órgãos de trânsito.

b) Veja se o número (seqüência de letras e algarismos) do chassi gravado no painel corta-fogo (chapa que separa o motor da cabine) bate com o número gravado nos vidros e nos documentos. Dependendo da marca, ano e modelo do veículo, esses números podem ser encontrados em outros pontos da carroceria.

c) Além do painel corta-fogo, essa gravação pode ser localizada também na torre do amortecedor dianteiro. Nos modelos mais recentes, ela está presente ainda no assoalho da cabine, atrás ou ao lado do banco do passageiro, ou sob o assento. Mas pode ser encontrada dentro do bagageiro, estampada no pára-lama ou no batente da tampa do porta-malas ou ainda no piso do bagageiro.

d) Procure por sinais de adulteração na gravação estampada na carroceria. Se existirem marcas de soldas, números e letras desalinhados ou com espaçamento irregular, ou ainda indício de pintura nova na chapa, desconfie. Caso note alguma imperfeição ou sinais de raspagem na lata, você pode estar eventualmente diante de um carro que foi furtado ou roubado.

e) Verifique a placa traseira e veja se ela traz o lacre de chumbo e o arame de licenciamento preso à carroceria. Geralmente as quadrilhas utilizam uma placa dianteira em duplicata e a instalam no lugar da traseira, após furá-la com uma broca para passar o lacre de chumbo.

f) Compare os códigos dos fabricantes das placas dianteira e traseira (estampados em relevo na lateral da chapa) e veja se eles conferem um com o outro. Se eles não coincidirem é porque as placas foram produzidas por indústrias diferentes, o que indica que a placa traseira pode ter sido adulterada.

g) Procure também por sinais de adulteração nos números do chassi gravados nos vidros das janelas do carro. Geralmente sempre ficam vestígios de remarcação na numeração original.

h) De posse do nome do proprietário, números do chassi e da placa, ano/modelo e cor do veículo, ligue para o Detran de sua cidade (Tel: 900-0160, em São Paulo) para levantar o prontuário do carro. Alguns órgãos dispõem de serviços on-line ou informam pelo telefone sobre o prontuário do veículo.

i) A partir desse levantamento é possível obter todo o histórico do carro e saber se este figura na lista de veículos furtados ou roubados.

j) Outra alternativa é consultar o Cadastro Nacional de Veículos Roubados (CNVR). Esse serviço -fornecido por uma empresa privada- pode ser acessado (gratuitamente) na Internet, no endereço www.seguros.com.br/cnvr.

k) No caso de suspeitar da autenticidade da gravação de chassi de seu próprio carro, leve-o ao setor de vistoria do Detran ou Ciretran de sua cidade para fazer uma inspeção mais minuciosa.

Disque Detran/SP
Informações sobre o prontuário e situação do veículo (multas, furto ou roubo)
Inclui valores de IPVA, multas pendentes do DER e da Cetesb
Tel: 900-0160 (a ligação custa R$ 3,50 por minuto)
Para consultar, converta as letras da placa em números, conforme segue, e digite no dial do telefone: por exemplo, A=01, B=02 e assim por diante, até Z=26. Depois, disque os quatro números da placa.

Polícia Civil/ SP
Verificação de roubos e furtos de carros
Tel: (11) 230-3211 e (11) 228-8999
Internet: www.seguranca.sp.gov.br

Roubo e furto de veículos - Delegacia Virtual (SP)
Queixas de furto e boletim de ocorrência on-line
Internet: www.seguranca.sp.gov.br

Cadastro Nacional de Veículos Roubados
Localização de veículos roubados ou furtados
Tel: (11) 6451-9084
Internet: http://www.seguros.com.br/cnvr

Localização de veículos roubados ou furtados
Listagem dos carros recuperados pela polícia
Internet: www.seguranca.sp.gov.br

Outros Estados
Detran - São Paulo
Tel.: 1514 ou (011) 889-3000
Internet: www.mandic.com.br/detran
Internet: www.detran.com.br

Detran - São Bernardo do Campo (SP)
Internet: www.detsbc.sp.gov.br

Detran - Rio de Janeiro (RJ)
Internet: www.detran.rj.gov.br

Detran - Curitiba (PR)
Internet: www.celepar.com.br/detran

Detran - Florianópolis (SC)
Internet: http://consultas.ciasc.gov.br/detran/multas

Detran - Porto Alegre (RS)
Internet: www.detran.rs.gov.br

Detran - Belo Horizonte (MG)
Internet: www.detrannet.prodemge.gov.br

Detran - Vitória (ES)
Internet: www.detran.es.gov.br

Detran - Salvador (BA)
Internet: www.detran.ba.gov.br/detranba.htm

Detran - Brasília (DF)
Internet: www.gdf.gov.br

Detran - Campo Grande (MS)
Internet: www.detran.ms.gov.br

Detran - Recife (PE)
Internet: www.fisepe.pe.gov.br

Detran - João Pessoa (PB)
Internet: www.openline.com.br/detran

Detran - Natal (RN)
Internet: www.detran.rn.gov.br

Detran - Teresina (PI)
Internet: www.detran.pi.gov.br

Detran - Belém (PA)
Internet: www.prodepa.gov.br

SEGURANÇA NAS ESTRADAS
Acidente de trânsito: O que devo fazer?

Com a vida agitada do nosso cotidiano, é comum ver-se a prática de pequenas infrações de trânsito que, mais cedo ou mais tarde, acabarão ensejando a ocorrência de um indesejado acidente.

Em condições normais, ninguém espera se envolver em qualquer tipo de acidente, especialmente de trânsito, pois quando se sai de casa pretende-se a esta retornar sem nenhum problema.

Ainda que indesejável, é previsível a consumação do sinistro, em conseqüência do qual ou surgem danos materiais e/ou pessoais.

A Codificação de Trânsito em vigor (CTB), prevê que todos os usuários da via terrestre (motorista, motociclista, ciclista, pedestres, etc) devem abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para o trânsito de veículo, de pessoas e de animais, ou ainda, que possa causar danos a propriedades públicas ou privadas (Art. 26, Inciso I).

Nesse diapasão, exigem-se de todos prudência, de tal forma que seus atos não possam contribuir para a ocorrência de acidente de trânsito.

Da ocorrência do sinistro podem surgir: a) acidente de trânsito sem vítima e b) acidente de trânsito com vítima, podendo aquele ser ou não fatal.

O CTB disciplina que, ocorrendo acidente sem vítima, ou seja, apenas com danos materiais, o condutor envolvido deverá remover o veículo do local, desde que necessário à segurança e à fluidez do trânsito, e, caso se omita de tal providência, estará sujeito a ser autuado por infração de trânsito de natureza média, com penalidade de multa de 80 UFIRs.

A remoção do veículo do local do acidente, repita-se, somente será admissível quando houver prejuízo na fluidez trânsito, pondo em risco a segurança no trânsito.

No caso de acidente com vítima, o CTB (art. 176) anuncia que o condutor deverá:

1) prestar ou providenciar socorro à vitima, desde que possa fazê-lo;

2) adotar as providências no sentido de evitar perigo para o trânsito local, podendo fazê-lo;

3) preservar o local, de forma a facilitar os trabalhos da polícia e da perícia;

4) adotar as providências para remover o veículo do local, quando determinado por policial ou agente da autoridade de trânsito;

5) identificar-se ao policial e de lhe prestar informações necessárias à confecção do boletim de ocorrência. Se o condutor deixar de cumprir qualquer um dos itens descritos, poderá ser autuado por uma infração de natureza gravíssima, com penalidade de multa, agravada cinco vezes (900 UFIRs) e suspensão do direito de dirigir, sendo recolhido o seu documento de habilitação, sem prejuízo de violar os seguintes tipos penais: inovar artificiosamente o local de acidente de trânsito com vítima (art. 312 CTB), e evadir-se de local de acidente para fugir a responsabilidade (art. 305 CTB), entre outros.

Recomenda-se, portanto, que, ao se envolver em acidente de trânsito, deva-se proceder com cautela, procurando manter a calma, adotando os procedimentos exigidos em lei, evitando, assim, uma tragédia maior.

Wilson de Barros Santos - Trânsito Brasil

DIA-A-DIA
Guia de sobrevivência: para você e para seu carro
Sugestões de A a Z para evitar multas, diminuir a tensão diária no trânsito e ainda reduzir as despesas normais com seu carro

Embora ninguém assuma ser mau motorista, dirigir bem significa guiar para si mesmo e para os outros. Atenção é fundamental, mas uma dose de cortesia ajuda muito. O bom motorista, para os especialistas, é o que dirige com segurança, levando em conta a falta de habilidade ou responsabilidade dos outros condutores e pedestres. Age sempre no sentido de prevenir acidentes e tem uma atitude pacífica. Mesmo coberto de razão, não revida.

Esse perfil seria o ideal, mas está distante da realidade: "Cada um tem suas características de personalidade e, ao se tornar motorista, leva consigo seu comportamento e o jeito de lidar com cada situação", explica o instrutor Luiz Fonseca no seu livro sobre direção defensiva. "Quem é agressivo no dia-a-dia não vira um anjo ao volante", diz a psicóloga de trânsito Cecília Bellina. É exatamente por isso que o motorista precisa ter controle quando a emoção vem à tona. "Ele tem de se policiar e não deixar a raiva falar mais alto quando leva uma fechada."

Trânsito em alta tensão
Ficar horas preso no trânsito, depois de um dia difícil, pode ser o estopim para um processo de estresse. Muitas pessoas acabam dirigindo de forma muito agressiva. Para manter a calma, cada um apela a uma técnica. O estilista Valdemar Iódice, por exemplo, não sai na hora do rush e procura caminhos alternativos. "Quando pego trânsito, não entro no estresse dos outros nem discuto. Às vezes, encontra-se alguém que não tem nada a perder, enquanto você tem muito a perder na vida", diz.

A política do deixa-pra-lá é a melhor arma no trânsito nervoso das grandes cidades. "Comprar briga na rua, além de inútil, é muito perigoso", afirma Cláudia Matarazzo, jornalista e autora de livros sobre comportamento. Mesmo quem já foi de bater boca hoje adota uma atitude pacata. O piloto Ingo Hoffmann conta que nunca brigou no trânsito, mas já foi de xingar muito. "Hoje, com a idade e a experiência, estou mais tranqüilo e faço que não é comigo."

Contrariando a regra popular do futebol de que a melhor defesa é o ataque, o instrutor de direção preventiva Roberto Manzini diz que um aceno de mão desmonta qualquer agressão: "Mesmo que você esteja certo, peça desculpa e siga em frente."

Reclamamos quando alguém nos dá uma fechada ou nos deixa preso no congestionamento porque o carro enguiçou. E com razão. O primeiro passo para uma boa convivência no trânsito é a manutenção do veículo. Não espere o seu quebrar para encostá-lo na oficina. Faça sempre manutenção preventiva para não ser surpreendido, ou deixar os outros motoristas irritados, e prolongue a vida de seu carro.

Veja adiante opiniões de especialistas sobre o que você deve ou não fazer no seu carro e no trânsito. Trata-se de um manual de sobrevivência para evitar as principais manias que reduzem a vida útil do veículo e as atitudes que lhe dão uma tremenda fama de mal-educado.

Acelerar antes de desligar o motor ou no farol fechado
É uma operação inútil, que desperdiça combustível. "Só se deve acelerar o carro quando houver necessidade de força", diz Ricardo Bock, engenheiro e professor da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). Depois que a injeção eletrônica surgiu, esquentar o motor pela manhã também é inútil.

Borrifar óleo mineral debaixo do carro
Como o óleo é solvente natural das borrachas, a pulverização destrói as peças com esse material na suspensão. "É uma herança dos anos 40 e 50, quando as buchas da suspensão eram de bronze e tinham de ser lubrificadas com graxa para eliminar os ruídos", conta Bock. O certo é usar produtos não derivados do petróleo, como silicone.

Cantar pneus nas arrancadas
Provoca desgaste dos pneus e "esforço estupidamente alto" entre os elementos de transmissão, como a junta homocinética, a coroa e o pinhão do diferencial. Além disso, é infração gravíssima, segundo o Código de Trânsito Brasileiro.

Descansar a mão no câmbio e o pé na embreagem
Esse peso constante provoca desgaste prematuro em todo o sistema, tanto das engrenagens da caixa de marchas como da embreagem (disco, platô e rolamento). Como brinde, ganha-se folga no câmbio e embreagem patinando. O pedal deve ser usado só na mudança de marcha, porque a embreagem não foi feita para suportar acionamento contínuo. Quando parar o carro, use o ponto morto e, em uma ladeira, o freio de mão.

Engatar a ré sem parar totalmente o carro
Dessa atitude precipitada vem aquela famosa "arranhada", que prejudica os dentes da engrenagem. Mesmo nas caixas de câmbio em que a marcha à ré tem engate sincronizado, é necessário parar o veículo para engatá-la.

Frear em cima de lombadas e durante as curvas
"Pisar no freio antes, e não passando pelos obstáculos, é um capricho que poupa muito o veículo. Passar por uma lombada com o freio acionado sobrecarrega a suspensão por excesso de rigidez e não permite à roda girar solta pelo obstáculo. O correto é passar com as rodas livres e na velocidade adequada", explica o instrutor Luiz Fonseca. Nas curvas, o certo também é frear levemente antes e reduzir a marcha. Com isso, o carro ganha aderência ao solo. Quando o farol está vermelho, não adianta vir correndo e parar bruscamente no último instante. Isso desgasta freios, motor, embreagem e pneus.

Girar o volante com o carro parado
Com o veículo imóvel, a força para esterçar o volante é muito maior, o que sobrecarrega o sistema de direção e reduz sua durabilidade. Ao fazer a manobra, mova o carro um pouquinho para a frente ou para trás.

Habituar-se a calibrar os pneus com freqüência
Calibrar os pneus, pelo menos a cada 15 dias, com a pressão correta (indicada no manual do proprietário) garante segurança e durabilidade. A pressão insuficiente causa superaquecimento, fadiga prematura da estrutura, quebras na carcaça e desgaste irregular nas bordas do pneu. Já a pressão excessiva provoca desconforto, menor aderência ao solo e desgaste acentuado no centro da banda de rodagem. Lembre-se de fazer a calibragem somente com os pneus frios.

Ir no vácuo de ambulâncias
Seguir veículos em serviço de urgência é uma infração grave e complica ainda mais o trânsito. Imagine se todos forem atrás dos bombeiros...

Jogar lixo pela janela
Ninguém faz isso na sala de casa. E, mesmo sendo uma infração média, é muito comum ver uma lata de refrigerante ou um papel de bala ser atirado pela janela. "Além de falta de educação, o motorista está rasgando o dinheiro do imposto de limpeza que ele paga", diz Cláudia Matarazzo.

Levar sempre um CD ou fita
"Escutar uma música que você goste é uma das formas para aliviar o estresse num congestionamento", ensina o instrutor Manzini. Outra forma é saber como está o trânsito na cidade antes sair de casa: ouça rádio, ligue a televisão ou acesse a internet. Ainda é melhor prevenir do que remediar.

Manter distância do veículo à frente
Não andar "colado" é uma maneira simples e eficiente de evitar colisões em freadas de emergência. Se o carro de trás não sai da sua cola, dê passagem. Não tente bloquear o apressadinho, mesmo que ele tenha ultrapassado o limite de velocidade. Dos caminhões, a distância ideal é de 30 metros, à frente ou atrás. Lembre-se de que parar um veículo de grande porte é bem mais complicado.

Não pôr combustível aos pouquinhos
Pôr combustível de R$ 10 em R$ 10 não traz economia. Pelo contrário, pode até dar mais despesa. Quando o tanque está cheio, a sujeira está diluída em uma quantidade maior de combustível e, normalmente, fica depositada no fundo do reservatório. Quando o tanque está vazio, a concentração de sujeira é maior, aumentando a possibilidade de entupimento dos bicos injetores e a evaporação da gasolina. Outra conseqüência negativa é diminuir a vida útil da bomba de combustível.

Obedecer às leis de trânsito
A atitude diminui o risco de acidentes, evita transtornos para os outros motoristas e um rombo no seu orçamento. Também é uma questão de cidadania: estacionar o carro sobre a calçada é, antes de mais nada, uma grande falta de respeito. Bancar o espertinho e ultrapassar pelo acostamento, por exemplo, é infração gravíssima e implica multa de R$ 574,62.

Pegar no tranco: evite este procedimento
O súbito sobreesforço entre todas as peças do motor e da transmissão pode quebrá-las e o combustível não queimado, caso o carro não pegue, estraga o catalisador, uma peça cara. Se a bateria arriou, o ideal é substituí-la. Como medida emergencial, você pode fazer a conhecida "chupeta" com outro veículo em funcionamento. Mas tome cuidado: uma ligação incorreta, com polaridade invertida, pode afetar irremediavelmente todo o sistema elétrico.

Querer sempre levar vantagem
A lei de Gérson também impera entre os motoristas. Não é difícil encontrar quem se julgue mais inteligente, fazendo peripécias ao volante. Tomar a vaga de outro motorista na rua ou em estacionamentos, não dar preferência a pedestre que esteja na faixa, ultrapassar pela contramão, ofuscar quem vem em sentido contrário... A maior parte dessas atitudes também é considerada infração grave.

Retornar em locais proibidos
É uma infração gravíssima e deixa o trânsito ainda mais bagunçado. Respeite os outros motoristas e não faça o que você não gostaria que fizessem à sua frente. Não deixe também de sinalizar suas intenções. Se você quer mudar de faixa, ligue a seta. Afinal, ninguém tem obrigação de adivinhar o que você está pensando naquele momento.

Sair em segunda marcha
Deixar a embreagem patinando demais na arrancada causa desgaste prematuro de disco e do platô por causa do superaquecimento do sistema. Só saia em segunda marcha se você tiver um veículo que esbanje torque, como uma pickup diesel.

Trocar de marchas rapidamente
O ideal é trocar de marchas de preferência pouco acima da rotação em que ocorre o maior torque do motor. Acionar o câmbio muito abaixo da força máxima resulta em gasto extra de combustível: se a marcha for trocada muito abaixo da rotação, o motor não fornecerá força suficiente às rodas e o carro não vai embalar. Com isso, o motorista vai acelerar mais ainda, mandando combustível extra para o motor. Para saber em qual rotação está o torque máximo do motor de seu carro, consulte o manual. A partir daí, preste atenção no conta-giros ou no barulho do motor.

Usar a banguela para descer ladeiras
Ao contrário do que se pensa, carro em ponto morto não economiza combustível. "Na época do carburador fazia muita diferença, porque quando se tirava o pé do acelerador o motor continuava aspirando a mistura ar—combustível. Nos carros com injeção eletrônica, porém, a condição de marcha lenta é a que mais gasta combustível", diz Clovis Teruo Matsumoto, engenheiro mecânico do Instituto Mauá de Tecnologia. Além da falsa economia, o motorista perde também em segurança. Os freios podem não ter a mesma atuação com a rotação do motor muito baixa. Para ter boa eficiência, o servofreio depende de rotações mais altas do motor.

Viver bem com os veículos de duas rodas
As motos estão por toda a parte. Para aliviar a tensão, o melhor é aprender a conviver bem com os motociclistas, evitando acidentes. Ao alinhar-se com veículos de duas rodas em um farol fechado, deixe-os sair na frente. E evite guinadas bruscas: um motociclista pode estar oculto em um dos pontos cegos, não visíveis a partir dos retrovisores do automóvel.

Xingar ou fazer gestos obscenos
"As pessoas descontam a agressividade no trânsito porque estão protegidas por uma carcaça de aço e pela falta de identificação. Elas não podem xingar o chefe e descontam no trânsito, o que é pura falta de educação", diz a psicóloga Cecília Bellina. Braço para fora, aliás, a fim de gesticular para alguém ou como "pose" , caído pela janela, expõe o motorista a um acidente.

Ziguezaguear para driblar o trânsito
"’Costurar’ no trânsito é jeguíssimo. O apressado demais atrapalha todo o mundo para se adiantar em alguns minutos e ainda põe em risco os outros motoristas, deixando o trânsito ainda mais estressado", diz Cláudia Matarazzo. Para driblar o trânsito, o melhor é encontrar atalhos.

GANHANDO POTÊNCIA
Como deixar meu popular mais ágil e com melhor desempenho?

Uma preparação leve, barata e rápida, bastante indicada para carros populares, é a troca do chip que comanda a ignição e a injeção eletrônica.

A substituição desse circuito eletrônico (programa) ou a sua reprogramação pode resultar num ganho de até 10% no torque (força), segundo oficinas especializadas.

Essa alteração, no entanto, só deve ser feita em veículos já bem rodados, para não haver o risco de perda da garantia de fábrica.

Acompanhe passo-a-passo a execução desse serviço.

Como é feita a preparação:

1) Existem duas opções nesse caso: a troca do chip ou a reprogramação do chip original, o que não é aconselhável. A primeira, além de mais segura, é facilmente reversível e permite voltar à configuração original da injeção em minutos.

2) A troca do chip é bastante simples: o técnico abre a central eletrônica, retira o chip original do carro (que fica encaixado na placa) e conecta um chip já previamente reprogramado na central de comando eletrônico (ou centralina).

3) Esse chip já reprogramado é praticamente uma cópia do chip original, só que ele teve seus parâmetros modificados através de um software de computador.

4) A diferença é que durante a fase de "preparação" desse chip foi alterada a curva de avanço da ignição e dado um maior tempo de abertura dos bicos injetores, de modo a aumentar a pulverização de combustível para dentro das câmaras.

5) Para compensar a maior quantidade de gasolina, alguns preparadores mudam em alguns graus a posição da polia do comando de válvulas, para que a abertura e fechamento das válvulas se adapte à nova calibragem da injeção, e aumentam a captação do filtro de ar, para manter o equilíbrio da mistura ar/combustível.

6) Apesar de alterar a curva de avanço, a potência não sofre alterações perceptíveis. O que se sente é aumento da força nas arrancadas, nas subidas e também nas ultrapassagens, além de uma ligeira elevação do consumo.

Vantagens:

1) Não exige a abertura do motor nem a troca de seus componentes móveis internos.

2) A troca do chip pode ser revertida a qualquer momento, devolvendo ao veículo as suas características originais.

3) Custo baixo, se comparado com outras formas de preparação.

4) O carro fica mais ágil, apresentando melhor rendimento e dirigibilidade.

5) Só a substituição do chip não demora mais que 30 minutos.

Desvantagens:

1) Potência e velocidade final ficam praticamente inalteradas.

2) Ligeiro aumento no consumo de combustível.

3) A reprogramação incorreta do chip pode comprometer a durabilidade do motor.

4) Se a mistura de combustível for muito rica pode haver danos ao catalisador.

Recomendações:

1) Faça o serviço somente em oficinas conceituadas, com técnicos ou engenheiros especializados em reprogramação de chip.

2) O ideal é comprar um chip já pronto, específico para o modelo e adequado à cilindrada de seu carro.

3) Verifique o tipo de configuração que está programada no chip e em quanto ela altera as curvas de potência, de torque e o consumo de seu carro.

4) Guarde o chip original para quando quiser reverter a preparação.

5) Em carros novos, a alteração pode levar à perda da garantia de fábrica.

MANUTENÇÃO
Os Golpes dos Mecânicos: como se defender!

Mecânicos mal intencionados são exceção à regra, mas eles existem e estão sempre à espera de consumidores inocentes ou desatentos, na tentativa de arrancar dinheiro por serviços desnecessários ou mal realizados.

A boa notícia é que, com apenas alguns conhecimentos básicos, é possível evitar a maioria dos golpes de oficinas, postos e borracharias.

OLHA O GOLPE: Dizer que é preciso completar o nível do fluido de freio.

SE DEFENDA: Pedir para verificar onde está o vazamento. A simples reposição de fluido não resolverá o problema.

OLHA O GOLPE: Trocar peças por outras recondicionadas.

SE DEFENDA: As peças mais comuns são velas, amortecedores e rolamentos. Vale a pena exigir de volta os componentes que foram trocados, assim como a etiqueta de garantia das peças trocadas.

OLHA O GOLPE: Trocar peças de maneira desnecessária, quando elas ainda poderiam ser usadas por mais tempo.

SE DEFENDA: Discos de freio podem ser recondicionados, e as peças da embreagem poder ser trocadas separadamente. A maioria dos câmbios dispensam troca de óleo, e os lubrificantes para o motor podem ser usados por até 30 mil km em alguns casos. Portanto, é recomendável verificar o plano de manutenção no manual do proprietário.

OLHA O GOLPE: Obstruir o escapamento para impedir que o motor funcione.

SE DEFENDA: Esse golpe tem como objetivo forçar a troca da bateria ou do módulo eletrônico do motor. Verifique se há algum objeto impedindo a saída dos gases de escape.

OLHA O GOLPE: Colocar óleo no coletor de escapamento para simular um superaquecimento.

SE DEFENDA: O contato do óleo no coletor quente produz uma fumaça azulada, diferente do vapor d'água, de coloração esbranquiçada.

OLHA O GOLPE: Usar papelão e durepox em serviços de funilaria.

SE DEFENDA: Buracos e imperfeições são cobertos por esse tipo de material e depois pintados na cor do carro. Para identificá-los, use um ímã envolvido em uma flanela e passe em toda a carroceria.

OLHA O GOLPE: Alterar o nível de óleo limpando a vareta de medição.

SE DEFENDA: Peça para que a medição seja feita na sua frente para evitar golpes.

OLHA O GOLPE: Oferecer aditivos ineficazes.

SE DEFENDA: Consulte quais são os produtos mais recomendáveis no manual do veículo ou em publicações especializadas.

OLHA O GOLPE: Soldar o silencioso do escapamento.

SE DEFENDA: Caso esteja furado, esse componente deve ser trocado. A simples solda não resolve o problema.

OLHA O GOLPE: Furar câmaras do pneu e/ou oferecer câmaras de tamanho diferente do pneu.

SE DEFENDA: Durante a procura por furos, as câmaras podem ser furadas sob a água turva. Evite as borracharias que não oferecem as mínimas condições de limpeza e verifique se a câmara tem tamanho compatível com o do pneu.

Navio-aeródromo "São Paulo": um novo (velho) porta-aviões
A Marinha brasileira recebeu oficialmente o substituto do NAeL "Minas Gerais". O São Paulo, ex-Foch, chega para servir de base avançada dos caças A-4 Skyhawk recém-reformados

Um antigo desejo da Marinha brasileira está prestes a tornar-se realidade. Com a chegada ao Brasil do porta-aviões "São Paulo", falta pouco para que a Marinha passe a operar um navio-aeródromo com aviões próprios, o que deve ocorrer a partir desse mês.

Depois de algum suspense e reviravoltas, o porta-aviões francês "Foch" foi comprado da Marinha francesa pela pechincha de US$ 12 milhões. A negociação, concluída em setembro do ano passado, permitiu ao Brasil dispor de uma plataforma adequada para operar os caças A-4 Skyhawk adquiridos do Kuweit em 1998.

Curiosamente, a Marinha precisou esperar o "Foch" sair de serviço na França, após 40 anos na ativa, para colocar em prática um plano que já existe desde quando o navio francês foi construído. É que na mesma época em que o "Foch" estava nos estaleiros, chegava ao Brasil o "Minas Gerais", ex-HMS Vengeance, comprado da Inglaterra e reformado na Holanda.

O problema é que o famoso decreto que proibiu que tanto a Marinha quanto o Exército operassem aeronaves de asa fixa, engessou literalmente qualquer plano de operar adequadamente o "Minas Gerais". Quando enfim o atual governo decidiu rever essa limitação, a Marinha não perdeu tempo e correu em busca de suprir essa antiga deficiência na sua estrutura. Falou-se até em reativar um dos velhos e enormes porta-aviões norte-americanos da classe Forrestal, mas no fim pareceu mais adequado e econômico negociar com os franceses a compra do "Foch", gêmeo do "Clemenceau". Ambos estavam sendo retirados de serviço e substituídos pelo porta-aviões nuclear "Charles De Gaulle".

O "Foch" começou a ser construído em 1957 e foi posto em serviço em 1963. Na Marinha francesa, o navio participou de inúmeras missões no Líbano, em 1982 e na Guerra de Kosovo, em 1999. Ele também serviu como base de testes de validação da versão navalizada do caça de nova geração Dassault Rafale, em 1993.

Excetuando-se a formidável frota de porta-aviões norte-americanos, que supera em todos os aspectos qualquer outra força naval do mundo, o "São Paulo" passa a ser um dos poucos porta-aviões equipados com o sistema de decolagem por catapultas e aviões de decolagem convencional. A ele se somam o "Charles de Gaulle", o "Kuznetsov", da Rússia e, futuramente, um exemplar derivado do "Kuznetsov" e vendido para a Índia.

A nova belonave da Marinha brasileira chegou ao País no dia 16 de fevereiro, depois de 16 dias de viagem entre Brest, na França, e o Rio de Janeiro. O portentoso navio, com mais de 260 metros de comprimento e altura equivalente a um prédio de 20 andares, adentrou a Baía de Guanabara para fundear próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Depois de uma rápida cerimônia, o navio foi apresentado à imprensa.

Na coletiva que concedeu, o comandante do "São Paulo" considerou o navio "um instrumento de paz" e disse que ele seria uma importante ferramenta para a vigilância de todo o litoral brasileiro. O "São Paulo" veio da França com 600 tripulantes brasileiros, mais uma pequena equipe de apoio da Marinha francesa. A intenção da Marinha brasileira era que, já no início de março, o navio recebesse mais 600 tripulantes para treinamento e adequação aos sistemas visando a sua operação com aeronaves a partir de maio. Seu contingente aéreo deverá ser composto de 20 caças A-4 (AF-1), dez helicópteros Super Puma, armados com mísseis Exocet, para emprego geral e guerra anti-submarina, e sete helicópteros de emprego geral e transporte de tropas.

A Marinha revelou também que o "São Paulo" poderá ser operado em missões conjuntas com esquadrões da Marinha Argentina, o que permitiria aos pilotos do país vizinho voltarem a pousar em alto-mar com seus A-4 e Super Étendard, o que não ocorre desde a desativação do porta-aviões "25 de Mayo", originalmente da mesma classe que o "Minas Gerais".

Quanto ao "Minas Gerais", a própria Marinha admite não saber ainda qual será o seu destino. Fala-se numa vida útil de mais quatro anos, quando ele poderia continuar prestando ótimos serviços para o País. Se o "São Paulo" seguir o exemplo do "Minas Gerais", sua carreira na Marinha será bastante longa.

Texto e fotos Luís Ricardo Santos
Revista Avião Revue

Ônibus ganha mais conforto
As novidades do setor, expostas na Expobus 2001, mostram que o desenvolvimento tecnológico é a maior preocupação dos fabricantes

          A sexta edição do Salão Internacional do Ônibus (Expobus 2001) reuniu, em São Paulo, 120 expositores que trouxeram ao Brasil todas as novidades no setor de transporte coletivo, ocupando uma área de 40 mil metros quadrados do Centro de Exposições Imigrantes. Sofisticação é a melhor palavra para definir as novidades apresentadas na Expobus.

Os fabricantes mostraram desde os modelos Bella e Bello, responsáveis pela participação de 10% do mercado minimicros pela empresa Comil, até os exagerados ônibus bi-articulados da Volvo, com capacidade para 280 passageiros.

Para o setor rodoviário, as estrelas da Expobus foram os veículos equipados com as poltronas Camabuss, da Busscar, que se transformam em camas. Outro destaque foi a apresentação da Geração 6 da Marcopolo, com o modelo Paradiso 1200 Turis, um ônibus que busca o conforto dos passageiros e tem design futurista.

PEQUENO PORTE – Os veículos de pequeno porte já ocupam espaço significativo no mercado de transporte coletivo, por causa da versatilidade no trânsito, maior agilidade e capacidade de resposta imediata nas manobras. Os pequenos estão com uma participação nada modesta no mercado de transporte urbano. Segundo o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Sérgio de Freitas, 2001 projeta uma produção de 23 mil ônibus no País, e pelo menos 30% dessa frota deve ser formada por veículos pequenos.

Embora a Agrale ainda seja líder absoluta no País nesse segmento, a Volkswagen e a Mercedes-Benz entraram na briga pela fatia de mercado. A invasão dos perueiros no transporte informal de passageiros, chamados de ‘camelôs do transporte’ pelos representantes das entidades patrocinadoras, foi apontada como um fator para o desaquecimento do mercado interno de ônibus, só compensado pela exportação de 45% da produção nacional para o exterior, que funciona como contrapeso para o oscilante mercado brasileiro.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para Ônibus (Fabus), Cláudio Roberto Nielson, disse que o transporte coletivo no Brasil passou por uma séria crise em 1999 e voltou a crescer em 2000. Apesar disso, a Expobus 2001 mostrou que o Brasil é capaz de competir no mesmo nível de qualidade com os países de primeiro mundo e está conseguindo superar as dificuldades.

Segundo dados da Anfavea, a produção de chassis foi de 22,6 mil unidades em 2000, a maior desde 1992. Se comparada a 1999, apresentou um crescimento de 52% e já projeta para este ano a produção de 23 mil unidades. No setor de carrocerias, as empresas também comemoram um bom momento, com uma produção de 17 mil unidades no ano passado, atingindo um faturamento bruto de R$ 1,172 bilhão, de acordo com informações da Fabus.

TRANSPORTE COLETIVO II
Novidades facilitam a vida dos passageiros de coletivos

Viajar de ônibus confortavelmente já deixou de ser um sonho. Pelo menos é o que ficou provado na Expobus 2001, com o lançamento de veículos que não fazem feio quando comparados até com os assentos de primeira classe dos aviões. Bons exemplos de conforto podem ser encontrados na família da Geração 6, da empresa Marcopolo, ou a família Vissta Buss e Jum Buss, da Busscar, ônibus feitos sob medida para quem tem medo de viajar de avião mas é exigente no conforto.

Os ônibus da família Vissta Buss e Jum Buss vêm equipados com poltronas Camabuss, trazendo como diferencial a possibilidade de acomodação de até 18 passageiros ‘deitados’, pois os assentos se transformam, literalmente, em camas com posição totalmente horizontal.

Nas poltronas Camabuss, o passageiro tem liberdade para fazer a regulagem de sete posições para o encosto e três para o apoio de pernas, uma mobilidade não encontrada nem mesmo numa primeira classe de avião. Anteparos entre as Camabuss proporcionam maior privacidade para o passageiro, que também pode usufruir de um sistema individual de som, com até quatro canais.

A Marcopolo investiu pesado em tecnologia para colocar no mercado sua Geração 6 de veículos de luxo. O top de linha apresentado pela empresa na Expobus foi o Paradiso Turis, que é o primeiro ônibus produzido no Brasil equipado com sistema de gerenciamento por satélite (GPS).

Ford desenvolve bolsas infláveis para proteger pedestres
A segurança nos veículos está indo além da proteção dos passageiros que vão dentro do automóvel.

A Ford divulgou um inovador conceito para futuramente proteger também os pedestres, em caso de atropelamento. As bolsas infláveis vão instaladas do lado de fora do veículo, desenhadas especialmente para proteger pedestres, ciclistas ou motociclistas em acidentes. As bolsas são ativadas por um sensor pré-impacto, que detecta a presença de um corpo quando ele encosta nos pára-choques.

Há uma que vai sobre o capô, e se infla acima dos faróis, cobrindo toda a frente. Outras duas bolsas montadas mais próximas ao pára-brisa foram desenhadas para proteger a cabeça do acidentado.

Controlador de velocidade já é acessório
Empresa desenvolveu três versões, que se adaptam a todos os modelos VW e Audi. Instalação pode ser feita em concessionárias, mas veículo perde a garantia de fábrica

A Dalgas Precision está lançando kits para instalação de controlador automático de velocidade (também chamado erroneamente de piloto automático) para veículos das linhas Volkswagen e Audi. Eles incluem suportes, peças e chicotes especialmente desenvolvidos para cada modelo de veículo e motor.

A empresa oferece os kits em três versões: o primeiro possui alavanca universal e é instalado na coluna da direção, abaixo da alavanca do pisca. Traz display de indicação liga/desliga e três botões de acesso ao controlador de velocidade. O segundo substitui a alavanca original do pisca, sem alterar suas funções, e o terceiro é instalado ao lado do air bag ou da buzina.

A empresa oferece garantia de dois anos para o controlador de velocidade e o custo dos equipamentos varia de R$ 1.350,00 a R$ 1.800,00.

A indústria no caminho do controle total

"Sem mãos"! Com esta eloqüente exclamação começa a 25ª das 127 "profecias" de Richard E. Morley sobre o desenvolvimento industrial nos próximos 20 anos. Com a autoridade de quem inventou o CLP – Controlador Lógico Programável e detém outras 20 patentes industriais, ele aponta em seu livro "The Technology Machine" para o fato de que a presença física do homem nas fábricas será progressivamente dispensável.

Cada nova geração de máquinas aparece mais enclausurada e cada nova fábrica construída, por sua vez, se assemelha a uma grande máquina, igualmente enclausurada, na qual a produção depende cada vez menos da presença humana.

Na perspectiva da instrumentação e controle, este prognóstico, em seu sentido mais amplo, significa que os processos produtivos e o desempenho das máquinas já estão muito além da capacidade dos sentidos humanos. Mesmo aquele "olhar de águia" não pode acompanhar e conferir, por exemplo, as 2.000 garrafas por minuto que deslizam nas esteiras da fábrica Perrier, em Vergèze, França, ou as centenas de pílulas por segundo que uma máquina pode envelopar nas indústrias farmacêuticas de ponta.

Entre os processos de produção, as maquinas e o homem, está se interpondo um sistema de instrumentação e controle que percebe, mede, identifica problemas e depois os coloca diante do homem, numa escala que os sentidos humanos podem perceber. É assim com todas as variáveis – calor e todas as formas de energia, pressão, velocidade, durezas, formas e dimensões, tudo tem a intermediação de instrumentos, cada vez mais inteligentes. Suas últimas gerações não apenas medem mas também processam as soluções e os ajustes para corrigir os desvios verificados.

As conseqüências sociais desta tendência tecnológica são conhecidas, mas é preciso admitir que ela é conseqüência inevitável do exercício da inteligência humana que em todos os campos procura os mesmos valores.

O que fazem os engenheiros, desenhistas, projetistas, cientistas dedicados à tecnologia senão procurar leveza, rapidez, exatidão, visibilidade, multiplicidade. E não estamos falando aqui de novas propostas de um recém-eleito guru da gestão industrial mas das cinco virtudes que o poeta e escritor Italo Calvino, tomou como temas centrais para o curso que daria em 1985, na Universidade de Harvard, sobre os valores que a literatura deveria cultivar para o novo milênio. Quinze anos antes dele chegar.

O que faz um projetista diante do desafio de uma nova máquina ou de um novo produto, senão esforçar-se para minimizar-lhe o peso, tal como confessava Calvino sobre seu exercício de escritor: "... no mais das vezes, minha intervenção se traduziu por uma subtração de peso...

Esta breve divagação serve para mostrar que o desenvolvimento tecnológico segue o mesmo impulso quando propõe máquinas e fábricas cada vez mais compactas, mais rápidas, mais leves, versáteis a ponto de produzir múltiplas soluções para o mesmo problema.

Embora esta tendência conduza às máquinas e fábricas mais enclausuradas, a leitura de seus desempenhos será feita em tempo real, de forma mais exata - graças ao desenvolvimento acelerado da instrumentação.

Sol, vento, biomassa: alternativas limpas
Preocupação ambiental e crise energética conferem destaque a fontes não convencionais

Em uma época em que se discute amplamente a questão ambiental, a geração de energia torna-se uma grande vilã quando o assunto é emissão de gases, estocagem de resíduos nucleares e destruição da natureza.

Some-se a isso o possível esgotamento de algumas das fontes utilizadas, a recente crise energética em lugares como a Califórnia, e ainda mais recente, aqui no Brasil e o baixo excedente da matriz elétrica brasileira, e o resultado é um cenário pouco animador. Uma solução para esses problemas, no entanto, já é conhecida e aplicada em diversas partes do mundo, inclusive no Brasil: as fontes não convencionais.

Esse nome é dado a fontes renováveis de energia com diversas finalidades, da produção de combustível à geração de eletricidade. Entre elas, destaca-se a energia produzida a partir de biomassa, dos ventos (eólica) e do Sol - que além de gerar eletricidade, viabiliza o aquecimento de água. O uso do hidrogênio para abastecimento de veículos e as pequenas centrais hidrelétricas (PCHs) também merecem menção.

Essas fontes são menos poluentes que as convencionais e têm estado em voga devido à preocupação ecológica. "Vivemos a segunda onda das renováveis", diz o físico Guilherme Moreira, representante da Agência Nacional do Petróleo (ANP) para energias renováveis no Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A primeira onda, explica ele, ocorreu na década de 70, por ocasião dos choques do petróleo, quando o alto preço do barril tornou competitivo o preço das renováveis.

Embora sua participação na matriz de energia elétrica mundial ainda seja desprezível, acordos como o Protocolo de Kyoto indicam que a participação dessas fontes crescerá nas próximas décadas. "Os países do G8 (sete países mais ricos do mundo mais a Rússia) estão promovendo um grupo de trabalho para implementar energias alternativas e modificar radicalmente o cenário energético em 10 anos", diz o engenheiro químico Adilson de Oliveira, do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). No entanto, nem sempre se cumprem as metas estabelecidas. "Há muita conversa e pouca ação", avalia o doutor em energia solar Ricardo Rüther, do Laboratório de Energia Solar da Universidade Federal de Santa Catarina (Labsolar/UFSC).

Nos países em desenvolvimento, as fontes renováveis cumprem ainda a função de levar eletricidade a áreas rurais não cobertas pela rede pública de abastecimento - como regiões remotas do Nordeste brasileiro. "Um terço da população mundial não tem acesso à energia elétrica", diz Oliveira. Na África, essas fontes também ajudam a bombear água. Alguns subsídios, que antes só atendiam a PCHs, estão sendo direcionados também para outras fontes alternativas. "Em 50 anos, as renováveis serão a principal fonte de energia", acredita Rüther.

Para saber mais:
Fontes não-convencionais de energia -
as tecnologias solar, eólica e de biomassa
Organização: Alexandre de A. Montenegro
Florianópolis: UFSC/Labsolar/NCTS, 2000

Energia e desenvolvimento sustentável
Coordenação: Adilson de Oliveira
Rio de Janeiro: IE/UFRJ, 1998

Fonte substitui uso de chuveiro elétrico e leva eletricidade a zonas rurais

A Terra recebe do Sol por dia mais energia que a necessária para suprir a demanda de seus habitantes por um ano. "O potencial é 200 vezes o de todas as convencionais juntas", diz Ricardo Rüther, do Labsolar/UFSC. Essa energia, antes desperdiçada, hoje é responsável por atividades que vão da transmissão por satélites ao bombeamento de água.

A energia solar pode ser fotovoltaica (transformada em eletricidade) ou térmica (voltada para o aquecimento de água, sobretudo para o banho).

Segundo o físico da ANP Guilherme Moreira, "a energia elétrica de origem solar térmica é muito cara". Apesar de não gerar eletricidade, ela cumpre a importante função de reduzir o uso do chuveiro elétrico.

Embora muito eficiente no aproveitamento da energia gerada (menos de 10% de perdas), o chuveiro atua de modo preocupante nos horários de pico de consumo - quando algumas indústrias e comércio ainda funcionam e aumenta o uso residencial de eletricidade. "50% dos chuveiros elétricos são ligados pelo menos uma vez por dia nesse período", diz o físico Murilo Fagá, do Instituto de Eletrotécnica e Energia da Universidade de São Paulo (IEE/USP).

O preço da instalação de coletores solares para conversão térmica é alto, e o equipamento supre apenas 70% da demanda de água para banho. O restante da água é aquecido por um acumulador, normalmente um boiler elétrico que consome o mesmo que um chuveiro de baixa potência - ou seja, o aquecimento solar da água não diminui o consumo de energia elétrica.

Por que adotá-lo então? "Além do aumento na vazão da água, o boiler consome energia ao longo do dia e não contribui para o pico", explica Fagá. "Cada novo chuveiro elétrico de 4500 watts significa um gasto de US$ 600 em geração hidráulica." Esse custo equivale ao da instalação de coletores para atender às necessidades para banho de uma família de 5 pessoas. Em Israel, é obrigatório que novas construções tenham previsão para instalação de aquecimento solar para a água.

Como a energia solar térmica, a fotovoltaica ainda não tem preço competitivo. Ela é muito usada para levar eletricidade a zonas onde a rede convencional não chega. "O governo federal subsidia coletores a comunidades rurais que abastecem prédios públicos como escolas e ambulatórios", diz Moreira.

Os municípios muitas vezes fazem o mesmo com seus habitantes, que recebem coletores para suprir necessidades básicas como iluminação e refrigeração. "Algumas pessoas desligam tudo na casa para ligar a televisão."

O preço da energia solar tende a cair. "Já há coletores térmicos de menor eficiência que custam R$15", diz Rüther. Ele lembra que há tecnologias que viabilizam essa queda de preço. Os cientistas consultados pela CH on-line concordam que, com a produção em grande escala, a energia solar deve baratear.

Eletricidade vinda do lixo

A transformação de biomassa em energia é feita em usinas termelétricas: o calor gerado por sua queima aquece um fluido e o vapor gerado move as turbinas.

Tudo aquilo que esteve vivo, seja sua origem vegetal ou animal, pode ser considerado biomassa. Enquadram-se nessa categoria esterco, rejeitos industriais e residenciais, bagaço de cana, casca de arroz ou óleo vegetal, por exemplo.

Além de se tratar pura e simplesmente de lixo, todos esses itens podem servir como fontes de energia. Acrescente-se a madeira a essa lista e teremos uma boa idéia do tipo de biomassa aproveitada para geração de energia elétrica.

"Em um país agrícola como o Brasil, a perspectiva é a mais promissora o possível", diz a engenheira química Suani Coelho, coordenadora do Centro Nacional de Referência para Biomassa (Cenbio).

No entanto, como é a praxe com as fontes não convencionais, a biomassa ainda é subaproveitada. "Mas ela é a mais utilizada entre as alternativas", diz Ricardo Rüther, do Labsolar/UFSC.

Ela é hoje utilizada para geração elétrica em estados como São Paulo e Rio Grande do Sul, nas proximidades dos locais onde é produzida. "Os subsídios dados antigamente ao óleo diesel na Amazônia hoje estimulam também as fontes alternativas", explica Suani.

A engenheira química aponta o balanço nulo no ciclo de carbono como uma das vantagens dessa fonte. "O gás carbônico gerado na usina é absorvido na produção da biomassa." No caso do esterco, o ganho ambiental é ainda mais expressivo, pois seu aproveitamento evita a emissão de gás metano na atmosfera.

"A biomassa é uma solução para o problema crônico de lixo do Brasil", considera o engenheiro químico Adilson Oliveira, da UFRJ. Ele lembra que, em muitos países, a empresa que produz o material é responsável por sua coleta e tratamento, o que não ocorre no Brasil.

Além de contribuir para diminuir o volume de lixo, a biomassa pode também complementar a principal fonte de eletricidade no Brasil, a hidráulica. "No caso da cana-de-açúcar, seu ciclo é de maio a novembro, a época em que há menos chuva", diz Suani.

A biomassa, no entanto, pode não ser uma energia renovável. "Quando há derrubada da mata e não há replantio, ela não pode ser considerada renovável", diz o físico Guilherme Moreira, da ANP. "A criação de florestas energéticas, em que as árvores são derrubadas e replantadas em seguida, é cara", explica Suani. "A geração a partir de biomassa é mais viável economicamente quando se utilizam resíduos."

A força dos ventos
Brasil tem grande potencial para geração de energia eólica

A energia eólica, derivada da força dos ventos, é uma das mais promissoras fontes renováveis de energia. Trata-se de uma tecnologia moderna, que já é adotada em países como Dinamarca, Espanha e Índia. "A Califórnia também está investindo em energia eólica", diz o engenheiro químico Adilson Oliveira, da UFRJ.

No Brasil, os investimentos começaram há alguns anos, e tendem a crescer bastante. "A primeira turbina de energia eólica do Brasil foi instalada em Fernando de Noronha, em 1992, com 75 kW de potência", diz o físico Guilherme Moreira, da ANP. No entanto, atualmente, é no estado do Ceará que o uso da fonte se destaca: o parque eólico instalado no estado tem 15.000 kW de potência.

As turbinas geradoras de energia eólica contam com um rotor composto por um cilindro e pás que podem ter eixo vertical ou horizontal. "As de eixo vertical têm menor potência e são menos usadas", explica Moreira.

Essas turbinas são instaladas em pequenos grupos de 4 ou 5 ou em fazendas eólicas, voltadas para a geração de energia. Sua instalação não impede o uso do solo para a agricultura, embora a rugosidade gerada pelo plantio possa ser prejudicial ao funcionamento das turbinas.

Embora tenha um impacto ambiental muito menor que o das fontes convencionais, a implantação de parques eólicos requer alguns cuidados. "É necessário prestar atenção à rota migratória de aves para que elas não sejam atingidas pelas pás giratórias", alerta Ricardo Rüther, do Labsolar/UFSC.

O ruído gerado pelas turbinas também é um problema. O barulho atinge cerca de 50 decibéis para turbinas de grande porte, enquanto o máximo aconselhado para o ouvido humano é 40 decibéis. É recomendável, portanto, que não haja moradias em um raio de 200 metros em torno das turbinas geradoras. O problema, porém, está sendo solucionado. "Hoje, os sistemas já permitem uma menor emissão de ruído", explica Moreira.

Mapa preliminar de ventos do Brasil

Assim como a energia solar, a eólica pode ser uma solução para a eletrificação de zonas rurais remotas. "A energia fornecida a Jericoacoara (CE) tem essa origem", diz Rüther. Segundo ele, o Brasil tem um grande potencial para gerar energia a partir do vento.

"É possível inclusive utilizar sistemas híbridos de energia solar e eólica", explica. Hoje, o potencial mais conhecido é o da costa brasileira, sobretudo no Nordeste. No entanto, um mapa completo da velocidade e direção dos ventos no país está sendo preparado pelo Labsolar. "São necessários vários anos de medições para isso", diz Rüther. "A questão é que não basta saber se há ou não vento", pondera Oliveira. "É preciso ter constância."

Ciência da Mecânica

Olá!

Como diz um amigo, tudo trancs? Significando: tudo tranquilo? Conseguiram atingir as cotas de redução do consumo de energia elétrica? Na minha casa foi difícil mas conseguimos. Agora, recorde mesmo foi o que uma família de São Paulo, acho eu, conseguiu. O consumo de energia da casa deles foi nulo! Isto mesmo: zero kW no mês! Desligaram tudo, até os pensamentos....

Bem, no mês passado, eu perguntei sobre os peixes e o congelamenteo dos lagos. Recebi várias respostas mas a melhor foi a do Evaldo Ribeiro, que reproduzo abaixo, com pequenas observações minhas, tentando explicar alguns detalhes. Parabéns, Evaldo!

"Por que os peixes não morrem congelados no inverno, quando os lagos congelam no Hemisfério Norte? "

Isto é conseqüência de uma notável (e rara) propriedade da água. Consideremos substâncias que sejam líquidas nas condições normais de temperatura e pressão. Na grande maioria delas, sua densidade aumenta progressivamente com a redução de sua temperatura.

Assim, deveríamos esperar que com o abaixamento da temperatura, a densidade iria aumentando gradualmente, sem grandes dificuldades, inclusive na região chamada de mudança de fase. Isto acontece para a maior parte das substâncias: o material em estado sólido é mais denso que no estado líquido; por exemplo: se jogarmos um bloco de ferro em um recipiente contendo ferro líquido, o bloco afundará. Mas não o gelo!

A água apresenta uma curiosa anomalia em sua curva densidade x temperatura. À medida que abaixamos a temperatura da água sua densidade vai aumentando, atingindo um máximo por volta de 4 graus Celsius.

Este ponto notável é chamado de ponto de inversão pois nesta situação, ou seja a variação da densidade com a temperatura, em um processo realizado à pressão constante (atmosférica) é nula. Para temperaturas mais baixas ou mais altas que 4 C, a densidade diminui. Se a densidade diminui, seu inverso, o volume específico aumenta. Isto explica a razão pela qual as garrafas de vidro quebram se esquecidas com refrigerante dentro do congelador. As garrafas de plástico não quebram por serem mais flexíveis.

Resumindo então, as correntes convectivas de resfriamento que aparecem sempre que há variações de densidade, fazem com que os pacotes de fluido mais pesados desçam, pois sofrem maior ação do campo gravitacional terrestre, e os pacotes mais leves (ou mais quentes) subam. Este movimento acontece até os 4 C.

Abaixo desta temperatura, digamos a 3 C, a densidade do fluido é menor e sofre menos a ação da gravidade. Com isto, ao invés de ir para o fundo, o pacote de fluido a 3º C, sobe, ficando na superfície. Temos então um processo de estratificação dentro dágua. Isto vai acontecendo até que o ponto de solidificação seja atingido, quando o gelo se forma e fica onde está, ou seja, na superfície do lago. Assim, fica fácil determinarmos a temperatura do fluido dentro dágua: 4º C.

Claro, frio pacas mas como foi observado por vários de vocês, os organismos destes peixes são adaptados (Darwin) para estas regiões. Daí para baixo, nada de mais: o gelo é um isolante (lembrem-se dos iglus dos esquimós) e as perdas de calor são minimizadas. Em países de clima muito frio, este fato permite a sobrevivência dos peixes até o final do inverno.

Aliás, isso também evitou a extinção da vida na Terra durante os vários períodos glaciais que ocorreram em nosso planeta. Um detalhe interessante aos fãs de ficção científica. O famoso autor Arthur Clark, autor de 2001, uma odisséia no espaço, escreveu um conto muito interessante chamado "Encontro com Rama". Rama é uma espaçonave-mundo onde o líquido dos mares e lagos congelava primeiro por baixo, exatamente ao contrário da nossa água. As situações e apertos pelos quais os heróis passam são muito interessantes. Vale uma lida, para quem gosta, claro.

Nossos colegas Alexandre Fauri e Giovanni Kotinda são dois outros ganhadores do mês. Parabéns a vocês todos pelas respostas.

Para o próximo mês, minha questão diz respeito a café!
Na próxima vez que você tomar café, aproveite e faça o seguinte experimento:
Derrame um pouco de café sobre uma superfície lisa e deixe-o evaporar. Ao final de um certo tempo, você verá um anel marrom (ou melhor, cor de café) na periferia e quase nenhum outro sinal de café em outras partes, como no interior. Explique a formação deste anel.
Lembrem-se: a melhor resposta ganha um curso online! Abraços e até o próximo mês.

Washington Braga Filho, PhD
Professor Associado de Engenharia Mecânica - PUC - Rio de Janeiro
Coordenador Administrativo da Rede Rio de Computadores / FAPERJ
email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br
Website: http://venus.rdc.puc-rio.br/wbraga/hpn.htm

Ciência da Mecânica

Mês passado propus a seguinte pergunta:

"Vários carros de corrida têm seus motores colocados no centro do carro, e não na frente ou atrás. Por que isto é feito? Para que tipo de pista, este procedimento é vantajoso?

A explicação deste fato está associada ao momento de inércia, uma propriedade da massa do corpo que dá idéia de como ela está distribuída.

Complicado?
Vou explicar.

Você já deve ter visto um destes programas de patinação no gelo no qual uma bailarina (será dançarina?) começa a girar de braços abertos para manter o equilíbrio e de repente ela cruza os braços, acelerando bastante.

Pois é, ela consegue este efeito pois ao cruzar os braços, ela concentra mais massa próxima ao seu eixo de rotação, em torno do qual ela gira. Por outro lado, em lugares onde há terremotos, que certamente desequilibram as pessoas, a recomendação é que se abra os braços, para reduzir as oscilações e com isto, aumentar o equilíbrio. Entenderam?

Pois bem, um carro com o motor colocado no centro será capaz de fazer curvas fechadas mais rapidamente, o que é uma vantagem adicional nos circuitos feitos dentro de cidades, utilizando ruas e avenidas, às vezes tendo esquinas com curvas fechadas.

De forma semelhante, existem os circuitos de baixa velocidade. Evidentemente, para os circuitos de alta velocidade, o efeito desejado é exatamente ao contrário. Interessante?

Com relação à outra questão:
"o que congela mais rápido: água quente ou água fria"??????

A resposta é simples: depende! Como expliquei no mês passado, esta questão é mal proposta pois não dá muitas informações.

Esta questão foi publicada na Scientific American, em 1978 ou 1979, e o autor comentou que 50% das respostas afirmaram que "é claro que a água quente congela mais rápido" e as outras 50% disseram que "é claro que a água fria congela mais rápido".

Isto acontece pois cada um entende o problema como quer ou pode. Veja, se você pensar em uma gota de água a 80ºC e 5000 litros de água a 20ºC, você irá concluir que a água quente irá congelar mais rapidamente, não é mesmo? Observe que ninguém disse qual é a massa de água!

Cada um de nós, ao ler o enunciado, intrinsicamente faz certas hipóteses, como esta que a massa seja igual nos dois casos, mas isto é uma hipótese pessoal. Nosso cérebro usualmente faz isto. Ele "detesta" ficar sem informações e na falta delas, ele usa qualquer uma. Isto é muito interessante, mas como conclusão, cada cérebro acaba tendo informações diferentes para trabalhar. Resultado: problema mal proposto pois tem-se várias respostas.

Que outras considerações poderiam ser feitas neste sentido? Por exemplo: como é o recipiente que conterá a água em cada um dos casos? O recipiente será fechado para evitar evaporação ou não? E por aí vai...

Este mês eu ia escrever sobre lâmpadas dos tipos incandescentes, fluorescentes e de halogênio, talvez para ajudar no momento de racionamento de energia que enfrentamos. Havia já escrito um texto relativamente extenso sobre o assunto quando descobri a página na internet da empresa OSRAM que fabrica lâmpadas.

Além das informações técnicas, encontrei nesta página três filmes, simples e bem produzidos, explicando o funcionamento de cada um daqueles tipos. Assim, estou preferindo indicar a vocês o endereço (www.osram.com.br, procurar pelo ítem "downloads" - quem tiver problemas, me avise) e complementar com algumas informações gerais. Parabéns à empresa pela qualidade do documento produzido, que é extremamente útil para orientar o consumidor.

A principal informação que não está dita lá é que a eficiência das lâmpadas incandescentes é muito baixa pois apenas uns 13% da energia dissipada no elementeo de tungstênio é transformada em luz visível (aquela que cai na faixa de 0,4 a 0,7 microns), ou seja, a maior parte da energia é liberada como radiação infra-vermelha, aquela que provoca aquecimento. É por isto que o vidro destas lâmpadas é sempre tão quente.

Por isto, as lâmpadas fluorescentes são muito mais eficientes, pois são capazes de liberar de 50 a 100 lumens por watt de energia gasta, enquanto que as incandescentes só liberam cerca de 15 lumens. Claro, elas são muito mais caras mas a economia pode ser grande, desde que lâmpadas de boa qualidade sejam utilizadas.

Para o próximo mês, vou propor algo diferente:
"Por que os peixes não morrem congelados no inverno, quando os lagos congelam no Hemisfério Norte? "
Lembrem-se: as duas melhores respostas, ganha cada uma um curso online!
Abraços e até o próximo mês.

Washington Braga Filho, PhD
Professor Associado de Engenharia Mecânica - PUC - Rio de Janeiro
Coordenador Administrativo da Rede Rio de Computadores / FAPERJ
email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br
Website: http://venus.rdc.puc-rio.br/wbraga/hpn.htm

Ciência da Mecânica

Olá! Preocupados com o apagão? Que mancada, não é mesmo? A coisa está muito séria. Aqui no Rio, os estoques de velas, pilhas e lampiões, já estão esgotados.... Quem diria, acabamos dependentes das chuvas!

Mas vamos falar sobre Mecânica?
Pensaram na pergunta do mês passado? Gostaram dela? Acho ela interessante, não só pelos emails recebidos, mas também por já ter sido perguntado algumas vezes sobre ela.

De fato, estudantes de ciências de várias idades me perguntam se água entrando em um ralo giraria no sentido anti-horário no hemisfério norte, em contra partida ao sul, onde a água na pia giraria no sentido horário. Ou será ao contrário? O assunto é divertido mesmo. Mas vamos à explicação...

Vou começar dizendo que esta questão é semelhante a uma outra: o que congela mais rápido: água quente ou água fria? Antes que alguém me pergunte, pergunto eu: O que estas questões têm em comum? O leitor mais atento irá responder: ambas questões estão mal formuladas, incompletas. Vejamos.

Que tal fazermos um pequeno experimento?
Pode ser imaginário ou real, tanto faz, mas chegue até uma pia qualquer, feche o ralo e encha-a de água até um nível razoável para evitar transbordamentos. Em seguida, abra o ralo e com a mão, induza uma movimento circular na água, enquanto ela escoa.

Faça isto para qualquer lado, quero dizer, qualquer sentido, mas faça de forma intensa. Se o forçamento tiver sido suficiente para o volume d'água, você observará que a água escoando pelo ralo acabará girando no mesmo sentido imposto por você.

Repita o experimento, tomando agora o cuidado de girar a massa de água no sentido inverso. Você deverá concluir, se o forçamento tiver sido aquele necessário, que novamente a água gira no sentido imposto.

Antes de prosseguir, vamos entender o que aconteceu: a água girou nos dois sentidos, dependendo do forçamento externo. Se isto aconteceu no hemisfério sul, então algo semelhante deverá acontecer no norte. Ou seja, a água pode girar para qualquer lado, em qualquer hemisfério.

Certamente, alguns de vocês poderão argumentar que ninguém falou em provocar o movimento, o que é uma afirmação correta (esta é, na verdade, uma das razões para que a questão seja considerada mal formulada. Acontece que também ninguém disse que não poderia! Viu? A questão está mal formulada.)

Entretanto, na prática, o formato da pia, as correntes de ar sobre a água, as inevitáveis diferenças de temperaturas, a turbulência vinda com a água que é posta a girar nas tubulações com suas curvas, a maneira com que a tampa do ralo é retirada, etc, todos estes fatores podem promover a movimentação circular da água, etc.

Na prática, todos estes efeitos existem, como você irá concluir em dois segundos, e influenciam! Entretanto, como dizem que "onde há fumaça, há fogo", existe um belo argumento físico por trás da nossa "fumaça": o efeito de Coriolis (usualmente chamado de força ou de aceleração de Coriolis, o que é errado. Uma força atuando sobre um corpo pode produzir movimento, o que não é o caso de Coriolis). Este efeito é devido à rotação da Terra (bem, de qualquer corpo que esteja girando) que promove a alteração na trajetória de um pacote de matéria (fluida ou não).

Por exemplo, ao ir de avião do Rio à Brasília, o piloto deverá levar em conta o fato que, entre o momento que ele decolou do Rio e o momento que ele aterrisa em Brasília, 90 minutos, acho eu, a Terra terá girado de 0,4 radianos (pouco mais de 11º), fazendo com que Brasília tenha se "mexido" de lugar.

Ou seja, pela rotação da Terra, não basta "apontar" o avião na direção de Brasília, a partir do Rio, para chegar lá. O vôo precisa ser corrigido. O efeito de Coriolis é muito pequeno e há necessidade de um bom volume de água para se manifestar e assim mesmo, em condições super controladas.

Claro, este é um efeito muito pequeno e facilmente mascarado na pia, pelos diversos fatores mencionados. Há algum tempo, pesquisadores do MIT, em Boston, comandados pelo famoso Prof. Shapiro, construíram um tanque circular de pequena altura (um tanque raso!), com grande diâmetro (algo na ordem dos 3 ou 4 metros contra uns 15 cm de altura) e, bastante importante, um furo central. Encheram-no de água e deixaram-na "descansar" por 48 horas, para eliminar os vórtices provocados pelo enchimento. Em seguida, retiraram a tampa do ralo com "imenso" cuidado e "tarammmmm" (isto significa sons de tambores!): a água girou no sentido "correto" para o hemisfério norte: ou seja, o sentido anti-horário.

Pelo cuidado com o experimento, sabemos que se o mesmo for feito no hemisfério sul, a água irá girar no sentido horário. Aí, vem a pergunta de um milhão de dólares: e no equador? Bem, na linha do equador, o experimento super controlado provavelmente indicaria que a água iria entrar no ralo sem girar! Que tal esta? Fantástico, eu diria.

Bem, o vencedor do mês foi o nosso colega Ariel (arielbeneducci@ig.com.br) que irá receber um curso grátis. Parabéns a ele e também aos outros que tentaram. Para o próximo mês, a pergunta será:
"Vários carros de corrida têm seus motores colocados no centro do carro, e não na frente ou atrás. Por que isto é feito? Para que tipo de pista, este procedimento é vantajoso?
Uma sugestão: pense no momento de inércia do carro com motor central em comparação com um carro com motor nas extremidades! Pensando bem: o que é o momento de inércia? Dê um exemplo de aplicação, na vida prática, onde este "trem" é importante.

Uma questão bônus: "o que congela mais rápido: água quente ou água fria"??????
Lembrem-se: as duas melhores respostas ganham, cada uma, um curso online!
Abraços e até o próximo mês.

Washington Braga Filho.

Washington Braga Filho, PhD
Professor Associado de Engenharia Mecânica - PUC - Rio de Janeiro
Coordenador Administrativo da Rede Rio de Computadores / FAPERJ
email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br
Website: http://venus.rdc.puc-rio.br/wbraga/hpn.htm

Ciência da Mecânica

 Olá! Tudo bem na volta às aulas? Grandes novidades e novos projetos, imagino. Por aqui, estamos caminhando também. Escrever esta coluna tem sido muito interessante e, confesso, que minha maior dificuldade tem sido escolher a pergunta do mês.

Claro, além do tempo. Há muitas coisas que gostaria de discutir com vocês e fico me perguntando qual é a mais interessante para alunos e interessados em engenharia mecânica. Talvez daqui a uns anos, a escolha do tema passe a ser uma dificuldade pela falta de assunto mas felizmente, não hoje. Mas vamos trabalhar.

Como tenho feito, começo comentando a pergunta do mês passado: Por que os pára-quedas de automóveis têm muito frequentemente aquele furo central?
Sei que esta é uma questão dificil, confirmada pelo fato de eu não ter recebido nenhuma resposta de vocês. Ou vocês a acharam muito fácil ou muito difícil, não sei. Espero, contudo, que a explicação que se segue seja convincente.

Na edição do mês anterior (Ciência da Mecânica - nº 02), comentei aqui a formação de uma bolha de circulação atrás dos ônibus e caminhões, que resulta na acumulação de sujeira no vidro traseiro. É por esta razão que os automóveis hatch têm saído de fábrica com um limpador de parabrisas na traseira e os sedans não, pelo fato dos limpadores não serem úteis neste tipo de carro. Por que?

Vamos imaginar agora uma esfera em escoamento horizontal cruzado. Devido à simetria, serão duas as regiões de separação: uma na parte superior e outra na parte inferior. Em cada uma destas regiões, teremos fluido circulando, definindo dois vértices.

Em baixas velocidades, os dois vértices ficam presos à traseira da esfera e nenhum efeito transversal aparece. Ou seja, a esfera permanece na sua posição. Entretanto, com o aumento da velocidade, a instabilidade do escoamento aumenta e eventualmente, um destes dois vértices se destaca, provocando um desequilíbrio na força vertical e fazendo com que a esfera se desloque, ao longo da vertical, para uma nova posição de equilíbrio.

Entretanto, como o efeito da viscosidade permanece, gradualmente uma nova bolha cresce e aos poucos, a pressão é reestabelecida, fazendo com que a esfera volte à posição inicial. Neste ponto, a outra bolha se separa, provocando um outro desbalanceamento, agora em sentido contrário. Resumo da ópera, quero dizer, da bolha: a esfera fica oscilando para cima e para baixo!

Para aqueles que têm persianas em casa, é muito fácil observar esta oscilação: basta abrir a janela em um dia de vento, abaixar a persiana deixando as lâminas horizontais, notar o barulho que as lâminas da persiana fazem e concluir com atenção que o barulho é provocado pelo bater de uma lâmina com as adjacentes, isto é, com aquelas colocadas acima ou abaixo. Isto é, o movimento das lâminas é no sentido transversal do escoamento.

Uma outra situação também comum é o balançar dos paraquedistas. No próximo show, procure observar como os paraquedistas oscilam ao descer de volta ao solo. O principio é o mesmo: separação alternada dos vértices devido às instabilidades do escoamento. Neste ponto, imagino que alguns de vocês já tenham percebido a ligação entre os pára-quedas.

Imagine um carro de corrida que está sendo freiado por meio deles. Se a oscilação for grande, a condução do automóvel será impossível, com o carro ora indo para um lado e ora para o outro, em oscilações perigosas. A solução é então, diminuir as oscilações, o que é feito pelo furo no centro do paraquedas. Isto acontece pois agora parte do escoamento é dirigido para a região de separação, causando maior agitação no fluido, estabilizando-o e acabando com o problema. Que tal esta explicação?

Para o próximo mês, vou propor algo diferente e imagino bastante popular também:
Na pia ou na banheira, para qual lado a água gira no hemisfério norte, se comparada com o hemisfério sul?

Lembrem-se: as duas melhores respostas ganham cada uma, um kit gratuito com 3 treinamentos da Mecânica Online! Abraços e até o próximo mês.

Para participar, basta enviar sua resposta para o email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br com seu nome, email, cidade e estado.

Washington Braga Filho, PhD
Professor Associado de Engenharia Mecânica - PUC - Rio de Janeiro
Coordenador Administrativo da Rede Rio de Computadores / FAPERJ
email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br
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Ciência da Mecânica

Olá! Estou de volta com o segundo artigo desta coluna da Mecânica Online que pretende discutir e apresentar aspectos da Engenharia Mecânica vistos sobre o ponto de vista do dia-a-dia.

No mês passado, propus uma questão sobre a sujeira acumulada na traseira de ônibus e como um leitor citou, também dos caminhões. Pelas respostas que recebí de colegas do Recife, de Porto Alegre, de Campina Grande e outros não localizados, posso concluir que há muito interesse nas questões de aerodinâmica de automóveis. Desta forma, vou propor este mês, mais uma questão sobre o assunto.

Neste ponto, contudo, acho que vocês gostarão de saber a resposta à pergunta do mês passado e obviamente o nome do vencedor. Ah, devo confessar que estou aguardando as respostas e/ou comentários femininos!

Bem, a traseira fica suja pois a poeira do chão levantada pelas rodas ao girar em alta velocidade é arrastada, entrando na bolha de baixa pressão ali formada pela separação do ar ao longo da carroceria, onde fica circulando. Vamos ver isto melhor.

Imagine, para fixar nosso entendimento, o fluxo de ar que escoa da esquerda para a direita sobre o teto do ônibus. Lembre-se que estando no referencial do ônibus, é o ar que escoa. Chamarei este escoamento de externo. No ponto de separação, esta corrente continua pela inércia a fluir para a direita, induzindo a circulação da massa de ar contida na traseira do ônibus a escoar, também da esquerda para a direita, pela ação das forças cizalhantes. Chamarei de escoamento interno aquele que ocorre dentro da bolha.

Pela ação da gravidade, estas "duas" correntes desenvolvem um componente vertical de velocidades, apontando para o solo, fazendo com que a altura da bolha, que ia do solo até o teto do ônibus, comece a diminuir gradualmente. Assim, temos "duas" massas de fluido circulando, ambas com componentes horizontal e vertical de velocidade, uma proveniente do escoamento externo e a outra do interno.

Eventualmente, estas duas correntes atingem o solo, onde são divididas. Parte desta massa continua seu escoamento para a direita mas a outra parte é obrigada a "fazer uma curva", passando a se dirigir à traseira do ônibus, na "contra-mão". Ao se aproximar dela, esta corrente encontra uma outra, mencionada anteriormente, composta de ar e sujeira (poeira, lama, gotas de água, etc), vinda da parte de baixo do ônibus e as duas sobem pela lateral do ônibus. Pelo exposto, você poderá concluir que a massa de ar dentro da bolha fica circulando no sentido horário, no caso em que o escoamento externo segue da esquerda para a direita.

Para haver a circulação, a massa de ar precisa fazer voltas em vários pontos e neles, a força centrífuga atua. Como a massa da poeira é maior, a ação da força centrífuga nela também o será, fazendo com que a poeira seja centrifugada na direção da traseira, ali grudando.

Foi uma longa explicação mas espero que vocês todos tenham entendido. Qualquer dúvida, entrem em contato.

Analisando as respostas recebidas, concluí que a melhor do mês foi a do Ricardo Demin (rdemin@netscape.net), a quem envio meus PARABÉNS especiais. Devo dizer, contudo que tive uma certa dificuldade nesta decisão pois eu tinha outras boas respostas.

Fato é que a resposta dele foi a mais completa e por isto, merece o prêmio. ENTRETANTO, envio com prazer meus parabéns a todos aqueles que tentaram. Acho que na vida a solução é esta: fazer sempre o melhor possível.

Para não mudar ainda de assunto, pergunto a vocês: Por que os pára-quedas de automóveis têm muito frequentemente aquele furo central? Um furo ali não parece ser uma maluquice, já que o objetivo do uso do pára-quedas é o de freiar mais rapidamente o carro?

Há situações ainda piores, aparentemente, quando o para-quedas do carro se assemelha a duas tiras cruzadas. Em suma: Para que isto? Pensem nos comentários que fiz nestas duas colunas e lembrem-se: a melhor resposta ganha um curso online! Abraços e até o próximo mês.

A melhor resposta vai ganhar um treinamento online da Mecânica Online; Para participar, basta enviar sua resposta para o email: wbraga@maua.mec.puc-rio.br com seu nome, email, cidade e estado.

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Washington Braga Filho, PhD
Professor Associado de Engenharia Mecânica - PUC - Rio de Janeiro
Coordenador Administrativo da Rede Rio de Computadores / FAPERJ
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