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Online
Edição 20 - Agosto de 2001
Conteúdo básico
SEGURANÇA
Segurança passiva
para amenizar a trombada
A segurança ativa compreende
todas aquelas soluções tecnológicas
incorporadas ao veículo que, operadas pelo motorista,
tem a função de evitar a ocorrência
de acidentes. Acontece que nem sempre é possível
evitar um acidente.
Por isso, os fabricantes de veículos
desenvolvem soluções que visam reduzir ao
máximo as conseqüências desses acidentes.
Estas soluções fazem parte da segurança
passiva, que vem evoluindo de forma extraordinária
nos últimos anos.
Cinto de segurança
É um dos equipamentos básicos
da segurança passiva, e o mais importante deles todos,
pois alguns outros equipamentos só executam sua função
adequadamente se as pessoas estão presas ao cinto.
Presente em todos os carros, ele é
fundamental para prender o ocupante ao banco durante um
acidente e evitar que ele se choque contra painel, pára-brisa,
volante, outro ocupante ou que a pessoa seja jogada para
fora do veículo.
Pré-tensionador
Por causa do air-bag, os cintos ganharam
um equipamentos chamado pré-tensionador, que funcionam
em conjunto com eles. Em caso de colisão, o sensor
que ativa o air bag também aciona o pré-tensionador:
uma pequena carga explosiva é deflagrada na base
do cinto, fazendo com que ele se recolha e prenda ainda
mais o corpo do ocupante contra o banco, minimizando a possibilidade
de impacto contra o volante.
Outros equipamentos visam reduzir o
esforço exercido sobre o tórax em caso de
impacto frontal, reduzindo os riscos de ferimentos e lesões
provocados pelo cinto, como o Limitador de Esforço
Integrado (LEI) da Renault, que ajusta automaticamente a
tensão do cinto.
Air-bag
São bolsas infláveis de
kevlar que, em conjunto com os cintos de segurança,
evitam ferimentos na cabeça e tórax em caso
de acidente. Elas ficam acondicionadas no volante, painel,
banco, teto, etc, e são ativadas com base em informações
de sensores espalhados pela carroceria, que enviam uma “ordem”
a uma central eletrônica que, por sua vez, detona
uma cápsula que dá início a uma reação
química que libera nitrogênio e infla as bolsas.
Esse procedimento ocorre em apenas 15 milésimos de
segundo.
Evolução
Os air-bags surgiram no início
apenas para o motorista e acompanhante. Atualmente, já
existem para todos os ocupantes, nas laterais, no teto (tipo
cortina), etc. A Volvo, por exemplo, já lançou
em seus modelos top o air bag de duplo estágio, que
infla somente 70% em caso de impactos mais leves e 100%
em impactos mais severos (ver ilustração).
Bancos e encostos de cabeça
Os bancos também são peças
importantíssimas para a segurança passiva.
Os assentos hoje são do tipo “anti-submarino”,
isto é, são desenhados de forma que as nádegas
não escorreguem para a frente em casos de desacelerações
violentas, evitando que o ocupante passe por baixo da parte
abdominal do cinto, em caso de acidente.
Os encostos de cabeça também
são peças fundamentais para evitar lesões
na coluna cervical pelo “efeito chicote” em caso
de batida na traseira. Esses encotos estão se tornando
“ativos”, como o AHR (Active Head Restraints)
da Opel e o “Head Restraints” da Mercedes-Bens,
que deloca o encosto de encontro à cabeça
do ocupante em caso de uma batida na parte traseira. O sistema
da Volvo (WHIPS) movimenta o banco e os encostos para trás,
quando o carro é atingido na traseira, para reduzir
ainda mais os riscos de lesões.
Estrutura
A estrutura de uma carroceria é
desenvolvida para, em caso de acidentes, permitir uma deformação
controlada, a fim de possibilidar a desaceleração
dos corpos dos ocupantes, no interior do veículo,
e de preservar o habitáculo com uma rígida
“célula de sobrevivência”.
Fazem parte também deste sistema
as barras de proteção nas portas. Mas as estrutura
vão além disso. Algumas, como as adotadas
pela Volvo, Mercedes-Benz e outras, possuem estruturas que
distribuem e dissipam as forças de uma colisão
frontal ou lateral.
Pedais
Para evitar lesões nas pernas
e pés, fabricantes, como a Opel, desenvolveram um
sistema que desarma a pedaleira (ela se solta de seus pontos
de fixação) em caso de impacto frontal.
Painéis
Os painéis também entraram
na dança pela segurança e os atuais, além
de volante espumado, são feitos de material macio
e não possuem mais cantos vivos, que possam causar
ou agravar lesões em caso de acidente.
Coluna de direção
Para evitar que ela entre para dentro
do habitáculo, como acontecia no passado, as colunas
de direção são retráteis e os
volantes tem sua parte central acolchoada para minimizar
as lesões em caso de impacto do tórax contra
ele.
Vidros
O vidro dos pára-brisas dos carros
atuais são laminados, isto é, são formados
por duas lâminas de vidros separados por uma película
plástica. Esse sistema faz com que o vidro não
se estilhace, evitando cortes nas pessoas.
QUAL A MELHOR OPÇÃO?!
Gasolina com economia ou diesel como
opção
Manutenção do
sistema de alimentação é vital para
poupar dinheiro
O começo do mês às
vezes é marcado por aumento de preços, entre
eles, do combustível. Em tempos de crise, a preocupação
em economizar fica mais constante e logo surge a pergunta:
o que cada motorista pode fazer para otimizar o uso da gasolina,
álcool ou óleo diesel?
A preocupação com a qualidade
deve vir em primeiro lugar. O condutor tem por obrigação
estar atento à possibilidade de adulteração
que deixa o veículo menos potente. Procure abastecer
em postos de sua confiança.
Existem vários procedimentos
que ajudam a economizar combustível e que funcionam
paralelamente a uma manutenção periódica.
Entre os métodos está o de fazer uma regulagem
no carburador ou injeção eletrônica,
a fim de verificar o estado dos filtros e velas de ignição.
Eles costumam retirar as impurezas
do fundo do tanque. Porém, quando em mau uso, podem
entupir dutos, bicos injetores e mangueiras de alimentação.
Essa é a razão para que, mesmo com a subida
de preço, os motoristas continuem abastecendo a capacidade
total do tanque, já que andar na reserva por muito
tempo pejudica o moto.
Outro ponto negativo é quando
ocorre justamente o contrário: encher demais o tanque.
Nos carros antigos, a gasolina não é aproveitada
porque o excesso sai pelo respiro. Já nos tanques
modernos há o cânister, área de expansão
onde os gases são armazenados, condensados e redirecionados
para o motor.
Quando transborda, o processo de reabsorção
fica prejudicado. O ideal é interromper o abastecimento
logo que o bico da bomba travar. Jamais deixe o frentista
encher apenas para arredondar o valor a ser pago.
Também deve-se manter a devida
calibragem nos pneus. Alguns manuais trazem a medida de
pressão dependendo da carga que o carro comporta.
É preciso observar o funcionamento do catalisador.
Se danificado, ele prejudica o sistema de escape e o desempenho
do carro, aumentando o consumo de combustível.
ALTERNATIVA - Carros a diesel
costumam representar bons negócios para quem roda
muito e não pretende trocar de veículo nem
tão cedo.
Sem dúvida alguma, o gasto com
combustível é bem menor, no mínimo,
50% menos, porém apresenta um grande incoveniente:
o preço do carro é mais alto, o que poderia
compensar a economia no abastecimento de combustível.
É na hora da revenda que aparece a principal vantagem.
A depreciação dos automóveis
a diesel torna-se mais baixa: seu preço desvaloriza
cerca de 8%, enquanto nos carros a gasolina, 15%. E se o
comprador optar por um seminovo aí é que está
a vantagem.
Outros fatores a favor do diesel é
que os motores são bastante resistentes, a manutenção
é mínima, requer menos gastos e a vida útil
é cerca de cinco vezes maior do que nos veículos
a gasolina.
Apesar de ter adotado, na década
de noventa, o sistema eletrônico de injeção
common rail, os motores a diesel causam um desconforto maior
por vibrar e fazer mais barulho. Porém, em se tratando
de potência, eles têm maior torque em baixas
rotações, útil no trânsito pesado
e em situações fora da estrada. E mais: por
não trazerem ignição com distribuidores
e velas, os veículos a diesel não correm muito
risco de enguiço, ao atravessar trechos alagados.
Resta saber para que tipo de utilização o
proprietário irá submeter o veículo,
a fim de poder fazer a escolha certa.
COCHILO PERIGOSO
Doentes de apnéia causam mais
acidentes que bêbados
Os motoristas que sofrem de apnéia – surtos
de interrupção da respiração
durante o sono – estão sete vezes mais propensos
a se envolver em acidentes de trânsito que pessoas
que não apresentam o distúrbio.
E o pior: os apnéicos têm o dobro de
probabilidade de bater o carro quando comparados com quem
dirige alcoolizado.
Portanto, uma parcela considerável das 40.000 mortes
por ano no trânsito brasileiro acontece por causa
de uma doença que pode ser tratada, mas é
ignorada pela maioria das pessoas que a têm.
"O total de acidentes com doentes de apnéia
pode ser até maior", diz o médico Geraldo
Rizzo, coordenador do Laboratório do Sono, o Sonolab,
de Porto Alegre, onde um estudo de casos concluiu que pelo
menos 20% das colisões envolvem um motorista sonolento
ou adormecido. "Muita gente nem se dá conta
de que dormiu ao volante."
O diretor do Instituto do Sono da Universidade Federal
de São Paulo, Sérgio Tufik, explica que as
noites maldormidas – há casos de pessoas que
acordam mais de uma centena de vezes sem perceber –
têm efeito cumulativo no organismo.
Essa é a principal diferença entre o apnéico
e o alcoólatra. Quem bebe em geral retoma a consciência
depois do porre. Quem dorme mal está cada dia mais
sonolento e sujeito a desastres.
Na maioria dos casos, o doente cochila quando está
dirigindo numa reta, sozinho, e não faz nada para
evitar a batida. O médico mineiro José Reinaldo
Mol ficou paraplégico num acidente assim. Dormiu
ao volante, não fez uma curva e bateu no barranco.
"Só me lembro de ter caído violentamente
no chão", diz José Reinaldo.
Uma pesquisa do Instituto do Sono detectou que 43% dos
motoristas de ônibus interestaduais sofrem de sonolência
excessiva.
Estima-se que 70% da população brasileira
tenha algum tipo de distúrbio do sono e que 8 milhões
possam ser classificados como apnéicos. É
possível curá-los com cirurgia ou com o uso
de aparelhos que impedem as paradas respiratórias
noturnas.
O diagnóstico exige dormir uma noite numa clínica,
monitorado por equipamentos. Nos Estados Unidos e no Canadá,
apnéicos são considerados inaptos para dirigir
até que se tratem. No Brasil, uma resolução
em debate no Conselho Nacional de Trânsito propõe
medida semelhante.
Película:
evite ser autuado, respeite os limites
Veja o que diz a lei sobre
a aplicação do "insul-film" nos
vidros
Muitas pessoas pensam que
a película (mais conhecida como insulfilm) é
apenas uma questão de estética para embelezar
o carro, no entanto este produto oferece vantagens que muitos
desconhecem.
A película
reduz até 79% os efeitos dos raios solares, eliminando
em 99% os efeitos ultra-violeta. Colabora também
na segurança, transformando qualquer vidro comum
em forte laminado que ao romper-se não estilhaça.
Em termos de
economia, aumenta o rendimento dos aparelhos de ar-condicionado,
agilizando a refrigeração, com menor consumo
de energia, além de proporcionar privacidade.
Há, no entanto, uma controvérsia
com relação a aplicação de películas.
A legislação que disciplina a matéria
em questão é a Lei 9602/98, todavia a mesma
teria que ser complementada através de Resolução,
pois a falta de Resolução específica
teria-se como permitido a utilização de qualquer
película (window film) em qualquer área envidraçada.
A Resolução que trata
sobre o tema é a 73/98 e permite a aplicação
de películas (window film) em todas as áreas
envidraçadas dos veículos desde que alguns
limites sejam respeitados, portanto fique atento:
Pára-brisa: 75% de transmissão
luminosa (transparência), ressaltando que é
permitido na banda degradée 50% de transmissão
luminosa.
Vidros laterais dianteiros: 70% de transmissão luminosa
Outros vidros (laterais e vidro traseiro): 50% de transmissão
luminosa.
Porém, o veículo deve
possuir os espelhos retrovisores e a película deve
ser gravadas por meio de chancelas com os índices
previstos acima.
Vale lembrar também que transmissão
luminosa não é a mesma coisa que visibilidade,
pois esta não é passível de medição,
já a transmissão é, inclusive já
é possível encontrar no Brasil empresas comercializando
os aparelhos para medir a transmissão luminosa.
Esta é uma conquista importante
para o mercado de Window Film, pois sem o equipamento adequado,
o aplicador não tem como mensurar exatamente se está
ou não fazendo o trabalho corretamente. Sempre deve
ser utilizado o aparelho para garantir o que é permitido
pela lei e não sofrer sanções.
Os índices informados
acima, correspondem ao conjunto vidro e película.
Lembramos que o fato de vir gravado nos vidros a informação
de 70% mínimo de transparência, não
significa que não possa aplicar a película
(window film) no vidro.
A informação ali
gravada corresponde apenas ao índice mínimo
que o vidro poderia apresentar, e não exatamente
a percentagem apresentada, no caso de medição
"in loco". Existem equipamentos próprios
para realizar essa medição, todavia não
poderão ser utilizados pela fiscalização,
tendo em vista a falta de reconhecimento pelo Contran/Denatran,
mesmo tendo esses equipamentos sido submetidos à
análise do Inmetro.
A Dra. Carla Pedrosa, responsável
pelo departamento jurídico da ABRAWF (Associação
Brasileira dos Representantes e Aplicadores de Window Film)
afirma ser necessário fazer alterações
no conteúdo da Resolução 73/98, a fim
de que atenda às verdadeiras características
do produto.
A ABRAWF vem trabalhando neste sentido,
visando disciplinar o mercado com normas que realmente sejam
passíveis de fiscalização, favorecendo
dessa forma os bons profissionais e dando amparo ao consumidor.
A fiscalização hoje pode autuar apenas por
falta dos espelhos retrovisores e falta das gravações
através da chancela nas películas.
Qualquer autuação referente
à película que não esteja amparada
nestes dois casos, poderão ser recorridas, pois não
teriam amparo legal para persistirem. A ABRAWF conta com
o departamento jurídico para atender aos clientes
de seus associados.
Vale ressaltar que películas
espelhadas, aquelas que refletem como se fossem verdadeiros
espelhos, estão terminantemente proibidas. A ABRAWF
coloca-se à disposição eventuais esclarecimentos,
pelo telefone (0xx41) 352-5151 ou pelo e-mail: abrawf@abrawf.com.br
.
Alexandre Alves - Automóvel.com.br
Humor
Do fim ao início do mundo
Como vincularia na imprensa
a notícia do fim do mundo?
The New York Times
O MUNDO VAI ACABAR
Obsservatore Romano
MUNDO ACABA OUTRA VEZ
Times (Londres)
RAINHA TEME VER DIANA DEPOIS DO FIM DO MUNDO
El Pais (Madrid)
SE HÁ GOVERNO NO OUTRO MUNDO, SOMOS CONTRA
Diario de Lisboa
LEIA AMANHÃ COMO O MUNDO ACABOU HOJE
O Globo
GOVERNO ANUNCIA O FIM DO MUNDO
Jornal do Brasil
FIM DO MUNDO ESPALHA TERROR NA ZONA SUL
Folha de São Paulo
(ao lado de um imenso gráfico) SAIBA COMO VAI SER
O FIM DO MUNDO
O Estado de São Paulo
CUT E PT ENVOLVIDOS NO FIM DO MUNDO
Notícias Populares
PSICOPATA MATA A MAE, DEGOLA O PAI, ESTUPRA A IRMA E FUZILA
O IRMAO AO SABER QUE O MUNDO VAI ACABAR!
Tribuna de Alagoas
DELEGADO AFIRMA QUE FIM DO MUNDO SERÁ CRIME PASSIONAL
Estado de Minas
SERÁ QUE O MUNDO ACABA MESMO?
Jornal do Comercio
JUROS FINALMENTE CAEM!
Jornal dos Sports
NEM O FIM DO MUNDO SEGURA O MENGÃO
Correio Brasiliense
CONGRESSO VOTA CONSTITUCIONALIDADE DO FIM DO MUNDO
Gazeta Mercantil
DECRETADA A FALÊNCIA DO FIM DO MUNDO
Jornal da Tarde
FIM DO MUNDO. E DAÍ?
Gazeta Esportiva
CRUZEIRO DESFALCADO PARA O FIM DO MUNDO
Folha Universal (do Bispo Edir Macedo)
PAGUE O DÍZIMO ANTES DE PARTIR
Veja
EXCLUSIVO! ENTREVISTA COM DEUS
* Por que o apocalipse demorou tanto?
* Especialistas indicam como encarar o fim do mundo.
* Paulo Coelho: "O profeta viu o fim do mundo e chorou".
Nova
O MELHOR DO SEXO NO FIM DO MUNDO
Playboy
NOVA LOIRA DO TCHAN: UM APOCALIPSE DE SENSUALIDADE
Info (Exame)
100 DICAS DE COMO APROVEITAR O WINDOWS THE END!
Época
ATE O FIM DO MUNDO SUA REVISTA "ÉPOCA"
ESTARÁ CUSTANDO R$ 2,80
Guia de Programacao NET
EXCLUSIVO: O FIM DO MUNDO NA GNT
SuperInteressante
DO BIG BANG AO FIM DO MUNDO
Casa Cláudia
COMO DECORAR A SUA CASA PARA O FIM DO MUNDO
Diário Oficial (Campinas)
PREFEITO DESAPROPRIA BARRANCO PARA MORRER ENCOSTADO
Diário Oficial da Uniao
PRESIDENTE FAZ A SUA ÚLTIMA VIAGEM
Diário Oficial da Justica
SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL CONDENA O FIM DO MUNDO
Diário do Congresso
ACABOU A MAMATA
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Uma empresa estava contratando novo funcionário.
Uma das fases da seleção era responder a seguinte
pergunta: Você esta dirigindo seu carro numa perigosa
noite de tempestade. Você passa por um ponto de ônibus
e vê três pessoas esperando pelo ônibus:
Uma velha senhora que parece estar à
beira da morte
Um médico que salvou sua vida no passado
A mulher ou homem dos seus sonhos
Você só pode levar uma pessoa
no seu carro.
Qual você escolhe?
Pense antes de continuar lendo.
Este é um teste de personalidade.
Cada resposta tem sua razão de ser.
Você pegaria a velha senhora. Ela está
está para morrer, então você a pegaria
primeiro.
Você pegaria o médico, porque
ele salvou sua vida no passado. Esta seria a chance de você
retribuir.
Você levaria o homem ou mulher dos
seus sonhos já que não poderia deixar passar
a chance de encontrar o amor da sua vida.
O candidato que foi contratado ao final (em
meio aos 200 concorrentes), respondeu:
"Dava a chave do carro para o médico.
Deixava ele levar a velha senhora para o hospital.
Eu ficaria e esperaria pelo ônibus com a mulher/homem
dos meus sonhos".
CONCLUSÃO:
AS VEZES GANHARÍAMOS MUITO MAIS SE ESTIVESSEMOS DISPOSTOS
A ABRIR MÃO DE NOSSAS TEIMOSAS LIMITAÇÕES.
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Um francês, um inglês e um brasileiro
estão no Louvre, diante de um quadro de Adão
e Eva no Paraíso. Dizia o francês:
- Olhem como os dois são bonitos! Ela alta e magra,
ele másculo e bem cuidado.
Devem ser franceses!
E o inglês:
- Que nada! Veja os olhos deles, frios, reservados... só
podem ser ingleses!
E o brasileiro:
- Discordo totalmente! Olhem bem: não têm roupa,
não têm casa, só têm uma maçã
pra comer e ainda pensam que estão no Paraíso.
Só podem ser brasileiros!
Participe você também, enviando
material para publicarmos nessa página!
Colaboração:
Elaine Walesca, Leandro Carvalho e Ana Karla
Tecnologia para ajudar o mecânico
Oficina mecânica era, até algum tempo atrás,
sinônimo de sujeira e, o que é pior, de dúvida.
Basta lembrar: quantas vezes você deixou seu veículo
com um mecânico e, após a reparação,
ficou com uma “pulga” atrás da orelha por
conta do orçamento que em muito superava o gasto
previsto com o probleminha que o carro tinha?
Pois bem. A aplicação cada vez maior da eletrônica
embarcada nos automóveis, bem como a necessidade
de uma avaliação mais precisa dos sistemas
de segurança e emissão de poluentes, resultaram
no uso de equipamentos igualmente sofisticados nas oficinas,
capazes de detectar com precisão a existência
de falhas, quaisquer que sejam elas.
Tais aparelhos podem analisar o comportamento da injeção
eletrônica, freios, suspensão, enfim, de todos
os sistemas, mecânicos e elétricos, que compõem
o veículo.
Como conseqüência desta revolução,
o “achismo” – responsável, em alguns
casos, pelo diagnóstico de falhas – deu lugar
a uma avaliação “científica”
do veículo.
Os equipamentos de diagnose passaram então a atuar
como uma ferramenta auxiliar do profissional de reparação
sem, contudo, substituí-lo. Entretanto, engana-se
quem imagina que o mecânico de automóveis é
o único beneficiado pelas novas tecnologias.
“Os equipamentos proporcionam maior confiabilidade
à avaliação do veículo, e quem
ganha com isso é, sobretudo, o consumidor”,
afirma César Pimentel Rocha, supervisor comercial
da Alfatest, um dos principais fabricantes de equipamentos
para reparação automotiva do país.
A menina dos olhos desse segmento é a linha de inspeção
de segurança veicular, desejada por nove entre dez
proprietários de oficinas que visitaram a Automec,
feira de autopeças e equipamentos realizada no Pavilhão
de Exposições do Anhembi, em São Paulo.
O motivo: esse equipamento é, na essência,
o mesmo que será empregado nos centros de inspeção
veicular oficiais para avaliar os itens de segurança
dos veículos em circulação quando o
programa, previsto no Código de Trânsito Brasileiro,
entrar em operação.
Trata-se de um sistema computadorizado composto por diversos
módulos que avaliam os sistemas individualmente.
O teste da suspensão, por exemplo, é realizado
sobre plataformas que vibram até que o sistema atinja
seu ponto de maior e menor aderência.
Por meio de um gráfico de ressonância, produzido
a partir do teste de vibração, pode-se determinar
a capacidade de amortecimento dos componentes (amortecedor
e molas) da suspensão.
O frenômetro, por sua vez, é capaz de medir
a eficiência de frenagem e pode, inclusive, verificar
o desgaste dos componentes do sistema. Por fim, a medição
do desvio lateral sobre placas que se movem lateralmente
avalia o alinhamento do carro.
Tamanha sofisticação custa caro – e
muito: dependendo da quantidade de equipamentos, uma linha
de inspeção pode custar entre R$ 60 mil e
R$ 110 mil. Por enquanto, apenas 40 oficinas em todo o Brasil
são equipadas com linhas de inspeção
da Alfatest, mas o número deve aumentar, sobretudo
quando o programa oficial for implementado. “A linha
de inspeção constitui-se atualmente em um
diferencial para a oficina que a possui e para o consumidor
que a utiliza”, afirma Rocha.
Estímulo à manutenção
preventiva
Os equipamentos de diagnóstico de falhas no veículo
representam só uma parte do novo modelo de oficina
mecânica que irá nortear o segmento nos próximos
anos.
Segundo o conceito desenvolvido pela Precision Tune, rede
de serviços automotivos com dez lojas no Brasil,
tão importante quanto reparar corretamente o automóvel
é facilitar a vida do consumidor.
O conceito prevê, após o diagnóstico
do veículo, a solicitação via computador
das peças que devem ser substituídas e emissão,
para o consumidor, do orçamento.
O passo seguinte é oferecer um carro-cortesia ao
cliente durante o período em que o seu veículo
estiver na oficina. Outra novidade presente na oficina hi-tech
diz respeito à forma de pagamento: o consumidor poderá
receber em sua casa, via e-mail, a fatura para pagar o serviço.
“O novo conceito de oficina economizará tempo
do proprietário do veículo, uma vez que a
execução do diagnóstico e conserto
do automóvel será mais rápida”,
afirma Adriano Boscolo, diretor da BGM Franchising, franqueadora
da marca Precision Tune. “O objetivo é proporcionar
comodidade ao cliente”, diz o executivo. A empresa,
recentemente, estabeleceu uma parceria com a Delphi Automotive
Systems para o desenvolvimento de novos serviços
de reparação.
A oficina do futuro também irá estimular
a prática da manutenção preventiva
como forma de evitar a ocorrência de falhas e acidentes.
Clientes cujos veículos não apresentem problemas
serão comunicados, via e-mail ou telefone celular,
da necessidade de substituição do óleo
do motor, filtros e pastilhas de freio, entre outros componentes,
com base na média de distância percorrida nos
meses anteriores – iniciativa válida também
para fidelizar o consumidor.
Por fim, a aparência também não será
deixada de lado: tal como um hospital, a oficina do futuro
enfatiza a necessidade de limpeza, tanto no piso como nos
uniformes dos mecânicos. É o fim da sujeira
e da graxa.
Anderson Amaral - Diário
do Grande ABC
Bolsas que salvam
vidas: Air Bag: Herói ou Vilão?
Os números mostram que o
"air bag" pode fazer a diferença numa colisão
frontal
O vendedor de automóveis José Andrade, 38
anos, que mora em Salvador, dificilmente esquecerá
o que aconteceu no mês de fevereiro do ano passado.
Ele viajava sozinho para Ilhéus quando, subitamente,
um animal surgiu na frente do seu Honda Civic LX modelo
1999/2000. Obrigado a desviar, chocou-se a uma velocidade
de, aproximadamente, 60km/h com um outro carro que vinha
em direção contrária.
Andrade sobreviveu ao susto, mas hoje não esconde
que deve sua vida a uma bolsa inflável revestida
por um tecido áspero chamada air bag.
No dia 30 de março de 2001, a dentista Marta Maria
Bezerra, 39 anos, que mora em Itabuna, guardou as compras
do supermercado no porta-malas do Fiat Palio Stile do seu
marido. Entrou no carro e colocou a chave na ignição.
Foi o suficiente para que, milésimos de segundos
depois, estivesse com o rosto queimado e cheio de ferimentos.
O air bag simplesmente explodiu e, por não ter funcionado
corretamente, espalhou nitrogênio e pó para
todo lado.
São duas histórias bem diferentes, mas que
têm como herói e vilão um item de segurança
cada vez mais presente nos zero-quilômetros importados
e nacionais.
O Sistema Retardador Suplementar (SRS), ou simplesmente
air bag, deixou de ser mero acessório opcional e
já é produzido em série para a gama
de carros de passeio de marcas como Honda, Toyota e Renault,
mas sua eficácia ainda é posta em cheque,
principalmente quando acidentes como o ocorrido em Itabuna
aparecem na mídia.
Estatísticas - Entretanto, as estatísticas
não deixam dúvidas quanto à importância
das bolsas infláveis para a segurança do motorista
e do passageiro dentro do habitáculo.
Segundo pesquisas realizadas pela National Highway Traffic
Safety Administration (Nhtsa), órgão que fiscaliza
a segurança dos veículos comercializados nos
EUA, o uso do air bag em conjunto com o cinto de segurança
evitam danos mais graves à cabeça do condutor
em 75% dos acidentes automotivos.
Isso significa que, a cada cem norte-americanos que sofreram
acidentes com lesões na cabeça, 75 foram salvos
por estarem efetivamente protegidos dentro do veículo.
Outro dado relevante é que, numa pesquisa realizada
pela Nhtsa entre 1980 e 1997, enquanto os air bags foram
diretamente responsáveis pela morte de 87 pessoas
(entre elas 49 crianças, a maioria delas sentadas
ou presas em cadeiras infantis nos bancos dianteiros), no
mesmo período 1.800 foram salvas graças às
bolsas infláveis.
Entre as causas mais freqüentes de mortes provocadas
por air bags, a mais comum é a posição
irregular do motorista, sentado muito próximo ao
volante.
Para evitar acidentes
* Para reduzir a possibilidade de ferimentos quando o
air bag for ativado, posicione o banco o mais afastado possível
do volante, porém de forma que não comprometa
o conforto e o acesso aos controles do veículo. O
mesmo vale para o passageiro dianteiro, que não deve
sentar-se muito próximo ao painel
* Não fixe qualquer objeto no volante de direção,
onde o air bag está localizado. Isso pode interferir
no funcionamento do SRS ou, em caso de atuação
do sistema, os objetos podem ser lançados no interior
do veículo e causar ferimentos pessoais. A recomendação
também vale para a bolsa inflável do passageiro
* Não instale o sistema de proteção
infantil no banco do passageiro dianteiro. Se o air bag
for acionado, poderá causar sérios ferimentos
à criança. Caso for preciso manter crianças
de até 12 anos no assento dianteiro, a bolsa inflável
do passageiro deve ser desligada
* Se o encosto do banco estiver excessivamente reclinado,
a capacidade de proteção do cinto de segurança
será reduzida devido à possibilidade de deslizamento
sob o cinto. A distância ideal que o motorista deve
manter do SRS é de, pelo menos, dez polegadas
* Não modifique o volante de direção
ou qualquer outro componente do air bag (isso pode tornar
o sistema ineficiente) e não adultere os componentes
ou fiação do sistema nem passe condutores
elétricos próximos aos condutores do air bag
(caso contrário o SRS pode ser ativado e causar sérios
ferimentos aos ocupantes)
* A função da luz de advertência SRS
no painel de instrumentos é alertá-lo quanto
a um possível problema no sistema do air bag. Se
a luz não acender quando o interruptor de ignição
for ligado, se ela piscar com o veículo em movimento
ou permanecer acesa após a partida do motor, o automóvel
deve ser levado rapidamente a uma autorizada.
* Nunca tente remover o air bag. Caso precise fazer isso,
leve o veículo a uma concessionária autorizada.
Alexandre Reis - Correio da
Bahia
Um computador que conversa com o motorista
A IBM está desenvolvendo um computador que testa
a atenção dos motoristas solitários.
O dispositivo, chamado de “passageiro artificial”,
conversa com quem está ao volante e mede o tempo
das respostas.
Segundo a revista americana “New Scientist”,
o sistema pode ser programado de acordo com as características
de cada motorista e mede os tempos de reação
às perguntas. Além disso, o dispositivo eletrônico
analisa se a voz está saindo arrastada, característica
de quem está com sono.
Caso julgue que o motorista está prestes cochilar,
o computador trata de despertá-lo, abrindo as janelas,
tocando alarmes ou até com um esguicho de água
gelada no rosto.
O passageiro cibernético da IBM tem também
técnicas mais sutis para pegar o motorista sonolento.
Pode, por exemplo, mudar a estação de rádio
no meio de uma música e esperar uma reação
mal-humorada. Além disso, a máquina também
conta piadas. Se o motorista não ri, recebe uma advertência.
Por enquanto, esse primo-torto do HAL (o computador rebelde
do filme “2001 — Uma odisséia no espaço”),
é apenas um protótipo. A IBM ameaça
pô-lo no mercado dentro de cinco anos.
Além do computador que conversa, outros dispositivos
contra sonecas ao volante estão em teste. Um deles
calcula o tempo das piscadas de olhos do motorista.
EVOLUÇÃO
DO MOTOR
Conheça o que faz a performance do motor
Os motores modernos são menores em tamanho quando
comparados aos produzidos principalmente nas décadas
de 50 e 60, os quais, apesar de superiores em cilindrada,
apresentavam baixo desempenho em relação aos
atuais propulsores.
Teoricamente, quanto maior o número de cilindradas,
mais força o motor tem, mas essa regra nem sempre
condiz com a realidade, porque a potência é
o resultado final de uma série de fatores, entre
eles o diâmetro e o deslocamento dos pistões,
o sistema de comando de válvulas e a relação
das marchas da caixa de câmbio. Portanto, a performance
de um motor depende diretamente de diversos itens que compõem
o conjunto da força motriz.
Nos últimos 60 anos, com os resultados obtidos pela
engenharia automotiva no processo de evolução
do motor, foram reduzidos peso, dimensões e o número
de componentes. Atualmente, um motor possui cerca de 400
peças.
A caixa de câmbio, entretanto, tem peso extra para
determinar a performance de um veículo. Um câmbio
longo (relações de marchas mais altas) proporciona
menos força e mais velocidade; o curto faz o mesmo
caminho, porém na contramão, garantindo maior
velocidade na arrancada e perda de potência final.
Essas duas situações são normais em
um mesmo propulsor, pois o desempenho depende apenas do
tipo de caixa de câmbio a ele acoplada.
Quando se fala de um veículo trafegando em quarta
marcha utilizando uma relação 1:1, significa
uma volta do motor (ou do eixo que transmite a força
motriz para as rodas) e uma volta da roda.
O mesmo veículo rondando em primeira marcha terá
muito mais força porque enquanto o motor gira, por
exemplo, 4,76 vezes, a roda dá apenas uma volta.
Já a potência do motor é obtida por
meio da multiplicação do torque do eixo pela
sua velocidade. Essa medição é realizada
num banco de provas (dinamômetro), por meio do qual
é possível extrair as curvas de torque características
do motor – números que basicamente revelam as
curvas de potência, consumo e torque (torque, medido
em kgfm, é a força necessária para
levantar 1 kg a 1 m de altura, a partir do solo).
Para comparar os valores de potência entre dois motores,
o primeiro passo é medir as condições
atmosféricas e colocá-los em igualdade, utilizando-se
de coeficientes específicos. Dessa maneira é
possível comparar valores medidos em qualquer parte
do mundo – no Japão, Estados Unidos, Europa
ou Brasil.
A medição é realizada em dois tipos
de dinamômetros: hidráulico ou elétrico.
No primeiro, joga-se água numa turbina que se opõe
ao giro do motor, e esta força de resistência
é transferida e determinada por uma balança.
No segundo caso, é utilizado um gerador de grande
capacidade, que ao receber uma carga de eletricidade da
mesma forma se opõe ao giro do motor e permite a
medição da sua potência.
Percy Faro - Diário
do Grande ABC
EVOLUÇÃO
DO MOTOR - PARTE 2
Gás movia primeiros propulsores
O primeiro motor de combustão verdadeiramente interna
foi construído por dois italianos, por volta de 1850,
quando o automóvel ainda era apenas um sonho. O cientista
e físico Eugênio Barsanti e Felice Matteucci,
um rico proprietário de terras, inspiraram-se em
estudos teóricos, cujo objetivo era extrair força
mecânica da combustão de uma mistura explosiva.
Construído com base em patentes italianas e inglesas,
o motor usava a explosão resultante da mistura de
ar e gás inflamável em dois cilindros e trabalhava
em um ciclo de três cursos, sem compressão.
O uso da gasolina ou de benzeno, entretanto, estava previsto
desde o início para substituir o gás.
Paralelamente, em 1858, na França, foi patenteado
o primeiro motor a gás, desenvolvido por Etienne
Lenoir. Enquanto isso, os dois italianos tinham o reconhecimento
de seu trabalho somente em seu país. Com a morte
súbita de Barsani, a invenção caiu
no esquecimento alguns anos mais tarde. Com isso, o motor
de Lenoir passou para a história como o primeiro,
embora tenha sido construído depois do propulsor
de Barsanti e Matteucci.
Ambos os motores usavam a explosão da mistura ar
e gás inflamável dentro de um cilindro, sem
comprimi-lo. Enquanto o propulsor dos italianos possuía
uma conexão intermitente entre o pistão e
o eixo de manivela, com uma espécie de roda livre
permitindo ao pistão ser arremessado livremente para
cima pela explosão, restabelecendo a conexão
quando descia devido à força da gravidade,
o motor do francês reunia dois pistões no mesmo
cilindro, permanentemente ligados ao virabrequim. A introdução
da mistura era feita por um distribuidor, e a ignição
era obtida de uma bateria e uma bobina.
O motor francês teve um sucesso comercial muito maior
que o italiano, principalmente ao ser utilizado na mecanização
de algumas ferramentas da pequena indústria. Além
disso, é da maior importância para a indústria
automobilística a partir das primeiras inovações
nele aplicadas por dois alemães, Nikolaus Otto e
Eugen Langen, e outro francês, Alphonse Beau de Rochas.
Apesar de algumas pausas, o progresso técnico no
motor a explosão foi cada vez mais ousado.
EVOLUÇÃO
DO MOTOR - PARTE 3
Medida em cv vem do século XIX
Apesar do motor do automóvel ter sido inventado
há mais de um século, ainda hoje a potência
é medida pela mesma unidade: o cv (cavalo-força
ou cavalo-vapor), utilizada desde a construção
tanto dos primeiros veículos como das primeiras máquinas
a vapor.
Paralelamente aos comentários com duplo sentido
em torno da unidade cavalo-força, a associação
com o animal é correta porque ele desempenhou papel
fundamental na história dos transportes. Foi um dos
principais meios de tração e força
motriz desde muito antes do homem inventar a máquina
a vapor.
No final do século XIX, o inventor e engenheiro-mecânico
James Watt, de origem escocesa, concluiu, após várias
experiências, que o cavalo era capaz de levantar um
peso de 75 quilos a um metro de altura, no tempo exato de
um segundo. Watt decidiu denominar esse resultado com a
sigla HP (que significa horse-power, ou cavalo de força),
unidade que utilizou para medir a potência das máquinas
a vapor e também dos primeiros motores de automóveis
de sua época.
Essa unidade padrão passou a ser utilizada mundialmente
e permanece até os dias de hoje. No Brasil, ficou
popularizada como cv, enquanto na Alemanha é conhecida
pelas iniciais “ps” (pferdestarke), que da mesma
forma significa cavalo de força.
Na época, Watt utilizou uma balança fixada
num sistema de freios, que media o trabalho que o motor
estava realizando.
Essa força, calculada a cada faixa de rotação
por minuto (rpm), recebeu a denominação de
torque. Cada vez que o equipamento freava o motor, o aparelho
fornecia o torque e, por meio de cálculo com coeficiente
específico, o engenheiro também chegava ao
valor da potência.
Três siglas aparecem freqüentemente associadas
aos motores dos automóveis: SAE (Estados Unidos),
DIN (Alemanha) e CUNA (Itália). Normalmente, estão
ligadas à palavra “cavalo-vapor” (HP),
informando sobre a potências de motores.
Isto não quer dizer que existam diferentes medidas
de HP, que é padronizado internacionalmente. Na verdade,
as siglas esclarecem as condições em que o
motor foi colocado no dinamômetro – por exemplo,
com ou sem o alternador, o silenciador ou o filtro de ar
– já que alguns componentes influem nos números
finais da potência.
Percy Faro - Diário
do Grande ABC
ACERTE NA HORA DA
APRESENTAÇÃO
Erros básicos nos currículos
O site Career Journal, ligado ao diário americano
The Wall Street Journal, especializado em economia e negócios,
traz um artigo arrasador do consultor Douglas Richardson
(da Pensilvânia, Estados Unidos) sobre os erros que
se cometem na elaboração de currículos
profissionais, com indicações muito úteis
para quando você for enviar o seu. Ele analisa centenas
deles, todo mês.
A seguir, algumas de suas observações:
É inocência achar que os currículos
serão lidos de cima a baixo. Um número enorme
é olhado rapidamente e relegado à pilha "para
ler quando assim o tempo permitir";
Não deixe para mim a tarefa de sintetizar seu currículo.
Não é meu trabalho dar sentido a sua vida;
Meu primeiro contato com seu currículo não
pode aborrecer-me. Por isso, evite parágrafos longos,
obscuros e verborrágicos;
Seu texto terá de cativar a atenção
do especialista em no máximo quarenta segundos. Tenha
objetividade, clareza e síntese;
Seus objetivos e aspirações me interessam
até o ponto em que eles correspondem ao que eu estou
procurando;
Há duas categorias de currículos: aqueles
que testam minha paciência e aqueles que põem
à prova minha credulidade;
Currículos com muitos recursos gráficos,
letras reluzentes e papéis especiais distraem minha
atenção do conteúdo e são uma
boa desculpa para parar de lê-los e dar umas gargalhadas
com meus colegas.
Mecânica Online
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