Mecânica Online
Edição 28 - Abril de 2002
Conteúdo básico

TESTE DRIVE RENAULT SCÉNIC
Dirigindo um carro automático
         Durante o teste drive com o Renault Scénic Automático, a Equipe da Mecânica Online preparou esse material que explica como conduzir um carro com câmbio automático. Para muitos, isso ainda é novidade. No Renault Scénic, a indicação do posicionamento da alavanca seletora fica na barra indicadora (F), no quadro de instrumentos, onde temos as seguintes opções:

P : estacionamento
R : marcha à ré
N : ponto morto
D : marcha à frente automática (relações autorizadas: 1ª, 2ª, 3ª e 4ª)
2 : 2ª imposta (relações autorizadas: 1ª e 2ª )
1 : 1ª imposta.

No geral, para a condição de trânsito, utilizamos o câmbio na posição D. Em algumas situações mais específicas, utilizamos algumas funções disponíveis no sistema.

Posição D3 ou 3ª imposta (relações autorizadas: 1ª, 2ª e 3ª)
Com a alavanca seletora na posição D, pressione o botão B. O indicador (I) se acende no quadro de instrumentos. Para sair desta seleção, pressione novamente o botão B (o indicador se apaga). Essa seleção possui maior utilidade no momento de uma ultrapassagem, onde você precisa de mais desenvolvimento do veículo, para ultrapassar com segurança.

Para rodar de forma econômica, deve-se deixar sempre a alavanca na posição D; ao pressionar ligeiramente o pedal de acelerador, as marchas mudarão automaticamente para uma velocidade menor. No geral, é bastante simples conduzir um veículo com câmbio automático, bastando apenas selecionar a posição da alavanca de acordo com a situação a ser desenvolvida. No carro analisado, constatamos uma perfeita relação nas mudanças de marchas, não existindo "solavancos" no momento de mudança de marcha automaticamente.

VEÍCULOS USADOS
Usados da Fiat oferecem mais vantagens

A Fiat Automóveis começa a oferecer este mês novas vantagens aos seus clientes de carros usados, como a exclusiva Assistência 24 Horas Integral, válida em todo o Brasil, com serviços e benefícios semelhantes aos oferecidos pela Fiat para carros zero quiômetro.

O Programa Fiat Usados Plus, iniciativa pioneira da montadora e que já possui o maior número de concessionárias certificadas do País, passa também a trabalhar somente com veículos seminovos e inteiramente revisados - a partir de um check-up de 70 itens.

"Os Usados Plus da Fiat possuem maior valor de revenda porque contam com três tipos de garantia: de procedência, de satisfação e de produto, o que significa mais segurança, tranqüilidade, serviços de alta qualidade", explica Lélio Ramos, diretor comercial da Fiat Automóveis.

Para obter a certificação Usados Plus, concedida pela própria montadora, as Concessionárias Fiat estão passando por um rigoroso programa de padronização de processos. Atualmente, 75 Concessionárias Fiat em todo o Brasil já oferecem o Programa Usados Plus, com previsão de alcançar toda a Rede ainda este ano. São muitas as vantagens e os novos serviços do programa:

Garantia de procedência - Os veículos do Programa Usados Plus mantêm suas características originais de fabricação e mais: são garantidos contra qualquer reserva que impeça a sua comercialização. Ou seja, toda documentação é regularizada, inclusive com a quitação de multas, pagamento de IPVA e seguro obrigatório. Para completar, o Programa Usados Plus garante a originalidade da gravação do chassi.

Garantia de satisfação - Caso o cliente não fique satisfeito ao adqüirir um veículo Usados Plus, seja por qualquer motivo, ele poderá trocá-lo por outro que melhor o atenda, em até cinco dias após a data de aquisição do seu carro.

Garantia de produto - Para garantir ao cliente um veículo com alto padrão de qualidade, o veículo Usados Plus precisa superar todos os testes de um rigoroso check-up de 70 itens, envolvendo motor, freios, câmbio, suspensão, direção, rodas, sistema elétrico, carroceria e pintura. E tudo o que precisou ser feito no carro pode ser conferido pelo novo proprietário, garantindo a máxima transparência do negócio.

Ótimo estado de conservação - Um veículo Usado Plus possui, no máximo, cinco anos de fabricação ou 100 mil quilômetros rodados. Além disso, a concessionária realiza um serviço completo de higienização do veículo, deixando-o com aparência de um carro novo. A pintura recebe ainda um tratamento especial, de revitalização.

Manual detalhado - Para seu maior esclarecimento e comodidade, o cliente leva para casa o Manual do Cliente, com todas as informações necessárias para conhecer em detalhes todos benefícios disponíveis de seu Usado Plus. O manual permite ainda o registro e o controle das Revisões Programadas indicadas pelo fabricante.

Cartão do Cliente - O cliente recebe também o Cartão de Cliente, contendo seus dados personalizados do seu veículo e da concessionária responsável pela venda. O cartão serve também para o cliente solicitar os serviços da Assistência 24 Horas Integral.

Assistência 24 Horas Integral - Este plano assistencial prevê uma série de providências para melhor atender o cliente Usados Plus em situações imprevistas. No caso de algum imprevisto elétrico ou mecânico em qualquer lugar do Brasil, o cliente Usados Plus só terá que discar para uma central de atendimento para receber socorro local.

Caso o reparo não seja possível naquele momento e naquele local, o programa cobrirá o rebocamento do veículo até a Concessionária ou Ponto Assistencial Fiat mais próximo. Se este atendimento também não for possível em menos de 24 horas e o cliente estiver a mais de 100 quilômetros de sua residência, será priorizado o retorno dos passageiros ou prosseguimento da viagem. Não havendo tempo hábil para essa providência, será fornecida hospedagem ao cliente e passageiros.

Até mesmo em casos de pane seca (veículo sem combustível) ou de pneu danificado sem condição de ser trocado no local, a Assistência 24 Horas Integral providencia o reboque até posto ou borracharia mais próxima.

Veículo reserva - Durante a reparação do veículo Usado Plus, devido a um imprevisto mecânico ou elétrico que o impeça de se locomover por meios próprios por mais de dois dias úteis, o cliente terá direito a três diárias de um veículo reserva.

Mecânica Online & Diretoria de Comunicação Social Fiat

SUA SEGURANÇA
O cinto de segurança ainda é o mais seguro

Desde que a Chevrolet iniciou suas atividades no Brasil, a segurança veicular sempre foi prioridade absoluta. Ao longo dos anos vários itens se tornaram opcionais na maioria dos veículos, como freios ABS, bolsas infláveis, controle de tração, entre outros, mas o cinto de segurança ainda é considerado o mais importante equipamento entre todos os voltados a diminuir as consequências de um acidente.

O cinto de segurança é um dispositivo simples que impede, em caso de colisão, que o corpo se choque contra o volante, painel de instrumentos ou pára-brisa. Todo veículo é projetado para que os ocupantes utilizem o equipamento, inclusive os dos bancos traseiros.

"O cinto de segurança é o principal componente projetado no automóvel para aumentar a segurança de seus ocupantes, tanto que o uso é obrigatório por lei. O par de "air bags" ou freios ABS são itens que complementam a segurança", destaca José Celso Mazarin, gerente do Laboratório de Segurança da GMB.

"Air bag" frontal: acidentes menos violentos

É importante salientar que os ocupantes não estarão protegidos em um veículo com "air bag" frontal se não estiverem usando o cinto de segurança. Isso acontece porque o "air bag" é um sistema complementar, ou seja, durante o impacto, o cinto de segurança retarda a projeção dos ocupantes para frente, dando o tempo necessário para que o "air bag" seja inflado. Além disso, o cinto limita a trajetória do ocupante para assegurar que ele seja projetado contra o "air bag", onde efetivamente haverá amortecimento do impacto com consequente redução das lesões.

"O acionamento do "air bag" não depende da velocidade de impacto do veículo, mas sim, da aceleração imposta ao ocupante, ou seja, da severidade com que este é projetado para frente, que está associada ao risco de lesões graves. Assim, o "air bag" deve ser acionado somente em situações onde o cinto de segurança não for suficiente para proteger adequadamente o ocupante, impedindo que este se choque contra os componentes do interior do veículo", esclarece José Celso Mazarin, gerente dos Laboratório de Segurança da GMB.

Por isso o cinto de segurança é o principal dispositivo de proteção aos ocupantes de um veículo e deve ser usado sempre. A não utilização pode ocasionar lesões graves ou fatais, mesmo em veículos equipados com "air bag".

Veículos - Para oferecer maior segurança a nossos clientes, os veículos Chevrolet, fabricados no Brasil, possuem o "air bag" frontal vinculado aos pré-tensionadores dos cintos de segurança.

O pré-tensionador é um dispositivo que faz parte do sistema do cinto de segurança e serve para eliminar a folga entre o cinto e o corpo do ocupante, retendo-o ainda mais e diminuindo a velocidade com que este venha a tocar o "air bag". Ele contribui para que o ocupante atinja o "air bag", quando este estiver totalmente inflado.

Mecânica Online & GM Center

FIQUE ESPERTO
Fraude na quilometragem é comum
Voltar o hodômetro do carro é estelionato, mas há oficinas que facilmente concordam em executá-lo. Hodômetro do tipo mecânico: o mais fácil de ser adulterado

Modificar o hodômetro do carro, reduzindo a quilometragem indicada, é uma fraude aplicada com freqüência em São Paulo. Facilmente se encontra quem a execute, numa operação de baixo custo que pode resultar em prejuízo de alguns milhares de reais para quem compra carro usado.

De sete oficinas mecânicas procuradas pelo Estado na zona norte de São Paulo, uma concordou em adulterar a numeração do hodômetro e todas as outras indicaram casas especializadas em velocímetros onde a fraude poderia ser realizada.

Numa dessas empresas, o atendente explicou que existem dois meios para se mexer na quilometragem. A mais comum é desmontar o painel e retroceder manualmente os algarismos. Neste caso, o lacre de segurança do marcador de quilometragem não é rompido. Para esse “serviço”, a oficina cobra R$ 30,00.

Também costuma-se retroceder a numeração pela parte de trás do painel com o auxílio de um arame, caso em que não há desmontagem. No entanto, esse método é pouco utilizado por estragar os números, evidenciando a adulteração.

Em uma loja especializada em velocímetro, a fraude custava de R$ 20,00 a R$ 30,00, conforme a dificuldade para se desmontar o painel, e a demora seria de aproximadamente uma hora e meia. O orçamento exato só não foi passado de imediato porque o funcionário realizava o mesmo “serviço” em outro veículo.

Há facilidade para se retroceder os números do hodômetro convencional, mas o serviço se torna mais complicado quando o componente é eletrônico. Carlos Eduardo Moraes Barros, gerente de marketing do Auto Shopping Global, diz que mexer na eletrônica pode causar danos ao carro, embora, segundo ele, haja quem utilize até software especial para fazer essa “gambiarra”.

Barros diz que, para não comprar carro com hodômetro adulterado, os profissionais que trabalham em lojas de usados fazem uma inspeção detalhada no automóvel.

O chamado “tombo na quilometragem”, como é conhecido no meio automobilístico, é um crime de estelionato, com pena de um a cinco anos de reclusão. O delegado Rafael Rabinovich, com 18 anos de experiência e atuando nos últimos anos no Detran, nunca soube de esse tipo de crime ter sido flagrado ou punido. Mas ele adverte: “Sempre há uma primeira vez”.

Juliana Sih

ENTENDA MELHOR
Saiba o que significam as letras e os números impressos nos pneus
As informações estão na lateral da banda de rodagem. Inscrições nos flancos determinam medida do aro, largura e altura da banda de rodagem, entre outras informações

Todas aquelas letrinhas, aqueles números, as siglas e códigos impressos na lateral da banda de rodagem dos pneus têm um significado. As inscrições nos flancos determinam medida do aro, largura e altura da banda de rodagem, quantidade máxima de libras, marca, tipo, modelo, ano, mês e até semana de fabricação do pneu, entre outras informações.

Para entender melhor, nada como um exemplo. Tendo como base o Pirelli P6000 P195/60 R14 85H, conheceremos o que significam os "pês", números, "erres" e "agás". O gerente da Rodavale Pneus, Fábio Campos, 26 anos, dos quais, dez destinados ao estudo de pneus, explica que a inscrição P 6000 identifica o tipo e modelo de pneus. "Este é um pneu de passeio, mas existem os de camioneta, off road, caminhões, agrícola, industrial e de motos".

Campos acrescenta que o "p" é um código da marca para carro de passeio e o 195/60 determina a largura e a altura da banda de rodagem. O R 14 determina o aro ou jante, como é comumente chamado, e que no manual do veículo estabelece as medidas exatas dos pneus ideais para o carro (tipo, modelo e marca).

O 85H M+S indica o índice de carga e a velocidade limite que os pneus podem suportar. Esse código representa que cada pneus pode suportar 515kg a uma velocidade de 210km/h. O M+S significa: destinado para lama e neve. De acordo com Campos, não tem utilidade prática, é mais uma exigência para exportação. Em letras menores, estão as especificações da quantidade máxima de libras que suporta (44 libras).

No flanco ainda consta especificações sobre o tipo de banda de rodagem: radial ou diagonal, tubeless (para rodas sem câmara) ou tubetape (para rodas com câmara). A diferença entre ambas é que a primeira é confeccionada em fibras de aço, enquanto a segunda, em lona. Campos afirma que o pneu radial propicia melhor dirigibilidade e é mais durável.

Fique de olho no selo do Imetro e em um nódulo no meio da banda de rodagem identificado pela sigla inglesa T.W.I. O certificado do Imetro é uma garantia que o pneu é novo. A sigla inglesa T.W.I é um indicador de desgaste. Quando o nódulo é atingido, indica que o pneu precisa ser trocado, os sulcos estão com apenas 1,6mm de resíduo da área emborrachada ou quase "carecas".

Campos chama a atenção do proprietário para, antes de trocar o pneu, consultar o manual do veículo, onde constam as informações sobre medida e tipo de pneu mais adequado ao veículo e as condições de uso. "A utilização de pneus inapropriados compromete a dirigibilidade, o conforto, a estabilidade e a segurança", esclareceu o especialista.

DICAS

O pneu tem uma vida útil de aproximadamente 40 mil quilômetros, podendo ultrapassar essa quilometragem. Saiba como prolongar a durabilidade dos pneus:

Alinhar, balancear e fazer rodízio a cada dez mil quilômetros;

Calibrar semanalmente;

Verificar itens da suspensão (amortecedor, coxim, buchas, etc.)

Evite aceleração brusca e frenagem violenta;

Na substituição do pneu, somente utilize pneus e aros especificados e nunca coloque um pneu novo em conjunto com um gasto, no mesmo eixo;

Ao substituir um pneu, substitua também a válvula de calibragem;

Não é permitido utilizar câmaras de ar em pneus sem câmara

Najara Sousa - Correio da Bahia

SUA SAÚDE
Motoristas têm mais chances de desenvolver hérnia de disco

Motoristas profissionais têm mais chances de desenvolver hérnia de disco. Isto porque, passando muitas horas sentados, a tendência dos motoristas é relaxar o tronco, depositando todo o seu peso sobre os ossos da coluna lombar e da bacia.

“A melhor dica para quem passa muitas horas sentado é corrigir a postura e tonificar os músculos abdominais. A posição ‘barriga para dentro’ também ajuda na sustentação do tronco”, diz o ortopedista Lafayette Lage.

No Programa de Saúde Ocupacional que a Radial Transporte Coletivo, de Ferraz de Vasconcelos, implantou no ano passado, há um módulo dedicado à prevenção de problemas relacionados à coluna. “Apesar de haver cerca de dois ou três casos ao ano de funcionários nossos pedirem afastamento por problemas na coluna, esse é um assunto que nos preocupa bastante. Temos um motorista afastado há um ano com hérnia de disco e um cobrador que há um mês vem enfrentando dores nas costas”, diz Maria Auristênia Ferreira, gerente de Recursos Humanos da Radial.

“Os discos são como ‘amortecedores’ que existem entre as vértebras. São compostos por um anel exterior, que reveste o centro macio (núcleo), quase todo composto por água. As lesões de disco podem ser resultado de um rompimento do mesmo. Isso faz com que o centro macio seja forçado para fora ou se rompa, algumas vezes chegando a pressionar os nervos dos canais da coluna. Essa é a chamada hérnia de disco”, explica o dr. Lafayette Lage.

Mecânica Online e Ex-Libris Assessoria e Edições

VISÃO DE MERCADO - NÚMERO 3
Qual a dificuldade em repassar informação tecnológica?
"Por que as concessionárias brasileiras (ou os fabricantes?) possuem tantas dificuldades em repassar informação tecnológica?"

             Todos nós sabemos que hoje em dia é extremamente difícil ao reparador executar seu trabalho sem ferramentas e equipamentos adequados. Entretanto, ainda que o profissional esteja suprido com os instrumentos necessários a reparação de um veículo, jamais deve lhe faltar à informação sobre os procedimentos técnicos de correção do problema.

Sem informação tecnológica, simplesmente lhe é impossível consertar qualquer veículo, mormente no que diz respeito a Mecatrônica Automotiva.

Mas, por que as concessionárias brasileiras (ou os fabricantes?) têm tantas dificuldades em repassar informação tecnológica ao reparador independente?

Não há argumentos claros que possam justificar essa conduta. As concessionárias são representantes diretos de suas respectivas montadoras, logo funcionam como postos de assistência técnica e como tal, é evidente que gozam das prerrogativas de serem as primeiras beneficiadas na obtenção de informação tecnológica.

A questão fundamental que se coloca é a atitude talvez deliberada das concessionárias ou dos seus fabricantes em restringir o acesso do reparador independente à informação tecnológica.

Declarar que este profissional não é qualificado, que não possui o acervo de ferramentas e equipamentos minimamente necessários a realização do serviço é pura demagogia.

Esse discurso soa bem aos órgãos de defesa do consumidor, e mesmo assim eles preferem o tom conciliatório em eventuais conflitos entre o cliente e o prestador de serviços, que pode ser até uma concessionária.

Por mais incrível e intrigante que possa parecer, ao que tudo indica, isso só acontece no Brasil.

Digo isso por experiência vivida no corpo e na alma. Pois, neste exato momento, meus caros leitores, escrevo-lhes da cidade de Vancouver, no Canadá, a pouquíssimos quilômetros do Alaska, e afirmo-lhes que nunca em toda minha vida me foi tão fácil conseguir material bibliográfico automotivo.

A facilidade em obter informação tecnológica é flagrante em todos os sentidos. As lojas de peças e ferramentas automotivas abrigam prateleiras de manuais de reparação, não só de veículos canadenses, mas também dos modelos importados que rodam no país. As livrarias têm sempre pelo menos uma estante destinada aos temas "automóveis" e "transportes rodoviários".

A minha maior surpresa, no entanto, foi quando tive a oportunidade de visitar as Bibliotecas Públicas de Vancouver e de uma cidade vizinha, Burnaby. As duas somam mais de cinco mil volumes respeitantes à tecnologia automotiva.
Meu caros leitores devo dizer-lhes que me sinto francamente envergonhado de ter que lutar para obter informação aí no nosso Brasilzinho, muitas vezes as mais simples, por exemplo, a localização exata de uma peça ou componente num determinado veículo que nós mesmos fabricamos, em nossa Terra-Brasilis.

Já dizia o nosso saudoso Nelson Rodrigues que, do alto da sua extrema habilidade em entender as atitudes humanas e sintetizá-las em poucas palavras, nos deixou algumas frases geniais do tipo: "Toda unanimidade é burra".

De fato, em se tratando de comportamento humano, preenchido de conteúdos emocionais os mais diversos, há que se respeitar à multiplicidade de opiniões, de gostos, de preferências.

Não há, porém, um só indivíduo minimamente alfabetizado e detentor das suas plenas faculdades mentais, que ouse em discordar que "1+1=2". Aí, até mesmo o nosso querido Nelson haveria de fazer parte da unanimidade.

Acontece que "1+1=2" é informação tecnológica e, por conseqüência, totalmente desprovida de cargas emocionais. Daí a razão da sua unanimidade, da sua universalidade.

Bom! A menos que o gelo do Pólo Norte esteja matando os meus neurônios presumo que tudo que seja universal deva pertencer a todos sem distinção de raça, credo ou condição sócio-econômica.

Será que os departamentos técnicos das montadoras olham para o mercado independente como parte de um problema? Deveriam olhar com olhos de busca, de encontro, da solução. Somente assim poderemos construir um mercado competente e confiável do ponto de vista da assistência técnica.

Algumas iniciativas, ainda que incipientes, estão espocando pelo mercado. Fornecedores, sistemistas, distribuidores e varejistas de autopeças juntam esforços para construir uma ponte sobre o fosso da ignorância, encurtando as distâncias e fazendo um mercado reparador mais digno.

Tudo foi conquistado por simpatia? Claro que não! Foi o sentimento de estar perdendo, sem conseguir reagir ao inimigo discreto e incisivo, chamado mercado ultracompetitivo, regente maior desta orquestra fora de ritmo e tom, escondida sob os auspícios da proteção e cartelização do mercado, naufragando sem direito a bote e colete salva-vidas. O caminho do prejuízo tocou no ponto mais sensível do corpo humano: o bolso!

Buscar aliados para competir de igual para igual foi à solução para reforçar marcas, divulgar a qualidade do seu produto e usar o marketing direto mais antigo que se tem conhecimento o "marketing boca-a-boca". Este aliado está no mercado independente.

Paulo Roberto Poydo e Marco Calixto - Synergy Consultoria e Treinamento Automotivo

ESCOLHA DOS MECÂNICOS
Mecânicos escolhem os
melhores carros e suas marcas preferidas

A CINAU (Central de Inteligência Automotiva), instituto de pesquisa especializado no setor de reparação automotiva e ligado ao jornal Oficina Brasil, realizou a quarta edição da pesquisa “Melhor Carro – Opinião Profissional - 2001”, que tem como objetivo apontar os melhores veículos e montadoras do ponto de vista do mecânico independente.

De acordo com Cássio Hervé, diretor da CINAU, essa pesquisa é realizada junto aos mecânicos por serem importantes formadores de opinião para o consumidor final. “Geralmente, antes de efetuar a compra de um carro, novo ou usado, o consumidor consulta esses profissionais, que normalmente são os encarregados da manutenção do seu veículo. É importante lembrar que as oficinas independentes atendem mais de 70% da frota circulante no País (um número superior a 14 milhões de carros)”, informa Hervé.

Para apontar os melhores veículos e montadoras, 748 profissionais da reparação responderam a uma pesquisa. Nesse levantamento, eles avaliaram o preço e a disponibilidade das peças, facilidade na obtenção de informações, acesso aos componentes/sistemas, entre outros aspectos técnicos e comerciais.

“Em nossa pesquisa não existe a preocupação de evidenciar marcas e modelos e nem visa a distribuição de prêmios. Nosso objetivo com ela é promover uma mudança de parâmetros quando se trata de avaliar os fatores que influenciam a venda de carros novos no Brasil. A maioria das pesquisas desenvolvidas pelas montadoras envolvem apenas as preferências e opiniões do consumidor, desprezando a avaliação do mecânico independente. Nosso trabalho visa justamente mensurar a opinião desse profissional e as suas conseqüências na ‘cabeça’ do consumidor, seu cliente na oficina”, comenta Marcelo F. Aranha, coordenador de Pesquisa da CINAU.

OS CARROS MAIS VOTADOS

Na categoria 1.0 litro, o primeiro colocado na pesquisa foi o Gol, com 23,3% de aprovação; na de 1.1 a 1.5 litro, o mais apontado foi o Palio, com 24,1%; na de 1.6 a 1.9 litro, novamente o Gol, com motor 1.6, obtendo 13,5%; na de 2.0 a 2.4 litros, o escolhido foi o Vectra, 20,1%; acima de 2.5 litros ganhou o Omega 3.6 litros, 13,3%. Entre as picapes leves a escolhida foi a Saveiro, com 38,8%, e entre as picapes pesadas, a F-250, com 17,4%.

Na pesquisa, o mecânico também foi questionado sobre qual carro ele compraria hoje, independente do preço. O primeiro colocado foi o Vectra CD 2.2 16V, com 7,6% da preferência.

RECOMENDAÇÃO DA OFICINA

No que se refere às montadoras, a pesquisa mostrou nitidamente uma mudança nas indicações – positivas e negativas - dos profissionais da reparação. Para medir essas mudanças foi elaborado um indicador, o coeficiente RO (Recomendação da Oficina), que nada mais é que o cálculo matemático da diferença entre o percentual de indicação de uma marca e o de não indicação da mesma.

Pelo coeficiente RO, a Volkswagen foi a montadora que mais perdeu no último ano, apesar de continuar como a marca mais indicada. O índice de RO da Volks teve uma forte queda: passou de 60,8% em 2000 para 43,5% em 2001. Um dos motivos dessa redução é que a montadora passou a ser apontada pelos mecânicos como desatualizada tecnologicamente.

Outra mudança importante do quadro das montadoras é que a Fiat e a Ford estão diminuindo o seu índice de rejeição junto aos mecânicos. A Fiat, por exemplo, passou de um índice RO negativo de –35,7% em 2000 para –20,5% no ano passado e a Ford, de –34,5% para -30,5%. Entre os itens apontados como favoráveis para a Fiat estão tecnologia, qualidade e inovação. Já a Ford teve como pontos positivos qualidade, tecnologia e acabamento. Enquanto isso, a GM manteve-se estável no índice RO, com 17,7% (em 2000 tinha 19%), considerando uma margem de erro de cerca de dois pontos percentuais, observada pelo estatístico responsável pela pesquisa.

“Apesar de real, é impossível apontar com exatidão o quanto a opinião do mecânico influencia na compra de um veículo, mas é fato que há uma influência. E é sintomático verificar que no ano que a Volkswagen perdeu a sua liderança no mercado e a Fiat conquistou esse posto, o fenômeno foi registrado na pesquisa junto às oficinas de reparação independente, com uma queda no índice de recomendação da Volks e uma redução no índice de rejeição da Fiat junto aos mecânicos. Com isso, podemos afirmar que o mecânico tem o poder de ‘vender’ ou ‘condenar’ marcas e modelos”, enfatiza Hervé.

A OFICINA E O FUTURO DAS VENDAS EM 2002
A equipe da CINAU, para enfatizar a tese desenvolvida sobre a influência da oficina mecânica independente na comercialização de carros novos, entende que é possível prever o desempenho das vendas mediante a análise prévia da opinião dos profissionais que atuam nesse setor (materializada no coeficiente RO), em relação ao prestígio ou desprestígio das marcas e modelos.

“Levando em consideração os atuais coeficientes RO e mantidas as condições presentes de mercado, a CINAU prevê para 2002 o seguinte quadro no desempenho das vendas das principais montadoras:
- Fiat consolida sua liderança;
- GM terá uma manutenção dos atuais níveis de venda, mas com tendência de baixa;
- Volkswagen experimenta um decréscimo nas vendas em um ritmo mais acelerado que a GM, podendo, em alguns momentos, atingir o terceiro lugar no ranking de vendas;
- Ford terá uma moderada tendência de aumento da participação no mercado”, avalia Hervé.

A seguir, o resultado da pesquisa:

CATEGORIAS VEÍCULOS MAIS INDICADOS
Até 1.0 litro VW Gol (23,3%)
1.1 a 1.5 litro Fiat Palio 1.5 (24,1%)
1.6 a 1.9 litro VW Gol 1.6 (13,5%)
2.0 a 2.4 litros GM Vectra 2.0 (20,1%)
Acima de 2.5 litros GM Omega 3.6 (13,3%)
Picapes leves VW Saveiro (38,8%)
Picapes pesadas Ford F-250 (17,4%)

CATEGORIAS VEÍCULOS MENOS INDICADOS
Até 1.0 litro Fiat Palio (9,0%)
1.1 a 1.5 litro Ford Fiesta 1.3 (13,6%)
1.6 a 1.9 litro Fiat Tipo 1.6 (9,8%)
2.0 a 2.4 litros Fiat Tempra 2.0 (13,6%)
Acima de 2.5 litros GM Omega 3.0 (6,9%)
Picapes leves Ford Courier (15,6%)
Picapes pesadas GM Silverado (11%)

Qual veículo o mecânico compraria hoje?
1º - GM Vectra CD 2.2 16V (7,6%)
2º - VW Golf (5,7%)
3o - GM Omega V6 (5,0%)
4o - VW Parati (3,8%)
5o - BMW (3,5%)

Mecânica Online & Printer Press Assessoria de Comunicação

QUANTO VALE SUA SEGURANÇA
Opcionais X Segurança: quanto custa cada parte?!
Legislação, preço alto e displicência. Três fatores que têm respectivamente como responsáveis governo, montadoras e consumidor, e que resultam na preferência por equipamentos de conforto em detrimento dos de segurança

Ao comprar um veículo zero e equipá-lo com os vários opcionais disponíveis, a preferência do consumidor passa longe de equipamentos como airbag e freios ABS, que custam muito caro. Além do preço, a mentalidade do brasileiro ainda não está preparada para exigir a presença de tais itens de segurança que (é importante lembrar, com poucas exceções) só são de série nos veículos luxuosos.

As pessoas acham que o que a legislação manda é o essencial: cintos de segurança, apoios de cabeça dianteiros e pelo menos para os ocupantes dos bancos traseiros laterais. Ainda não existe uma consciência clara sobre o benefício do airbag. Aliás, nem no que diz respeito à importância do apoio de cabeça central para o passageiro do meio. Fato também ignorado por várias montadoras.

Na opinião da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor de Belo Horizonte, o airbag deveria virar equipamento obrigatório. Não poderia ser disponível simplesmente para as pessoas que quiserem (e pagarem por isso). Os jovens, que são os que mais se envolvem em acidentes, normalmente possuem um carro 1.0, mais barato, quase sempre sem airbag.

Aparência

O consumidor prefere aqueles itens que pode ver o benefício de cara, como direção hidráulica, ar-condicionado e duo elétrico. Devido ao fato de o Brasil ser um país de clima quente, um dos equipamentos mais desejados é o ar-condicionado, que tem um preço elevado, de cerca de R$ 2 mil.

Num automóvel “popular”, como o Gol, a aplicação de airbag e freios ABS é reduzida. Ainda existe uma procura maior por rodas de liga leve do que por esse tipo de equipamento. Tais itens de aparência têm sido pedidos em cerca de 20% a 30% dos veículos, enquanto a adesão aos airbags e ABS’s não chega a 5%.

Na Ford, tal porcentagem não é diferente. O público consumidor ainda é mais ligado ao conforto. Normalmente os itens mais comentados, ou seja, aqueles que o consumidor considera que têm que haver no carro, são direção hidráulica, ar-condicionado, CD Player, bancos e volante ajustáveis. Já nas pick-ups grandes e médios da marca, os freios ABS são itens de série nas rodas traseiras.

Na Fiat Automóveis, menos de 1% das solicitações nas vendas são de airbag e freios ABS. A montadora tem feito para contrabalançar é aumentar a oferta, pelo menos, do airbag, como equipamento de série. Nos Palio Stile e Palio Weekend Stile, o airbag já é de série e também no ELX 2002. Além disso, Brava e Marea já oferecem o sidebag (airbag lateral) como opcional.

A presença ou não dos equipamentos de segurança depende também do tipo do carro. Num carro de luxo, além de querer estilo, o cliente vai querer um bom nível de equipamentos de segurança e de conforto. A partir de certa faixa, ele faz questão.

Para um carro de R$ 40 mil, R$ 50 mil, o consumidor passa a exigir o que há de melhor. Ou seja, não só airbags e freios ABS, como tudo mais a que tem direito. Em contrapartida, quem está adquirindo um carro 1.0 ainda vai ter que escolher o que colocar no veículo. É quando entra a questão do preço do equipamento.

De série

Uma estratégia que deu certo: todos os veículos da Renault, independente da categoria, vêm com airbag duplo de série. O consumidor passou a identificar a marca com o fator segurança. Pesquisa recente da montadora mostrou que quem compra um Clio está preocupado com segurança. Enquanto o conceito de inovação é o mais forte quando o assunto é o monovolume Scénic.

TRANSITANDO LEGAL
Entenda mais sobre legislação no trânsito

1. Prioridade à defesa da vida
Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio ambiente.

2. Sistema Nacional de Trânsito
Os órgãos e entidades que pertencem ao Sistema Nacional de Trânsito que são: O CONTRAN; DENATRAN, DETRAN, SEMTRAN, Polícia Militar, Polícia Rodoviária Federal e todos os que estão elencados no artigo 7º do Código de Trânsito Brasileiro.

3. Competência da Polícia Militar I
A Polícia Militar compete executar a fiscalização de trânsito, quando e conforme convênio firmado, como agente do órgão ou entidade executivos de trânsito ou executivos rodoviários, concomitantemente com os demais agentes credenciado.

4. Competência da Polícia Militar II
Cabe, também, a Polícia Militar executar o policiamento ostensivo, conforme a Constituição Federal, e o policiamento de Trânsito é uma das especialidades de tal policiamento.

5. Ultrapassagem I
A ultrapassagem de outro veículo em movimento deverá ser feita pela esquerda, obedecida a sinalização regulamentar e as demais normas estabelecidas no CTB, exceto quando o veículo a ser ultrapassado estiver sinalizando o propósito de entrar à esquerda;

6. Ultrapassagem II
Todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que: a) nenhum condutor que venha atrás haja começado uma manobra para ultrapassá-lo; b) quem o precede na mesma faixa de trânsito não haja iniciado indicado o propósito de ultrapassar um terceiro; c) a faixa de trânsito que vai tomar esteja livre numa extensão suficiente para que sua manobra não ponha em perigo ou obstrua o trânsito que venha em sentido contrário

7. Ultrapassagem III
Todo condutor ao efetuar a ultrapassagem deverá: a) indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de braço; b) afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa, de tal forma que deixe livre uma distância lateral de segurança; c) retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de origem, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto convencional de braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em perigo ou obstruir o trânsito dos veículos que ultrapassou.

8. Ultrapassagem IV
Nas interseções e suas proximidades, o condutor não poderá efetuar a ultrapassagem

9. Cruzamento I (Teia de Aranha)
Mesmo que a indicação luminosa do semáforo lhe seja favorável, nenhum condutor pode entrar em uma interseção se houver possibilidade de ser obrigado a imobilizar o veículo na área de cruzamento, obstruindo ou impedindo a passagem do trânsito transversal.

10. Cruzamento II (Teia de Aranha)
O condutor que insistir em imobilizar (parar) o seu veículo na área de cruzamento de vias, prejudicando a circulação de veículos e pedestre, comete uma infração média, com penalidade de multa (80 UFIR), perdendo quatro pontos no documento de habilitação.

11. Reprovação no Exame
No caso de reprovação no exame escrito sobre legislação de trânsito ou de direção veicular, o candidato só poderá repetir o exame depois de decorridos 15 (quinze) dias da divulgação do resultado.

12. Livros obrigatórios I
Os estabelecimentos onde se executem reformas ou recuperação de veículos e os que comprem, vendam ou desmontem veículos, usados ou não, são obrigados a possuir livros de registro de seu movimento de entrada e saída e de uso de placas de experiência.

13. Placas de Experiência I
Os estabelecimentos onde são recuperados os veículos ao realizarem testes nos veículos nas vias públicas, deverão portar a placa de experiência, onde no caso de infração de trânsito serão identificados a oficina responsável

14. Placas de Experiência II
Se você vai colocar seu carro em uma oficina, verifique se lá existe a placa de experiência e exija que seja colocada toda vez que a referida oficina for realizar teste na via pública. Com esta medida você poderá evitar aborrecimentos ao receber notificação de multas em decorrência de infração de trânsito, pois quem recebe é o proprietário da oficina.

Mecânica Online

TARCISIO EM DIAS
Desgastes precoces podem ser
resultados de vícios ao volante

Dirigir é um ato que exige prática e que, depois de alguns anos, torna-se automático: a mão corre do volante para a alavanca de câmbio, enquanto os pés acionam a embreagem e acelera.

A intimidade com o veículo faz com que o condutor se descuide um pouco com o direção e adquira hábitos ao volante, geralmente, nada saudáveis. Os vícios como descansar o pé no pedal da embreagem, manter a mão sobre a alavanca do câmbio, "cantar" pneus, andar de ré em longos percursos, danificam precocemente componentes veiculares.

O vício mais comum entre os motoristas e observado por mecânicos é descansar o pé no pedal da embreagem com o carro em movimento. Essa atitude desgasta várias peças do sistema, como platô, rolamento, disco, resultando em trepidações no conjunto e ruídos durante a troca de marchas. O certo é deixar o pé ao lado do pedal, para acioná-lo somente durante as passagens de marchas.

Outra atitude incorreta que virou vício é manter a mão sobre a alavanca de câmbio. O peso da mão sobre a peça compromete o sincronizador da caixa de marcha. Para quem já é habilitado, e ainda não sabe, o lugar das mãos é no volante. Também vale lembrar que dirigir com uma mão só pode dar multa. E por falar em volante, não o movimente com o carro parado para evitar desgastes na caixa de direção e seus terminais.

Ao sair com o carro, verifique se soltou totalmente o freio de mão, pois mesmo sem indicação luminosa no painel, ele pode continuar acionado e isso resultar em desgaste precoce das lonas, além de danos nos cilindros do sistema hidráulico. Chegando na garagem de casa ou em alguma parada, contenha o desejo de acelerar o veículos antes de desligá-lo. Além de aumentar o consumo, a ação deixa um pouco de combustível não queimado no catalisador e, com o tempo, o líquido corrói o interior do componente.

DICAS
Saiba como agir corretamente ao volante para evitar desgaste precoce de componentes veiculares.

* O som dos pneus "cantando" no chão é emocionante, não é? Mas vai custar caro para o bolso quando precisar trocá-los antes do tempo. Essa atitude, além de desgastar precoce e irregularmente os pneus, danifica juntas homocinéticas, transmissão e diferencial, pois a carga de força é muito grande para esses sistemas;

* O pedal de embreagem serve apenas para passar a marcha. Descansar o pé sobre ele desgasta componentes da transmissão;

* Andar de ré, somente quando for necessário. A ré é uma marcha apenas para manobras, usada em percursos longos provoca desgaste da engrenagem;

* Engate a primeira e a ré com o veículo parado. Se estiver andando em marcha à ré, pare completamente o veículo para engatar a primeira, isso também evita desgaste de peças;

* Sabe aquele "quebra-carro - lombada"? Nunca passe de lado, como geralmente faz. A forma correta para superar obstáculo, como lombada ou valeta, é passar com as duas rodas do mesmo eixo, evitando torções na carroceria e danos na estrutura;

* Não apóie a mão na alavanca de câmbio: use-a somente durante a troca de marchas, pois esse procedimento desgasta peças internas do sistema.

Tarcisio Dias

LANÇAMENTOS
Audi A4 Avant: um novo estilo de viver
Com mais espaço, novas opções de motor e a exclusividade do câmbio Multitronic, chega este mês às concessionárias Audi do País a nova geração da A4 Avant, que concilia, como nenhum outro modelo da categoria, o conforto e o prazer de dirigir a inéditos atributos de funcionalidade e desempenho.

A exemplo do sedã, lançado no País em outubro passado, a A4 Avant recebeu uma série de mudanças estruturais que representam um salto tecnológico em relação ao modelo anterior, responsável, desde seu lançamento, em 1996, por mais de 300 mil unidades vendidas na Europa.

As novidades começam pela carroceria - que cresceu em todos os sentidos, ampliando o espaço para os passageiros -, prosseguem com o novo motor V6, de bloco de alumínio e alto desempenho, e culminam com o revolucionário câmbio Multitronic, de variação contínua de marchas, presente nas três versões da A4 Avant disponíveis no mercado brasileiro.

Estilo marcante e mais espaço - Com contornos limpos e discreta esportividade, a carroceria da nova A4 Avant impõe-se pela arquitetura moderna e perfeição de detalhes, o que lhe confere um Cx de apenas 0,32 e superior padrão de segurança. Faróis com lentes transparentes, grade do radiador característica dos Audi e uma linha de cintura mais alta enfatizam sua associação com o atual padrão estético da marca.

A utilização de tecnologia de ponta estende-se ao interior da nova A4 Avant, onde a excelente ergonomia envolve o motorista como uma roupa bem modelada. Para os passageiros, em especial do banco traseiro, houve um aumento generoso de espaço para os joelhos, e também cresceu o espaço para a cabeça e ombros de todos os ocupantes. O benefício chega ao porta-malas, agora com capacidade para 442 litros ou 1 184 litros com o banco traseiro rebaixado - e que conta ainda com uma espécie de esconderijo, abaixo do assoalho, com 65 litros de capacidade. Os números falam por si:

· Comprimento interno, mais 32 mm;
· Espaço traseiro para os joelhos, mais 43 mm;
· Espaço dianteiro para a cabeça, mais 15 mm, e traseiro, mais 14 mm
· Espaço dianteiro para os ombros, mais 11 mm;
· Espaço dianteiro para cotovelo, mais 17 mm, e traseiro, mais 29 mm.

NOVIDADES
Dana inova design do chassi da
nova picape Harley-Davidson F-150 SuperCrew

Estabilidade de um carro esporte com a capacidade de carga de uma picape. A união dessas características na edição limitada da nova Ford Harley-Davidson F-150 SuperCrew foi possível graças à colaboração da Dana no design do chassi do veículo.

Um dos maiores fornecedores independentes de autopeças em todo o mundo, a Dana fornece, desde fevereiro desse ano, cardans com sistemas balanceados e soluções estruturais para o modelo.

Com tecnologia própria de balanceamento, a Dana criou um cardan de duas peças de rolagem mais macia, que reduz consideravelmente os níveis de NVH (ruído, vibração e aspereza) e aumenta o desempenho e a eficiência de veículo.

Para melhorar as características de dirigibilidade e tornar a picape mais estável, a Dana, em conjunto com engenheiros de Ford, também reprojetou o chassi e a suspensão, fazendo com que a picape fique a uma menor distância do solo, baixando o seu centro de gravidade e reduzindo a tendência de rolagem (body roll), que o motorista sente ao fazer curvas.

A picape é equipada com rodas de 20 polegadas e pneus de perfil 45, muito baixo. "Devido a essas mudanças no design, o veículo possui características de dirigibilidade de um Mustang, com todas as vantagens de carga e reboque de uma picape", destaca Bill Carroll, presidente do Grupo de Sistemas Automotivos da Dana.

O Grupo de Sistemas Automotivos da Dana é um fornecedor líder de tecnologia de integração para fabricantes de veículos em todo o mundo. Com um século de experiência, o grupo oferece avançados sistemas de transmissão de força e tecnologia de tração, soluções de design de chassis, conceitos de módulos avançados, completa engenharia de sistemas integrados e logística.

LANÇAMENTOS
Audi A4 Avant: um novo estilo de viver (parte 2)
Apurada escolha de materiais e esmerado acabamento contribuem para o alto padrão de conforto e qualidade da nova A4 Avant, que soma a isso uma numerosa lista de equipamentos de série.

Entre esses destacam-se o teto solar com acionamento elétrico, piloto automático, ajuste de altura dos faróis e ar-condicionado com sensor de sol, que garante, em qualquer situação, a distribuição homogênea da temperatura no interior do carro.

Motores de alto desempenho - A A4 Avant é apresentada em três versões de motor, que vão do irrequieto 1.8 Turbo, de 150 CV, ao novo V6 3.0, de bloco de alumínio e 220 CV, passando pelo V6 2.4, que teve sua potência aumentada de 165 para 170 CV.

Todos são dotados do sistema de cinco válvulas por cilindro, coletor variável de admissão e injeção seqüencial de última geração, o que lhes garante alto desempenho, suavidade de funcionamento e baixo consumo de combustível.

Com o novo motor V6 3.0, um dos mais modernos e potentes da categoria, a nova A4 Avant, com câmbio Multitronic, acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e alcança a velocidade máxima de 236 km/h - praticamente os mesmos números obtidos pelo sedã. Outro destaque desse motor é seu elevado torque de 300 Nm, já disponível a 3 200 rpm, o que se completa com uma mais do que favorável média de consumo de 10,8 km/l, entre cidade e estrada.

As mais importantes inovações desse motor são:
· Bloco de alumínio com camisas de ferro fundido, desenvolvido pela Cosworth;
· Novos pistões, mais leves;
· Eixo antioscilações de alumínio, integrado à bomba de óleo;
· Ajuste contínuo do ângulo de abertura do eixo de comando de válvulas de admissão;
· Ajuste, em duas posições, do ângulo de abertura do eixo de comando de válvulas de escape;
· Novo coletor de admissão variável que modifica, segundo as conveniências, a distância percorrida pelo ar de admissão;
· Injeção Bosch Motronic ME7.1.1, com acelerador eletrônico, gerenciamento de torque e sistema de ajuste simultâneo do ângulo de abertura dos quatro comandos de válvulas.

Com o motor V6 2.4, de 170 CV, a A4 Avant acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atinge a velocidade máxima de 219 km/h, enquanto com o motor 1.8 Turbo, com intercooler, acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e chega à velocidade máxima de 216 km/h.

Multitronic marca uma nova era - A revolução no prazer de dirigir não estaria completa se a nova A4 Avant não fosse a primeira station no País a incorporar de série o câmbio Multitronic.

Símbolo de uma nova era, o Multitronic representa o estágio mais avançado do sistema de variação contínua, por meio do qual a troca de marchas, numa escala de desmultiplicação de 2,1:1 a 12,7:1, é feita automaticamente e acompanhando as variações de rotação do motor, o que se traduz no máximo aproveitamento do motor.

Por essa razão, além de economia de combustível, o Multitronic consegue ser o primeiro câmbio automático do mundo a proporcionar acelerações iguais às obtidas com câmbio manual ou até mais rápidas. No caso da A4 Avant com motor V6 3.0, por exemplo, a aceleração de 0 a 100 km/h, nos dois casos, é de 7,1 segundos.

O novo sistema produz som agradável e uniforme, o que até poderia supor monotonia. Mas até nisso a Audi pensou e desenvolveu o DRP (Dinamisches Regel Program), um sistema eletrônico de regulagem das relações de transmissão que ajusta o Multitronic às características do condutor. Ou seja, dependendo da forma de se acionar o acelerador, ele responde privilegiando a economia ou o desempenho.

No caso da economia, quando o carro atinge velocidade de cruzeiro superior a 60 km/h, o sistema aciona um espécie de overdrive, o que corresponderia nos câmbios tradicionais a um alongamento das marchas. Com isso há uma abreviação de esforço do motor e, em conseqüência, uma redução de consumo.

Quando, no entanto, o sistema detecta um estilo de condução mais agressivo, imediatamente altera a relação para underdrive, permitindo, então, o aproveitamento máximo da força do motor. No caso de nenhuma das duas tendências se manifestar mais claramente, o sistema apenas seleciona a relação mais favorável entre os dois extremos.

O segredo está na superação de um crônico problema dos câmbios de transmissão contínua, que consistia em não suportar torques elevados. Isso, no entanto, foi resolvido pela Audi com a incorporação ao sistema de uma corrente composta de placas articuladas, que, trabalhando em volta de duas polias cônicas, alargou de forma até então inimaginável o espaçamento entre a marcha mais curta e a mais longa.

Além disso, graças a esse tipo de corrente, as relações de marcha, mesmo a partir da mais curta, sucedem-se com enorme rapidez, o que dispensou o uso de conversor hidráulico de torque. Para substituí-lo, a Audi desenvolveu uma embreagem multiplaca refrigerada a óleo, que não só evita as perdas próprias dos conversores como elimina aquele característico efeito de derrapagem.

Na aparência, o Multitronic assemelha-se a um câmbio Tiptronic, com a diferença de ser um pouco menor devido à diminuição das posições disponíveis - apenas P, R, N e D. E, a exemplo do Tiptronic, oferece ao lado uma opção manual de mudanças, com seis marchas, o que pode ser feito na própria alavanca ou por meio de botão no volante, como na Fórmula 1.

Inteligência a serviço da segurança - Além do câmbio Multitronic, a A4 Avant vem equipada de série com o programa eletrônico de estabilidade (ESP) da Audi, que auxilia o condutor a manter o controle do carro mesmo em situações potencialmente críticas.

A suspensão dianteira é de alumínio, do tipo four-link, que reduz a transmissão para o volante das irregularidades do piso, enquanto a traseira, agora do tipo trapezoidal-link, foi redesenhada incorporando conceitos já consagrados dos modelos com tração Quattro.

Como no sedã, a A4 Avant dispõe de unidades eletrônicas que interpretam, em frações de segundo, a verdadeira intenção do condutor. Interligadas por um conjunto de cabos, essas unidades trocam ininterruptamente entre si informações sobre o controle do carro, mantendo-as disponíveis para qualquer necessidade. Essas informações abrangem aceleração/frenagem, acionamento dos air bags, volume do rádio, intensidade do ar-condicionado e até travamento automático das portas em alta velocidade.

Função semelhante tem o novo servofreio da A4 Avant, que, com base na velocidade e pressão do pedal, pode detectar uma eventual situação de emergência, aumentando a pressão sobre o pedal além do limite que um condutor poderia conseguir, para evitar o travamento das rodas. Isso significa que, mesmo condutores inexperientes, podem recorrer à desaceleração máxima sem se expor a maiores riscos.

A segurança da nova A4 Avant, nas três versões, é complementada, além dos air bags frontais e laterais, pelo sistema Sideguard, que cobre praticamente toda a área das janelas, desde a coluna A até o compartimento traseiro. Isso sem falar na carroceria projetada para sofrer mínima deformação em caso de impacto, barras de proteção, chave com sensor por radiofreqüência e alarme. Na nova A4 Avant, o condutor só tem mesmo de se preocupar com a paisagem.

LANÇAMENTOS
Clio 2002 apresenta novidades

A linha Clio 2002 está ganhando uma série de novidades e chega aos concessionários Renault com preços ainda mais competitivos. A maior novidade fica por conta do lançamento de uma versão mais básica para o Clio Sedan - a RL 1.0 16V -, que permitirá ao modelo concorrer em uma faixa mais baixa de preços.

O Clio Sedan RL 1.0 16V passa a ser a versão de entrada do modelo custando R$ 20.990, o que representa uma diferença de R$ 700 em relação à versão RN 1.0 16V. Com este lançamento, a Renault entra num novo segmento de mercado, competindo com o novo Corsa Sedan, Siena EX 1.0 e Fiesta Street Sedan, apresentando como diferenciais em relação aos concorrentes o motor 1.0 16V e air bag duplo de série.

O carro oferece, ainda, ar quente, calota "Aquarius", vidros verdes e pára-choques pintados na cor da carroceria como equipamentos de série, além da opção de ar-condicionado e direção hidráulica.

Praticamente todas as versões de acabamento do Clio / Clio Sedan ganharam novos equipamentos de série e tiveram seus preços reposicionados (redução de 2,2% em média), passando a oferecer uma melhor relação custo-benefício. Na versão RT, a mais completa em termos de acabamento, a Renault fez uma aposta no visual. Esta versão passa a contar com faróis de duplo óptico, os mesmos aplicados nas versões Si e Tech Run, que proporcionam não somente um design mais esportivo como maior segurança. Apesar de contar com este novo diferencial, o preço do Clio RT passou de R$ 26.160 para R$ 25.990 na configuração hatch e de R$ 27.390 para R$ 27.190 na configuração sedan.

A partir de agora, a versão de acabamento RN (tanto para 1.6 16V como 1.0 16V e 1.0 8V) passa a oferecer o travamento elétrico das portas com controle remoto e temporizador de iluminação como equipamentos de série. Outra novidade é a adoção do sistema CAR (Condamnation Automatique des Ouvrants en Roulant), que tranca todas as portas automaticamente quando a velocidade do carro excede os 6 Km/h, fornecendo segurança adicional para os ocupantes. Apesar da mudança, o Clio RN 1.0 16V, por exemplo, teve seu preço reduzido de R$ 21.400 para R$ 20.490 na configuração hatch e de R$ 22.890 para R$ 21.690 no sedan.

Em resposta às críticas e pedidos dos clientes, a Renault acrescentou vidros e travas elétricas ao pacote de equipamentos do Clio Tech Run 1.0 16V. Apesar da inclusão desses itens, o carro ainda teve seu preço reduzido de R$ 25.960 para R$ 24.990.

O Clio Yahoo!, versão de entrada da linha Renault comercializada também pela internet, agora passa a ser comercializado com calotas do tipo "Aquarius", mantendo seu preço sugerido em R$ 18.250 (rede) e R$ 17.490 (internet), ambos com air bag duplo.

Com a introdução do Clio RL 1.0 16V e o reposicionamento de preços em toda a linha, a Renault espera aumentar sua participação de mercado no segmento dos carros populares dos atuais 4% para 6%. "Estas mudanças fazem parte da visão audaciosa da empresa de atender às expectativas de seus consumidores e ser cada vez mais competitiva no mercado brasileiro", afirma Antonio Megale, Diretor de Marketing da Renault do Brasil.

Em 2001, a Renault comercializou 27.988 unidades do Clio e 16.108 unidades do Clio Sedan e para este ano a Renault está projetando um crescimento de 25% para os dois modelos. "A evolução do Renault Clio está acompanhando a notoriedade e o melhor posicionamento do produto no mercado. Ele satisfaz a todos os gostos e preferências com uma perfeita combinação de desempenho, conforto, segurança e habitabilidade.

Além dos 6% de participação no segmento dos "populares", a Renault está projetando um crescimento de vendas de aproximadamente 25%, com a comercialização de 88 mil unidades, ante 70.344 veículos em 2001. Esse volume representa uma participação superior a 5% no mercado de automóveis e comerciais leves.

A rede de concessionários da Renault também deverá crescer dos atuais 185 pontos de venda para 220 pontos até o final de 2002.

O Renault Clio chegou ao mercado brasileiro importado da Argentina, em julho de 1996. Em novembro de 1999, foi substituído pelo novo Clio, já fabricado no Brasil e lançado com o conceito "o pequeno grande carro brasileiro". O modelo inovou o segmento de carros pequenos, principalmente o dos "populares". Pela primeira vez neste segmento, um modelo saiu de fábrica equipado com duplo air bag original em todas as versões.

LANÇAMENTOS
Clio Jovem Pan, une Renault à maior rádio jovem do país
(parte 2)

A exemplo do que ocorreu no lançamento do Clio Yahoo!, via internet, com o Clio Jovem Pan a Renault do Brasil inovará no conceito de divulgação, desta vez utilizando o meio rádio.

Além da mídia regular na própria Jovem Pan, será adotada uma estratégia diferenciada, aproveitando as "peruinhas" da rádio (a partir de agora automóveis Renault Kangoo), que fazem promoções pelas cidades de todo o País, chamando o ouvinte da rádio e potencial consumidor até elas.

Também estão previstas ações nas transmissões de Fórmula 1 da rádio, tanto AM como FM, e divulgação em praias badaladas. A campanha de lançamento prevê, ainda, comerciais de televisão e anúncios na mídia impressa.

Outras estratégias inovadoras na chegada do Clio Jovem Pan são a realização de um show musical de lançamento em São Paulo, a produção de um CD com as melhores músicas do verão e um kit de produtos especiais, referentes à parceria, que será oferecido aos compradores.

Com a missão de atrair um novo tipo de consumidor às lojas da Renault em todo o Brasil, o Clio Jovem Pan chega acompanhado de uma linguagem específica de vendas e atendimento. "Como o consumidor do Clio Jovem Pan é jovem, haverá um treinamento específico para receber e abordar esse novo cliente de uma forma mais correta", explica Megale.

Preço e excelente relação custo-benefício - Para atrair esse novo e exigente consumidor, o Clio Jovem Pan chega às concessionárias a partir de 8 de abril, exibindo algumas armas poderosas.

A maior delas é o equilíbrio entre preço e o bom pacote de itens de série, entre eles air bag duplo, rádio CD com comando satélite na coluna de direção, painel com fundo branco e conta-giros, aerofólio traseiro e pneus 175/60 R14, pelo preço sugerido de R$ 19.990,00.

Como toda série limitada, o Clio Jovem Pan tem data para chegar e sair do mercado. As 2.000 unidades que serão produzidas devem ser todas vendidas em quatro meses. "Nos meses em que será comercializado, o Jovem Pan responderá por 15% da produção do Clio Hatch", revela Ricardo Fischer, Coordenador de Produto da Renault do Brasil, acrescentando que o veículo tem participação de 4% no mercado de carros populares do País.

Detalhes como som instalado de fábrica fazem do Clio Jovem Pan um produto que se posiciona na imagem jovem, descontraída, irreverente e moderna da emissora que empresta o nome ao carro. "O carro tem alguns apelos que o jovem gosta, por conta do preço adequado e o conteúdo que ele valoriza. São itens que reforçam a idéia de jovialidade, arrojo e segurança", enumera Megale.

O Clio Jovem Pan será vendido em quatro cores: Vermelho Vivo, Prata Boreal, Preto Nacré e Cinza Eclipse. As vendas serão feitas no sistema convencional e não haverá comercialização pela internet.

Parcerias - Uma das estratégias utilizadas pela Renault do Brasil, adotada com sucesso na Europa, é o lançamento de produtos "co-branded". A primeira experiência da montadora no Brasil foi o Clio Yahoo!, em julho do ano passado. "Fizemos uma parceria com a empresa que é sinônimo de internet para criar um novo canal de vendas", informa Megale.

"O co-branding é uma prática não muito usual no Brasil, em especial no setor automobilístico. A Renault que procura novas formas de negócios, foi inovadora nesse sentido", afirma Megale. "Na Europa, essa prática é bastante utilizada, também pela Renault, com lançamentos de veículos ligados a conjuntos de rock, artigos esportivos, heróis infantis etc."

Agora, para reforçar a idéia de que é uma marca nacional, a Renault do Brasil faz uma nova parceria, buscando atender à demanda de um mercado em franca expansão, o do consumidor jovem, que vai comprar seu primeiro automóvel e, embora preocupado com a relação custo- benefício, não abre mão de adquirir um produto de qualidade.

Segundo Megale, o lançamento do Clio Jovem Pan não é a primeira ação da Renault do Brasil em co-branding e também não será a última. "A experiência com o Clio Yahoo! foi bastante positiva. Agora temos outro tipo de parceiro, e poderemos fazer novos acordos, dependendo do foco."

LANÇAMENTOS
Clio Jovem Pan, une Renault à maior rádio jovem do país

Seduzir o público jovem que está em busca de seu primeiro carro, mas não abre mão de qualidade e de uma boa relação custo/benefício.

Foi com esse objetivo que a Renault do Brasil preparou o lançamento da série limitada Clio Jovem Pan, que marca a nova parceria da montadora, ao lado da principal emissora de rádio para o público jovem do País, a Jovem Pan FM.

Atualmente responsável por 4,7% das vendas do mercado de automóveis no País, a Renault do Brasil pretende alcançar a marca de 10% de participação em 2005.

Para atingir este objetivo, ações ousadas como o Clio Jovem Pan são passos importantes para esta conquista.

"Este lançamento reforça a filosofia da Renault do Brasil em termos de identidade e imagem. A Renault é inovadora, audaciosa e calorosa e seus produtos mostram isso", explica Antônio Megale, Diretor de Marketing da Renault do Brasil.

A parceria com a Jovem Pan reforça a característica de montadora nacional da Renault do Brasil. "A Renault é uma marca brasileira, com produção local e três fábricas instaladas no País. A Jovem Pan é a rádio de maior penetração nacional, com 41 emissoras afiliadas e 17 milhões de ouvintes, sendo 45% deles com idade entre 20 e 39 anos", argumenta Antônio Megale.

"Queremos que o jovem tenha o Clio como opção de primeiro carro. O jovem que entra na faculdade, depois começa a trabalhar e tem sua primeira renda. Esse é o perfil do ouvinte da Jovem Pan. Além disso, esses jovens serão os futuros formadores de opinião e compradores de outros produtos Renault", acrescenta.

NOVIDADES
Audi Sorana inaugura o mais moderno
centro técnico da marca na América Latina

Que tal levar seu carro para uma revisão ou reparo no começo do dia e, enquanto espera pelo diagnóstico, toma o café da manhã, à disposição na sala vip? Melhor: que tal dar uma passadinha na oficina no fim de tarde para um happy hour, no tempo em que seu veículo passa por uma checagem? A partir de agora, o conceito tradicional de oficina precisará ser revisto.

A Audi Sorana inaugurou o mais moderno centro técnico da marca na América Latina, que impressiona não apenas pelas proporções (a área tem 1.800 metros quadrados), mas pela concepção. Entre outros detalhes, há até um pequeno jardim japonês e banheiros masculino e feminino com pia de mármore.

Esqueça aquele ambiente de chão sujo de óleo. O Centro Técnico Audi Sorana, localizado atrás da loja – que fica na Avenida Braz Leme, 268, zona norte de São Paulo –, chama a atenção já no lado de fora: por trás dos muros, o primeiro destaque são as duas grandes entradas pintadas de vermelho, que lembram boxes de autódromos.

Por dentro, o local assemelha-se mais a um escritório. O atendimento na recepção é feito por consultores-técnicos instalados em um ambiente com piso de granito, teto de madeira e luminárias de alumínio escovado. O teto não tem colunas de sustentação, e apóia-se numa estrutura de 7 toneladas de ferro. Embora sofisticada, esta área já faz parte da oficina, de onde está separada apenas pelo desnível do piso.

Da recepção, enquanto o carro segue para uma verificação mais detalhada (depois de receber cobertura no volante e no banco), o cliente pode aguardar na sala vip, localizada ao lado, equipada com TV de tela plana, frigobar e máquina de café expresso, entre outras mordomias. A parede de vidro possibilita o acompanhamento do serviço. “Aqui tudo é transparente”, diz o gerente de vendas, José Laerte Veronezi. Se o trabalho for demorado, pode-se utilizar o serviço leva-e-traz.

Outra novidade, que deverá funcionar em pouco tempo, é o acompanhamento do serviço pela Internet. Aliás, no salão de 1.300 metros quadrados de construção, já há pequenas câmeras distribuídas que em breve disponibilizarão imagens para serem acessadas por computador.

A ampla área do centro técnico – na qual trabalham cerca de 35 pessoas – recebeu piso com revestimento de epóxi, responsável pela aparência clara e brilhante. Se o chão mereceu cuidados, o telhado também não foi esquecido: além de claro (as telhas de alumínio são pintadas de branco), o teto recebeu um sanduíche de 30 cm de isolante térmico, que proporciona uma temperatura amena, mesmo no alto verão. Vinte e um canhões de luz garantem iluminação suficiente para todo o centro técnico.

No fundo da oficina, há áreas especialmente destinadas para lavagem, ajustes, montagem e desmontagem de conjuntos mecânicos (motor, câmbio e suspensão). Há ainda um box para serviços rápidos e aparelhagem completa para diagnósticos, além de equipamentos para alinhamento de direção e balanceamento de rodas. Para facilitar o trabalho, cada mecânico conta com um carrinho de ferramentas, substituto das pesadas caixas. Outra novidade diz respeito ao óleo usado: todo lubrificante retirado dos veículos vai diretamente para um reservatório subterrâneo, de onde é retirado por um caminhão, pelo lado externo da oficina, evitando sujeira e contaminação do solo.

O centro dispõe também de um estoque com cerca de 5 mil peças, localizado no mezanino, que atende tanto a oficina como a clientes que desejam apenas adquirir algum item.

De acordo com Veronezi, as obras do novo centro técnico duraram cerca de oito meses e consumiram cerca de R$ 1 milhão, mas ele diz que o resultado valeu a pena: “Estamos inaugurando este centro técnico pensando não apenas no presente, mas também no futuro.”

O gerente de vendas garante que o Centro Técnico Audi Sorana está apto para realizar qualquer serviço mecânico, e tem capacidade para atender a 1.000 veículos por mês. Mas por que um gerente de vendas estaria tão empolgado com a oficina? Ele mesmo responde: “Uma boa oficina aumenta as vendas.” A Sorana é concessionária Audi desde dezembro de 1995, e foi campeã nacional de vendas por três anos consecutivos (de 1998 a 2000).

LANÇAMENTO
Volkswagen lança série limitada
do Golf Black and Silver

A Volkswagen está lançando uma ação promocional denominada Black and Silver para o Golf nas versões 1.6 e 2.0. Além de um pacote de itens de série, os modelos serão ofertados em duas únicas cores: Preto Ninja sólida ou Prata Reflex metálica - as duas mais representativas dentro do mix do Golf.

Limitada em 3.100 unidades, sendo 2.700 da versão 1.6 e 400 da 2.0, os carros serão produzidos até o final de junho. A estratégia é oferecer, de série, um pacote com os itens mais desejados pelo consumidor, mas com preços subsidiados. Entre os equipamentos incorporados, destacam-se o ar-condicionado; os comandos elétricos dos vidros, dos espelhos retrovisores, o travamento central e alarme ultra som; além do sistema de som com novo rádio CD Player, 4 alto-falantes e 4 tweeters.

O apelo externo é garantido pelas rodas de liga-leve "Avus" de 15", com pneus 195/65 e o acabamento body color: a carcaça dos retrovisores externos, o puxador da tampa do porta-malas, os insertos dos pára-choques e os frisos laterais foram pintados na cor do carro.

Os modelos dessa ação promocional já estão sendo comercializados pela rede de concessionárias Volkswagen com o preço sugerido de R$ 36.478,00, para a versão 1.6 e R$ 37.848,00, para a 2.0.

REVOLUÇÃO COMPUTADORIZADA
Esqueceram de mim
A repetição de acidentes com crianças deixadas em carros obrigou as montadoras a desenvolver desde sistemas que permitem abrir automaticamente o porta-malas, até sensores de respiração

Um número impressionante vem preocupando a indústria automobilística: apenas no verão de 1998, 11 crianças morreram asfixiadas por ficar presas no porta-malas de veículos nos EUA. Outras 19 perderam a vida ao ser esquecidas no interior de carros em estacionamentos.

Em virtude disso, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), agência do governo norte-americano que cuida da segurança no trânsito daquele país, iniciou, desde o ano passado, uma campanha para evitar a repetição desse tipo de acidente.

A principal providência foi a recomendação de que os veículos produzidos sejam equipados com um mecanismo que permita abrir a tampa do porta-malas de seu interior.

A DaimlerChrysler saiu na frente, com um sistema que, segundo a empresa, pode ser operado por crianças até de três anos. Consiste em uma pequena alça, de cor amarela, que permanece iluminada (mesmo com o carro desligado) por até uma hora depois de a tampa do compartimento ser fechada.

Essa alça é acoplada ao sistema de abertura interna do porta-malas. Basta girá-la suavemente para abri-lo. Já a Ford apresentou, em outubro, um sistema de detecção e alarme que avisa sobre a presença de pessoas dentro do carro.

Ainda experimental, o recurso foi instalado em um Volvo S80 e é composto basicamente por dois sensores e um processador, acionados pelo chaveiro, o mesmo que ativa o alarme do carro. Uma vez acionado, um dos sensores vai procurar por batimentos cardíacos no interior do veículo e, em caso positivo, avisa o motorista por intermédio do próprio chaveiro.

Sensor cardíaco Por meio do chaveiro, o motorista pode ser avisado sobre a presença de alguém no interior do veículo.

Esse dispositivo foi desenvolvido por causa da morte das 19 crianças trancadas dentro de carros, durante o verão norte-americano. No Brasil, embora não existam estatísticas sobre o assunto, houve um caso semelhante em junho de 2000, na cidade de Franca. Um pai esqueceu sua filha de 1 ano e 4 meses no interior do carro, no estacionamento. Ao retornar, quatro horas depois, a criança ainda estava viva, mas não resistiu.

Fuga rápida
Basta um toque de qualquer parte do corpo no sensor para a tampa do porta-malas se abrir. O equipamento também é útil em casos de assalto, quando a vítima fica presa no compartimento

O outro sensor, por sua vez, detecta a existência de dióxido de carbono (gás exalado pelo ser humano durante a respiração) no porta-malas, o que indica a presença de uma pessoa no compartimento.

Se houver alguém ali, o sistema poderá simplesmente avisar o motorista ou até mesmo abrir a tampa, de acordo com a preferência do dono do carro. Mesmo que esse sensor falhe, ainda há um dispositivo chamado touchpad, que abre o porta-malas, bastando um simples contato de qualquer parte do corpo.

Isso é especialmente útil no caso de crianças muito pequenas, já que o interior do compartimento é escuro. Apenas tateando em volta ela pode acabar encostando no touchpad. Vale também para assaltos em que ladrões prendem as vítimas no porta-malas.

E não é só isso: o sistema da Ford permite também que o motorista se previna ao deixar o automóvel no estacionamento por longo tempo. Basta imaginar a cena: você estaciona seu carro e sai para fazer compras. Ao voltar, percebe que restou apenas seu veículo no pátio. Para assegurar-se de que não exista risco de "surpresas desagradáveis", basta acionar os sensores para ter certeza de que não há ninguém em seu interior. Como se nota, até as montadoras de automóveis estão se preocupando com a violência urbana. E não é só no Brasil.

Airbags externos - Depois de desenvolver várias soluções para a proteção dos ocupantes dos veículos, as montadoras de automóveis estão pensando um pouco mais em quem está fora deles: os pedestres. A Ford, por exemplo, está projetando airbags externos, que serão instalados logo acima do pára-choque e sobre o capô, junto ao pára-brisa. Isso porque, após o primeiro impacto, a tendência é o corpo da vítima ser atirado em direção ao vidro do carro. O disparo das bolsas é efetuado por sensores que detectam a iminência de um atropelamento, em velocidades a partir de 16 km/h, aproximadamente.

Já a Mazda trabalha no projeto de uma espécie de radar que identifica a presença de pedestres cruzando a via. Esse sistema é útil à noite, ou em situações de pouca visibilidade, como neblina, por exemplo. Assim que detecta uma pessoa à frente, o equipamento avisa o motorista por meio de um mostrador no painel, além de acionar a buzina automaticamente, alertando o pedestre.

O melhor, porém, é que se trata de equipamentos simples, cuja tecnologia se encontra em um nível bem adiantado. A expectativa é de que esses itens possam estar disponíveis nos automóveis em um futuro bem próximo.

REVOLUÇÃO COMPUTADORIZADA
Informática chega de vez aos automóveis
sofisticados através de tecnologias de última geração
Novidades como navegação por satélite já fazem parte de modelos de ponta das montadoras

A indústria automobilística sempre absorveu os avanços tecnológicos com velocidade espantosa. Em relação à informatização, não poderia ser diferente e agora os veículos entraram de vez na era do computador. Modelos de última geração contam com dezenas de sofisticados sistemas, que se interligam a chips e sensores espalhados pelas mais diversas partes do carro, da mecânica aos acessórios.

Alguns itens computadorizados já estão presentes em boa parte dos veículos top de linha das grandes montadoras. Regulagem automática de faróis, bancos e retrovisores, computadores de bordo, ou mesmo controle eletrônico de tração e sistema de antitravamento de rodas (ABS), não são mais novidades no universo automotivo. Controle automático de temperatura, com filtragem de odores e partículas, monitoramento de pressão de pneus e painéis tridimensionais podem causar ainda certo espanto. Porém, ultimamente as atenções se voltam para recursos muito mais inovadores.

Um bom exemplo é o sistema de gerenciamento por satélite. Grande vedete dos veículos mais requintados do planeta, o equipamento é capaz de indicar os trajetos mais curtos, além de possuir programas carregados com imagens digitalizadas de mapas urbanos e rodoviários e mostrar em que ponto exato o automóvel se encontra. Em metrópoles, a aparelhagem pode significar redução de caminhos, e conseqüentemente de combustível e tempo, além de evitar que o motorista se perca pela cidade.

Em alguns casos, a tecnologia está inclusa em um pacote, que conta com uma tela de cristal líqüido de 6,5 polegadas, adaptada para exibir também DVD, e navegação por GPS. Para possuir esses "brinquedos", é preciso desembolsar algo entre US$4mil e US$5,5mil. Um protótipo concebido para utilizar esse conjunto é o híbrido Vision GST, conceitual da Mercedes-Benz que causou furor no Salão de Detroit de 2002.

Visão noturna - Outro sistema de ponta é o de visão noturna, apresentado como principal destaque do primeiro utilitário esportivo da sueca Volvo, o XC90, também lançado com pompa no evento da capital norte-americana dos automóveis. A novidade combina circuitos informatizados e uma câmera de raios infravermelhos instalada nos faróis do veículo, que possibilitam a transmissão precisa de imagens captadas à noite. Se, por exemplo, algum animal atravessar a pista, lá estarão o seu formato e localização expressas nitidamente em uma tela de cristal líqüido.

A internet chega como mais uma evolução que os computadores imprimiram aos veículos. Agora, é possível acessar, através de microcomputadores modernos, a rede de dentro do carro, trocar correspondências eletrônicas, baixar músicas em MP-3 e disputar uma partida de videogame. Muitos carros luxuosos, em três ou quatro anos no máximo, irão obrigatoriamente dispor essas maravilhas informatizadas em seus automóveis.

Pensando nisso, é que montadoras como a General Motors já estão anunciando a pretensão de lançar, num futuro bem próximo, equipamentos computadorizados para os modelos de sua linha. E aí entram sistemas requintados, a exemplo de navegação por imagens, reconhecimento de voz, acesso rápido à internet. O projeto da GM visa aumentar a capacidade de recepção e envio de informações, por intermédio da interconexão total entre telefones celulares e microcomputadores pessoais, tudo amparado pela tecnologia wireless (sem-fio).

TESTE DRIVE MECÂNICA ONLINE
Renault Scénic Automático:
espaço de sobra com desempenho de carro pequeno.

A Equipe da Mecânica Online teve a oportunidade de conhecer de perto esse monovolume da Renault, que apresenta entre os seus principais diferenciais, espaço de sobra e desempenho arrojado. O modelo testado foi o RXE 2.0 litros, de 16 válvulas e 140 cavalos de potência.

O câmbio automático serviu mesmo para otimizar ainda mais o desenvolvimento do motor durante o trânsito. Basta apenas acelerar e ir embora, que o carro desenvolve com facilidade de maneira suave as trocas de marchas.

Na briga das minivans, quem oferece mais opções de conforto e segurança está saindo na frente. E a Renault Scénic Automática está forte nesse páreo. Tendo sido a primeira a ter esse tipo de transmissão.

Conhecido como Proactive, o novo câmbio de quatro marchas vem com sistema de monitoramento eletrônico. Ele comanda as trocas de marcha baseando-se em informações como rotação do motor, peso do carro e posição e velocidade de acionamento do acelerador.

Além dos nove modos possíveis de funcionamento normal, há um botão que pode ser acionado em pisos de baixa aderência - ele faz o carro sair em segunda marcha para que as rodas não girem em falso. A caixa, fabricada na França, foi projetada para rodar 150 mil quilômetros e tem a vantagem de dispensar a troca do óleo do câmbio.

Para obter mais agilidade, é possível acionar o botão "underdrive" (na própria alavanca), para que o câmbio funcione só até a terceira marcha, recurso útil para usar o freio-motor em descidas, ou ainda para reduzir de quarta para terceira antes de uma ultrapassagem. A passagem das marchas é suave e bem sintonizada com o propulsor. Toda a movimentação no câmbio é sinalizada no painel do carro, que também foi remodelado.

Vale ressaltar no Scénic seu amplo espaço interno e o porta-malas, além do pacote de itens de série que inclui airbag duplo, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, acionamento das portas por controle remoto, ar-condicionado e freios com sistema ABS.

Sentimos a ausência do comando "um toque" nos vidros. A minivan da família, também é conhecida como rainha dos porta-trecos (com gavetas e espaço de sobra para todos os lados).

Sem a necessidade de trocar marchas e pisar na embreagem, é só sentar a bordo, girar a chave e contemplar a beleza interna do quadro de instrumentos. Os leds de indicação das marchas são uma solução interessante, acabando com a necessidade de olhar para a alavanca. A posição de dirigir é confortável e não incomoda em longos percursos, e a suspensão ganhou uma nova configuração, para deixá-la mais precisa e o carro mais estável e seguro nas curvas.

Para segurar tudo isso, a scénic possui o bem dimensionado sistema com quatro discos e ABS, que garante segurança e agildade nas frenagens.

Tarcisio Dias - Mecânica Online
Veículo disponibilizado pela Renault do Brasil

LANÇAMENTO
Chevrolet lança S10 Executive a diesel

A campeoníssima família Chevrolet de pickups S10 e do utilitário esportivo Blazer, que lidera as estatísticas de vendas desde seus lançamentos no país, está mais completa ainda.

A rede de concessionárias Chevrolet já tem disponível o mais recente lançamento do mercado brasileiro de pickups, a consagrada versão Executive da pickup S10 Cabine Dupla, agora equipada com o potente motor MWM 2.8 litros turbodiesel intercooler com potência de 132 cv e tração 4x4.

Além da Executive a diesel, a marca Chevrolet incorporou outras mudanças em toda a linha S10 e Blazer, reforçando ainda mais sua posição de a mais completa do mercado.

As versões básicas da S10 contam agora com a opção de interior com acabamento no mesmo padrão da versão DLX. Além disso passam a contar com mais equipamentos de série e uma gama maior de opcionais, aprimorando ainda mais sua qualidade, conforto e aparência.

Outro destaque nesta evolução da linha S10/Blazer é a Blazer DLX 2.8 4x4, que ganhou um pacote de conforto extra, com opções disponíveis de revestimento interno em couro dos bancos e dos painéis de acabamento das portas, além de regulagem elétrica do banco do motorista.

Executive a diesel, uma pickup completa - A marca Chevrolet decidiu lançar a Executive a diesel, graças ao sucesso alcançado no passado com a mesma versão na linha S10 equipada com motor a gasolina e, principalmente, porque as vendas dos modelos a diesel no Brasil representam hoje 80% do total do segmento de pickups compactas.

O novo modelo, além da potente motorização, incorpora o sistema de airbag duplo (motorista e passageiro dianteiro), sistema antitravamento dos freios ABS nas quatro rodas com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), revestimento interno em couro dos bancos, regulagem elétrica do banco do motorista com 6 movimentos e ajuste lombar, volante de direção revestido em couro, bancos dianteiros individuais com console central composto de porta-copos, porta-objetos e descansa-braço integrados.

Outros itens incorporados e que aumentam a beleza, funcionalidade e o conforto interno são o console de teto com bússola e termômetro digitais, luzes de leitura direcionais, porta-óculos e porta-objetos, apliques padrão madeira no interior, sombreiras com multi-funções e espelhos iluminados em ambos os lados, sobretapetes, tomada adicional de energia (12 volts) e rádio com CD player (mais dois tweeters).

O veículo possui ainda alarme anti-furto com keyless, rodas de alumínio com pintura e acabamento especiais, faixas laterais e emblemas exclusivos, e cobertura da soleira das portas.

A S10 Executive a diesel sai de fábrica já incorporando direção hidráulica, ar condicionado, vidros, espelhos e travas elétricas, imobilizador eletrônico do motor com código variável e também o amortecedor transversal traseiro, que vinha sendo utilizado exclusivamente na Blazer e agora passa a equipar toda a linha S10 com o objetivo de melhorar a dirigibilidade e o conforto do veículo.

Este amortecedor hidráulico especial liga a longarina esquerda do chassi ao centro da carcaça do diferencial, reduzindo significativamente a oscilação lateral ("lateral shake") da parte traseira do veículo e melhorando a estabilidade principalmente em terrenos irregulares.

Novidades incorporadas à linha S10/Blazer - Além do amortecedor transversal, outras novidades foram incorporadas à linha 2002 das pickups S10, como o ar condicionado (para todas as versões básicas da S10 Cabine Dupla), tacômetro e coluna de direção regulável (para todas as versões básicas da S10 Cabines Simples e Dupla) e luz de advertência para dreno de água do combustível (para todas as versões a diesel).

Foram criados também novos pacotes de opcionais para as S10 Cabine Simples e Dupla com motor 2.4 litros a gasolina e S10 Cabine Simples 2.8 litros a diesel, que disponibilizam bancos dianteiros individuais (tecido com padrão da versão DLX), console central, acabamento das portas em tecido (padrão DLX), carpete no assoalho e luz de leitura de duplo foco. Além disso, também estão disponíveis farol de neblina, molduras de proteção lateral, detalhe cromado na grade do radiador e rodas de alumínio com aro de 15 polegadas. Toda a linha S10 também conta agora com a opção do CD player.

Já a Blazer teve a incorporação de equipamentos como o tacômetro e coluna de direção regulável (para o modelo 2.4 a gasolina) e luz de advertência para dreno de água do combustível (para o modelo 2.8 a diesel). Dentre os novos itens oferecidos nos pacotes de opcionais para a versão 2.4 a gasolina estão a cobertura do compartimento de bagagem, faróis de neblina, molduras de proteção lateral e detalhe cromado na grade do radiador. O CD player também passa a ser opcional na Blazer 2.4 a gasolina.

Mecânica Online & Imprensa GM

TESTE DRIVE MECÂNICA ONLINE
Renault Scénic Automático: nossa análise

               A versão testada pela Equipe da Mecânica Online teve um ótimo desenvolvimento tanto na cidade quanto na estrada. O motor sempre disposto, respondia bem quando era solicitado dele mais força durante as ultrapassagens ou subidas.

O design foi muito bem aceito, principalmente quando considerado com a versão anterior. O espaço interno é bastante amplo, sem falar nos lugares ocultos que o carro oferece, além da flexibilidade na arrumação dos bancos traseiros.

De série a versão testada vem preparada para som, mas já deveria vir com o som incluído. Sendo tão completo, apenas a ausência do som foi notada. Bastante silencioso e muito confortável durante sua dirigibilidade e também para os passageiros, que possuem ampla área envidraçada para visualização.

A estabilidade do carro está muito boa, assim como o porta-malas, que pode aumentar seu volume, através da variação de posição dos bancos traseiros. O consumo ficou na média dos demais do seu segmento, variando entre 7,5 e 9,0km/litro. O câmbio não demonstra qualquer solavanco durante as passagens das marchas.

Entre as comodidades, o tanque de combustível que pode ser aberto através de um botão no interior do veículo, não havendo necessidade de entregar a chave do veículo para o frentista.

DADOS DO VEÍCULO
Fabricante: Renault - Modelo: Scénic Automático
Versão: RXE - Motorização: 2.0
Válvulas: 16 - Quilometragem do carro analisado: 10000Km

Tarcisio Dias - Mecânica Online
Veículo disponibilizado pela Renault do Brasil

TESTE DRIVE MECÂNICA ONLINE
Como funciona o câmbio Proactive

               Batizado de Proactive, o câmbio automático de quatro marchas que a Renault está utilizando no Scénic é auto-adaptável, ou seja, modela-se ao estilo de condução do motorista. Enquanto uma caixa automática tradicional possui duas programações para passagem das marchas (que podem ser classificadas de econômica ou esportiva), a caixa Proactive dispõe de nove programas diferentes, que vão desde uma condução mais suave até uma performance mais esportiva.

Esta caixa de câmbio conta com um calculador "inteligente", que avalia, a todo instante, qual a melhor marcha para determinada situação ou o melhor momento para a troca de marchas, em função do estilo de condução do motorista.

Esse calculador trabalha com base em uma série de parâmetros, como rotação do motor, posição e velocidade de acionamento do pedal do acelerador, velocidade do carro e carga do veículo.

"O grande mérito do câmbio Proactive é o de fazer com que uma transmissão automática tradicional proporcione ao motorista uma sensação muito próxima à de uma caixa manual, com a vantagem do conforto e suavidade na passagem das marchas", avalia Antonio Megale, Diretor de Marketing da Renault do Brasil.

Sistema inteligente - Como em toda transmissão automática, o sistema permite o retardamento da passagem de marcha mantendo um regime elevado de rotação do motor ou até mesmo uma redução de marcha quando o pedal do acelerador é pressionado até o fundo - recurso conhecido como "kick-down".

A grande diferença no Scénic Câmbio Automático é que, neste caso, o calculador da caixa de câmbio (que é ligado ao calculador do motor) faz a redução num tempo menor, quase instantaneamente. Além disso, o calculador analisa se há a necessidade de redução de mais de uma marcha, realizando essa operação automaticamente, proporcionando maior segurança nas ultrapassagens.

Somada à vantagem dos nove programas auto-adaptáveis, a caixa Proactive oferece ao motorista a opção de selecionar uma 3ª marcha "imposta", ou seja, fazer com que a mudança de marchas seja feita apenas até a 3ª marcha, operação que é feita por meio de um botão localizado na lateral da alavanca do câmbio. Um indicador no painel de instrumentos permanece aceso enquanto o dispositivo está sendo utilizado.

Outro recurso importante da caixa Proactive é o recurso de condução em pisos de baixa aderência, acionado por um botão localizado no console do câmbio. Com a marcha selecionada em Drive (D), este dispositivo permite que o veículo saia da imobilidade em 2ª marcha ao invés de 1ª marcha, evitando que o veículo patine ao trafegar por um terreno escorregadio, como lama, grama molhada ou neve. A caixa automática do Scénic permite também limitar a passagem até a 2ª marcha (posição 2), ou até a 1ª marcha (posição 1), caso o motorista se encontre em situações que exijam mais força do motor, como em subidas muito íngremes.

A caixa Proactive também incorpora importantes dispositivos de segurança. A partida do carro ocorre apenas com a alavanca de câmbio nas posições P (Park) ou N (Neutro), ainda assim com o pedal do freio pressionado. Já a seleção das marchas D (Drive) ou R (Ré) deve ser feita exclusivamente com o veículo parado e o pedal de freio acionado.

Em termos de ergonomia, o Scénic Câmbio Automático apresenta uma vantagem ao motorista, que é a visualização da marcha selecionada no painel de instrumentos do carro (P, R, N, D, 2, 1), além da 3ª marcha "imposta". Em caso de pane imobilizante, o motorista é avisado por um sinal no painel. O veículo passa a utilizar um "programa de emergência", que permite ao carro rodar apenas em 3ª marcha, para que o veículo possa ser levado com segurança à concessionária mais próxima.

Produzida na França, essa caixa automática equipa, além do próprio Scénic, também os modelos europeus do Novo Laguna, Mégane, Clio e Kangoo. Exportada para o México, países da Europa e do Mercosul, ela foi desenvolvida para atingir uma durabilidade mínima de 150 mil quilômetros e apresenta a vantagem de não ser necessária a troca do óleo de câmbio.

Tarcisio Dias - Mecânica Online & Comunicação Renault
Veículo disponibilizado pela Renault do Brasil

CITROËN C5
Inteligência embarcada

As novas perspectivas abertas pela tecnologia dos sensores, da rede multiplex e da central BSI tornaram possível o desenvolvimento de uma série de funções para aumentar o conforto, prazer de dirigir e segurança.

A função black-panel reduz a iluminação dos instrumentos para tornar a condução noturna menos cansativa para os olhos. A velocidade dos limpadores do pára-brisa varia com a velocidade do veículo. Os limpadores dianteiros são equipados com sensores de chuva e entram em ação automaticamente.

O acendimento automático dos faróis é acionado por um sensor duplo que capta a luminosidade à frente e acima do veículo, transmitindo à central BSI (Caixa de Serviços Inteligentes) informações que identificam se é dia, noite, ou se o veículo está passando por um túnel ou viaduto.

Os faróis acendem ao anoitecer ou ao entrar num túnel, mas não acontece o mesmo sob uma passarela ou obstáculo passageiro. Também são acesos automaticamente se a central BSI deteta o mais leve movimento dos limpadores ativados pela chuva. Os faróis principais do C5 são equipados com refletores de amplo espectro para maior eficiência, utilizando lâmpadas de xenon que ampliam a potência de luz e tornam desnecessários os faróis de neblina (de série no V6).

O Citroën C5 é equipado com direção hidráulica de assistência variável de forma contínua de acordo com a velocidade, usando um circuito independente da suspensão. O sistema de freios ABS - com distribuidor eletrônico de frenagem - e a função de assistência em frenagens de emergência são equipamentos de série no C5.

Os vidros são de acionamento elétrico e podem ser rebaixados ou elevados por uma tecla de um toque, além do sensor anti-esmagamento. O teto solar tem as mesmas funções e ainda oferece seis estágios de abertura e três de inclinação. Os vidros das janelas e do teto solar também fecham automaticamente quando começa a chover.

Com quatro sensores no pára-choque traseiro, o C5 ajuda o motorista a manobrar o carro com segurança. Ao aproximar-se de um obstáculo, um bip intermitente dá o sinal de alerta e sua freqüência aumenta até transformar-se num sinal contínuo quando o obstáculo está a 20 centímetros do carro. Esse sistema entra em ação automaticamente com o engate da marcha à ré. Outro avanço do C5: sensores de queda da pressão dos pneus nas quatro rodas, que disparam um alarme e enviam uma mensagem imediata à tela multi-função no painel.

Graças ao sistema Multiplex, o C5 ganha uma nova chave-transponder de alta freqüência com três botões de controle. O primeiro botão é usado para travar todas as portas, o segundo para destravar e o terceiro para acionar os vidros laterais e do teto solar.

Quando se pressiona o terceiro botão várias vezes em seqüência, o usuário pode fechar todas as janelas e o teto solar, abri-las levemente para arejar o carro ou ainda aumentar sua abertura. Se o carro for destravado pela chave-transponder e nenhuma das portas for aberta em 30 segundos, o veículo é travado automaticamente como proteção nos casos de abertura acidental. Quando o C5 começa a mover-se, a tampa do porta-malas também é travada até que seja reaberta pelo transponder.

A rede Multiplex também proporciona uma série de soluções para ampliar o conforto e a segurança como, por exemplo, o controle da iluminação interna, volume do rádio ajustado à velocidade, retrovisor do passageiro indexado à marcha-à-ré, retrovisores externos que se retraem quando o carro é travado, limpadores ativados com o lavador e com freqüência de acionamento ajustada à velocidade, corte automático de consumo de energia como do rádio e da iluminação 30 minutos após o desligamento do motor.

Os vidros das janelas e o ajuste dos bancos ficam também ativos por 30 segundos. A tela multifunção, em local ergonômico no painel principal, mostra informações do sistema de áudio e do computador de bordo, além das mensagens de alarme.

Mecânica Online & Imprensa Citroën

 

LANÇAMENTO
Nova Mercedes-Benz SL 500:
chega ao Brasil a quinta geração do mito

• Novo conversível reúne esportividade, conforto e tecnologia
• Primeiro automóvel do mundo a vir equipado com o novo Sensotronic Brake Control - controle eletrônico de frenagem
• Design moderno, que incorpora características do lendário 300 SL
• Roadster e cupê em um só veículo, devido à capota variável vario-roof
• Motor V8 desenvolve 306 cavalos de potência

O mito chega ao Brasil. A Mercedes-Benz lança a nova SL 500, que vem para perpetuar a longa tradição dos roadsters SL com seu estilo ousado e os inúmeros avanços tecnológicos.

O novo conversível de dois lugares é a quinta geração desta classe de sucesso, que iniciou sua história gloriosa em 1954, com o lendário 300 SL "Asa de gaivota". Desde então a marca de Stuttgart já produziu mais de 490.000 destes exclusivos automóveis esportivos.

Com o auxílio de uma série de novos sistemas eletrônicos, a nova SL oferece uma experiência dinâmica única, ao mesmo tempo em que esses equipamentos geram máxima segurança ao dirigir, fazendo do modelo da Mercedes-Benz uma nova categoria de automóvel esportivo.

A trajetória dos lendários Mercedes-Benz SL
• 1954-1957: 300 SL Coupé (Asa de Gaivota) - 1400 unidades produzidas
• 1957-1963: 300 SL Roadster - 1858 unidades produzidas
• 1963-1971: 230 SL - 280 SL - 48.912 unidades produzidas
• 1971-1989: 280 SL - 560 SL - 237.287 unidades produzidas
• 1989-2001: SL 280 - SL 600 - aprox. 200.000 unidades

Novo modelo combina sofisticados sistemas eletrônicos - De todos as inovações tecnológicas implementadas na SL, é o Sensotronic Brake Control, SBC, o sistema eletro-hidráulico de frenagem, que aparece encabeçando a lista.

A Mercedes-Benz é a primeira marca de automóveis do mundo a oferecê-lo em um automóvel. O SBC trabalha em conjunto com o ESP, o programa eletrônico de estabilidade, e com o sistema Active Body Control, o ABC, que funciona como uma suspensão ativa, mantendo e controlando constante a altura do assoalho do carro em relação ao solo. Ou seja, este sistema é capaz de reduzir ao mínimo a inclinação da carroçaria em curvas ou frenagens.

O SBC abre a porta ao futuro mundo dos sistemas by wire. Esta tecnologia comunica os comandos do piloto eletronicamente, por cabo (by wire) em vez de mecânica ou hidraulicamente. Entre as principais características de desempenho do SBC estão a geração extremamente rápida da pressão no circuito dos freios, e a observação precisa do comportamento do condutor e veículo, através de um complexo sistema de sensores.

CIÊNCIA DA MECÂNICA - NÚMERO 11
O sol é o limite

Olá! Mês passado propus uma questão sobre o potencial de utilização de energia solar para a produção de energia elétrica na Terra. Este mês, como usual, irei comentá-la.

A seqüência de comentários que se segue é baseada na Teoria dos Grandes Números, com freqüência chamada de Análise de Ordem de Grandeza. A idéia é termos uma idéia do tamanho da coisa e não acertarmos a "resposta certa". Lembram-se das velhas questões dos exames vestibulares do tipo: "quantos litros de água cabem no Maracanã?" ? Pois é, elas servem para muitas coisas.

O primeiro passo na nossa trajetória é a determinação da quantidade de energia que chega à nossa porta, que é o limite superior da atmosfera da Terra. No final do século XIX, Wien, colega de Planck, chegou à conclusão que havia uma relação entre a temperatura de um corpo negro e o comprimento da máxima emissão de energia do mesmo. Esta relação, conhecida como lei do deslocamento de Wien, é tal que:

De posse de medições feitas na Terra que indicam que a emissão do Sol é máxima para , obtemos que a sua temperatura aparente é de aproximadamente 5800 K, bastante quente, certamente. Esta é a temperatura superficial do Sol. Dentro dele, a temperatura é evidentemente, muito maior. Da Radiação Térmica, sabemos que o poder emissivo total de um corpo negro é expresso pela lei de Stefan-Boltzmann:


onde a constante tem o valor numérico:

Observando que o raio do Sol é de 695 mil quilômetros e aproximando-o como uma esfera, obtemos que a potência emitida pelo Sol é da ordem de 4 x 1026 Watts, o que é uma imensa quantidade de energia. Felizmente, esta energia é enviada radialmente em todas as direções. Desta forma, a energia por unidade de área na órbita da Terra, distante cerca de 150 milhões de quilômetros do Sol é bem menor: 1378 W/m2. Esta é a quantidade que chega à atmosfera da Terra, incidindo perpendicularmente à superfície. Nesta situação, a energia que incide no disco cujo raio é o da Terra vale:

O que é uma quantidade razoável para a Terra mas mínima para o Sol (inferior a 5x10-8 % da energia emitida pelo Sol). Considerando que a Terra gira, chegamos a um valor médio para esta energia, se dividirmos pela área da esfera da Terra, o que nos dá um valor médio de 344 W/m2. Esta é a quantidade de energia que na média chega à borda da atmosfera da Terra.

Aproximadamente um terço desta energia é imediatamente refletida de volta para o exterior, pelas nuvens, pelo mar, etc, sem qualquer interação com a atmosfera. Ou seja, temos livre cerca de 230 W/m2 para aquecer a atmosfera e o solo. A experiência indica que a atmosfera absorve cerca de 70 W/m2 da radiação de ondas curtas provenientes do Sol, reduzindo para uns 160 W/m2 a parcela que alcança de fato o solo. Assim, para a Radiação proveniente do Sol, temos na média que:

energia chegando na média em cada m2 da superfície = energia diretamente refletida pelas camadas superiores da atmosfera + energia que é absorvida pela atmosfera + energia que chega à superfície da Terra proveniente do Sol

o que significa:

A situação fica um pouco mais complicada e talvez interessante pois a atmosfera e a própria Terra emitem radiação. No caso da Terra, a energia emitida pode ser também calculada pela lei de Stefan-Boltzmann, considerando que a temperatura média de uns 288 K (cerca de 15 C). Assim, a energia emitida pela Terra é:

Em conseqüência, se tivermos cerca de 230 W/m2 para aquecer a atmosfera e o solo mas o solo emitir para a atmosfera cerca de 390 W/m2, no espírito do efeito estufa, podemos dizer então que a atmosfera captura cerca de 160 W/m2, o que é uma quantidade imensa de energia. Utilizando o argumento de Z. Wasrhaft, em seu livro "Thermal-Fluid Engineering", Cambridge University Press, 1997, isto significa uma lâmpada de 160 W colocada em cada metro quadrado de área da Terra! Pare um minuto e imagine o "tamanho" de uma área de 1 metro de largura por 1 metro de comprimento! Provavelmente, isto assaria todo ser vivo deste planeta. Assim, há outras coisas em jogo.

Pela lei de Stefan-Boltzmann, a atmosfera que já absorveu 70 W/m2 provenientes do Sol, está a uma temperatura média de 3 C e portanto também emite radiação. O valor calculado para a energia que ela emite para a Terra é da ordem de uns 330 W/m2. Isto é, um balanço de energia para a atmosfera nos dará:

energia absorvida do Sol + energia capturada pelo efeito estufa - energia emitida para a Terra = Saldo (ou déficit) de energia radiativa

ou seja:

Isto é, nestas contas, a atmosfera estaria se esfriando neste processo. Entretanto, como veremos, há outras parcelas em jogo. Mas antes de prosseguir, vejamos o Balanço de Radiação para a Terra.

energia radiativa recebida da atmosfera + energia radiativa recebida do Sol - Energia emitida (radiação) = Saldo (ou déficit) de energia radiativa

Se a Radiação fosse a única parcela envolvida, a Terra estaria se aquecendo. Levando em contas as incertezas associadas, os dois números acima devem ser vistos como equivalentes, de mesma ordem, não como exatamente iguais. Mas vejamos as próximas etapas.

A energia que chega à Terra vinda diretamente do Sol (160 W/m2) não incide perpendicularmente à superfície da Terra durante o dia todo, pois pela manhã bem cedo e à tarde, a inclinação dos raios solares é bastante grande. Supondo um ângulo médio de 45 graus, nossa estimativa se reduz para 113 W/m2 (= 160 cos 45). Como todo processo tem suas perdas, vamos supor que a eficiência do nosso processo de conversão de energia solar em energia elétrica seja de 15%, utilizando dados de John Shonle no seu livro "Environmental Applications of General Physics", publicado pela Addison-Wesley em 1975. Assim, teríamos cerca de 17 W/m2 para serem convertidos em eletricidade.

Precisamos saber então qual é a área que poderemos usar para a usina solar. Segundo Shonle, este número é da ordem de 2,5x1013 m2, desprezando as áreas habitadas, industriais, agrícolas, montanhosas, etc. Isto nos permite obter como estimativa de potencial elétrico o valor:

As necessidades atuais do mundo são hoje da ordem de 1013 W. Vemos assim que o potencial solar é da ordem de 40 vezes maior que as necessidades do mundo. Isto é, o processo de conversão dos raios solares em energia elétrica é um processo irreversível no mundo, face ao seu potencial. Mais cedo ou mais tarde, precisaremos olhar melhor esta gigantesca fonte de energia. Hoje ele é ainda de reduzida aplicação face aos custos. Entretanto, com o eventual e também irreversível término do petróleo, os custos passarão a ser competitivos.

Para finalizar este estudo, vejamos como a natureza gerencia o fato da atmosfera estar perdendo 100 W/m2, o que significa estar ela se esfriando, e a Terra estar ganhando 100 W/m2, isto é, se aquecendo, como vimos acima.

Até este ponto, consideramos apenas a influência da Radiação Térmica na atmosfera. Entretanto, um outro fator bastante importante é a imensa evaporação da água dos mares e rios, o que acontece continuamente. Lembrando o valor da entalpia de vaporização, da ordem de 2400 kJ/kg (consulte uma tabela de propriedades termodinâmicas), e considerando que a precipitação anual de água (isto é, chuva!) na Terra é da ordem de 5x1017 kg (os oceanos contem cerca de 1021 kg de água), temos que a evaporação desta massa de água consome cerca de 3,8x1016 W. Considerando os 230 W/m2 que penetram na atmosfera provenientes do Sol, temos que a parcela de energia chegando à Terra é da ordem de:

ou seja, a energia associada à evaporação da água é cerca de 32% da energia do Sol que penetra na atmosfera da Terra. Certamente, uma parcela considerável. Esta quantidade de massa evaporando retira esta energia do próprio sistema, resfriando a Terra e esquentando o ar. Se dividirmos a energia consumida na evaporação pela área superficial da Terra, obteremos que cerca de 75 W/m2 são retirados da Terra e transferidos para a atmosfera. Uma outra parcela é utilizada para movimentar a atmosfera, que pode ser estimada nos 25 W/m2 restantes. Com isto, chegamos aos 100 W/m2 que estavam faltando.

Como podemos ver, não há equilíbrio radiativo entre a Terra e a atmosfera mas há uma possibilidade de equilíbrio se envolvermos convecção. A situação é frágil pois não entendemos tudo o que se passa. Por exemplo, se o efeito estufa aumentar, como resultado da maior emissão de CO2, etc, a atmosfera irá emitir mais energia para a Terra, que aumentará a evaporação da água que provocará mais nuvens e talvez alterando a quantidade de energia absorvida pela atmosfera que por sua vez, .... Muito complicada esta análise pois um mecanismo alimenta outro, numa seqüência de ajustes.

Um último ponto interessante é o dado que estas trocas não acontecem uniformemente pela Terra, pois a evaporação é grande nos oceanos e mínima nos desertos, o gelo dos pólos reflete muito a radiação infravermelha, etc. Além disto, os valores discutidos aqui, além de serem aproximados, variam na presença de nuvens, tornando o problema muito mais complexo. Isto é apenas um indício do complicador efeito da latitude e da longitude das regiões da Terra nas condições climáticas do planeta. Entretanto, estas "complicações" nos afetam diretamente e estudá-las é um dos problemas mais importantes deste século.

Para o próximo mês, minha questão é:
"Considere um termômetro clínico. Quando a temperatura é medida, o mercúrio se expande. Por que o nível do mercúrio não cai imediatamente após você ter lido a temperatura?"
Lembrem-se: a melhor resposta ou talvez a análise da situação ganha um curso online!
Abraços e até o próximo mês.

Washington Braga Filho, PhD - wbraga@maua.mec.puc-rio.br
Professor Associado do Departamento de Engenharia Mecânica - PUC - Rio
Coordenador Administrativo da Rede Rio de Computadores / FAPERJ
Website: http://venus.rdc.puc-rio.br/wbraga/hpn.htm

COMBUSTÍVEL
Álcool: combustível pode ser a solução para o efeito estufa

A poluição atmosférica e o efeito estufa cada vez mais estão prejudicando a vida de milhares de pessoas em todo o mundo. Durante o seminário “Automóveis e Efeito Estufa”, organizado pela AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, especialistas apresentaram soluções para reduzir a poluição e, principalmente, o efeito estufa. “Os combustíveis alternativos como o álcool combustível (etanol), o gás natural e o biodiesel ajudam na redução do problema”, explica José Edison Parro, presidente da AEA.

O efeito estufa é um fenômeno causado pelo acúmulo de gases e nuvens na atmosfera que provocam o aquecimento da superfície da Terra, pelo bloqueio de parte da radiação infravermelha emitida pela superfície terrestre. Alguns gases como o dióxido de carbono, o metano, o óxido nitroso e ozônio protegem a atmosfera de receber todo o calor do sol. Cerca de 51% da radiação que recebemos é refletida de volta e os 49% restantes ficam retidos na Terra. O excesso de poluição pode aumentar a capacidade da atmosfera de reter calor e elevar a temperatura do Planeta.

Os prejuízos da poluição atmosférica podem vir a longo prazo. Estudos desenvolvidos na Universidade de Harvard, nos Estados Unidos, entre 1977 e 1993, mostraram que a alta concentração de poluentes, principalmente nos grandes centros urbanos, pode reduzir em um ano e meio a expectativa de vida dos habitantes. “As conseqüências do efeito estufa, se confirmadas, podem ser desastrosas. Inversão térmica, aumento do nível do mar, alteração no suprimento de água doce, chuvas em grandes quantidades e o super aquecimento da Terra são alguns exemplos”, analisa o presidente da entidade.

De acordo com especialistas presentes no seminário “Automóveis e o Efeito Estufa”, da AEA, o álcool combustível (etanol) é a opção ideal para a redução do efeito estufa e também para a diminuição da poluição atmosférica no País. A principal vantagem desse combustível alternativo é o fato de ser obtido a partir da cana-de-açúcar que ajuda a reduzir o gás carbônico presente na atmosfera, através da fotossíntese nos canaviais. “O etanol, além de poluir menos, tem a vantagem do Brasil poder se tornar um exportador do produto e gerar empregos para a população”, completa Parro.

Outra opção para diminuir o efeito estufa e a poluição é o biodiesel, combustível obtido através de óleos vegetais, como a soja e o girassol. O biodiesel pode ser usado 100% puro (B100), como também misturado ao diesel, com 20% (B20) ou 5% (B5). A mistura de 5% pode ser utilizada em motores sem a necessidade de recalibração, mas é necessário verificar sua compatibilidade com as borrachas do sistema de alimentação. Esse combustível alternativo reduz as emissões de dióxido de carbono, além disso, não contém enxofre, melhora a lubricidade do motor, é biodegradável e uma importante opção energética para o Brasil. “O biodiesel é um combustível ecológico, que também pode trazer inúmeras vantagens econômicas ao País que, gradualmente, pode tornar-se um grande produtor e consumidor de biodiesel, já que é segundo produtor e exportador de óleo de soja”, explica Parro.

Atualmente, o Brasil consome cerca de 35 bilhões de litros de óleo diesel por ano, sendo que 15% desse combustível é importado, produzindo biodiesel o País reduziria a importação de petróleo e também geraria empregos. Mas, apesar das vantagens ao meio ambiente, o alto custo de produção torna mais difícil a comercialização do produto.

O gás natural veicular, já bastante utilizado no País, é também uma opção para diminuir o problema. Com o uso do GNV pode ocorrer uma redução dos teores de materiais particulados e a eliminação de derivados de enxofre. Além disso, polui 70% menos do que a gasolina. Atualmente, temos 300 mil carros movidos a gás e até o fim do ano serão 450 mil.

Mecânica Online & Printer Press Assessoria de Comunicação

DICA DE PORTUGUÊS - NÚMERO 3
Deu no que deu

Os professores de Brasília entraram em greve. Pais e alunos estão preocupados. Há mais de um mês a meninada não pisa a sala de aula. Faixas tomam conta da cidade. Uma delas tremula na 106 Norte. "Governador", diz o texto, "a escola pública define o futuro desse país".

"Cruz-credo", exclamou Afonso de Araújo Lopes. Ele leu o recado e tremeu na base. Indignado, fotografou a mensagem. E comentou: "A frase tropeça no emprego do pronome demonstrativo. E justamente por quem jamais poderia cometer tamanho absurdo. Pode?"

Não poderia. Mas acontece. O demonstrativo é um calo no pé. Muitos não sabem quando usar o este ou o esse. No caso, o danado se refere ao país onde a pessoa que escreve está. É vez do este: "Governador, a escola pública define o futuro deste país" (o país onde estamos). Este (o país onde estamos) é um país que vai em frente. Que país é este (o Brasil)?

Moral da história: o governador leu a frase. Não enfiou a carapuça. Os mestres continuam de braços cruzados. Azar nosso!

"A minha poesia é natural e simples como a água bebida na concha da mão." Mário Quintana

Abuso - Em português, existe uma palavra com três tremas. Sabe qual é? O Rômulo Marinho descobriu. É qüinqüelíngüe. Quer dizer cinco línguas. Pode ser um texto escrito em meia dezena de idiomas. Ou alguém que fala esse montão de línguas.

Ter propriedades vocabular é... - Usar mais para palavras ou expressões que indicam quantidade. E maior para dar idéia de intensificação: Preciso de mais dinheiro. Xuxa não quer mais filhos. Para mais informações, telefone. O comércio dá maior prazo para vendas a crédito. Governo quer maior participação dos cidadãos.

É lei - Gilson Maia escreve: "Hoje ou amanhã teremos uma mulher na Presidência da República. Estamos preparados para isso. Mas tenho uma dúvida. Ela será presidenta ou presidente?"

Usar o feminino não é favor. É obrigação. A Lei 2.749, de 1956, manda escrever no feminino os cargos públicos exercidos por mulheres: presidenta, senadora, ministra, soldada.

Presidente e chefe têm dois gêneros. Podem ser masculinos ou femininos. Mas chefa, ao contrário de presidenta, soameio jocoso. De qualquer forma, a escolha é sua: A presidente (ou presidenta) da Nicarágua visitou o Brasil. A chefe (ou chefa) da seção saiu mais cedo.

Grande e pequeno - A Ana Júlia está em via de arrancar os cabelos encaracolados. Culpado? O correio eletrônico. O endereço dela tem hífen. Quando ela o dita, a pergunta é inevitável:

- Hífen é o tracinho grande ou o pequeno?

Resposta: pequeno (-). É o sinalzinho que liga o pronome ao verbo (beijá-lo), forma palavras compostas (beija-flor) e evita que o prefixo tire uma casquinha da vizinha (neo-rico).

n n n Grandão rima com travessão. É o dobro do hífen (-). O senhor duplo joga em três times. Um: junta palavras. Mas lhes mantém a independência (Ponte Rio - Niterói). Dois: dá destaque a termos meio murchos (JK - o construtor de Brasília - nasceu em Minas). Três: no diálogo, introduz a fala de alguém. Vale o exemplo de Manuel Bandeira:

Andorinha lá fora está dizendo:

- Passei o dia à toa, à toa.

Andorinha, andorinha, minha cantiga é mais triste!

Passei a vidaà toa, à toa...

Leitor pergunta
Cerca de 13 toneladas de alimentos foram arrecadados ou arrecadadas?
Waldemar Filmiano, Uberaba

A regra é velha como andar pra frente. O predicativo concorda com o sujeito. Qual é o sujeito? Cerca de 13 toneladas de alimentos. Núcleo? Toneladas. Conclusão: lé com lé. Feminino com feminino: quase treze toneladas de alimentos foram arrecadadas.

n n n A reunião foi em Haia? Na Haia?
João Jacques de Andrade, Brasília

O xis da questão é o artigo. Nome de cidade detesta o pequenino. A gente diz: Belô é a capital dos barezinhos do Brasil. Natal tem belas praias.
Conclusão: A reunião foi em Haia.

Observação: três cidades são desobedientes. Todas masculinas: o Rio, o Cairo, o Recife (ou, simplesmente, Recife).

n n n Como se pronuncia a palavra subsistência?
Robson, lugar desconhecido
O s soa como se fosse ss. Subsistência joga no time de subsolo.

Dad Squarisi - dad@cbdata.com.br
Dica de Português é uma coluna semanal do Diário de Pernambuco - Pernambuco.com
Mensalmente você encontrará na atualização da seção Engenharia um novo texto.

ENGENHARIA
Energia limpa
A tecnologia das células a combustível avança e já move uma pequena frota mundial de protótipos, em uma ampla pesquisa em que o Brasil também está envolvido

Você pode duvidar, mas as chances de trocar seu carro por um veículo movido a hidrogênio daqui a dez anos são grandes.

Esse gás como opção de combustível vem sendo, nos últimos tempos, alvo de incessantes pesquisas em quase todo o mundo.

Nesses estudos, montadoras e universidades investem milhões de dólares em projetos para colocar nas ruas os chamados carros "limpos".

O Brasil não está fora dessa corrida tecnológica. A Electrocell, empresa apoiada pelo Centro Incubador de Empresas Tecnológicas, o Cietec, instalado no campus da Universidade de São Paulo (USP), pesquisa células a combustível há dois anos.

"Mas estudo as células desde 1991", diz Gerhard Ett, um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, ao lado de Gilberto Janólio, Ângelo Massatoshi Ebsui e Volkmar Ett. As principais montadoras já exibem protótipos movidos a hidrogênio. A Ford, por exemplo, tem o Mondeo elétrico P2000 HFC rodando nos EUA.

Alimentação variada A célula a combustível do Necar 5, protótipo da Mercedes baseado no Classe A, extrai energia do metanol

Hidrogênio combustível

Além dele, testa o FC5, que obtém hidrogênio a partir do metanol. A DaimlerChrysler, um dos grupos mais avançados nas pesquisas, mantém o Necar 4 e o Necar 5, ambos baseados no Classe A. Ela briga pelo primeiro lugar na produção desses veículos com a BMW, que por sua vez mantém 15 unidades dos sedãs Série 7 circulando com hidrogênio líquido em Munique.

A Honda apresentou, nos salões de Detroit e Tóquio, os carros-conceito V2 da série FCX, desenvolvidos a partir do elétrico EV-Plus. A GM, por seu braço europeu Opel, tem o Zafira, também com hidrogênio líquido, e o Hydrogen 1. E anuncia para 2002 o lançamento de uma pickup S-10, que extrairá o hidrogênio da gasolina através de um catalisador.

As células a combustível são baterias (pilhas) que transformam energia química diretamente em elétrica e térmica, gerando corrente para o deslocamento do veículo e também de sua parte elétrica ou sistema periférico. O processo é possível graças à alimentação constante por um combustível e às reações que ocorrem dentro da célula. São duas as reações necessárias: a oxidação de um combustível (no caso o hidrogênio) e a redução de um oxidante, o oxigênio do ar ambiente. "A célula combina átomos de hidrogênio e oxigênio que produz, de um lado, corrente elétrica, e de outro vapor d'água", explica Janólio.

O pesquisador Gerhard Ett confere um dos instrumentos do laboratório daElectrocell, empresa onde, ao lado de Gilberto Janólio e outros engenheiros, a utilização das células a combustível está sendo desenvolvida

Para promover o funcionamento de um veículo como o Necar 4, por exemplo, seriam necessários dois conjuntos com 160 células cada, instaladas em série. "Já dominamos a tecnologia das células, agora estamos na fase experimental do projeto", afirma Janólio. Para que a tecnologia saia do laboratório e vá para as ruas, a empresa busca parcerias com montadoras. "Há duas empresas interessadas", afirma Gerhard. Os cientistas desenvolvem também computadores e programas para o controle das células. Suas funções são controlar a razão entre hidrogênio e oxigênio, a vazão dos gases e a tensão das células. "Eles monitoram e diagnosticam possíveis problemas", explica Gerhard.

O novo combustível apresenta diversas vantagens. A emissão zero de poluentes, no caso do uso de células, é uma das principais. Os gases resultantes da queima de combustíveis fósseis, como a gasolina e o diesel, são responsáveis por fenômenos nocivos ao meio ambiente. Um deles é o efeito estufa, que vem provocando alterações climáticas no planeta.

Entre esses gases, o dióxido de carbono é o maior vilão. Além de não poluir, os veículos a hidrogênio são muito mais silenciosos que os tradicionais. Outra vantagem do novo combustível em relação à gasolina é que ele pode ser obtido de fontes renováveis. É possível extrair hidrogênio da água (por meio da eletrólise), do sol, da gaseificação de resíduos agrícolas, dissociação do metanol, etanol e do gás natural, entre várias outras fontes.

A BMW é uma das poucas que não apostam nas células para obtenção do hidrogênio. Nos seus 15 sedãs Série 7 modelo 750hL do projeto CleanEnergy (Energia Limpa), as células são usadas apenas para alimentar o sistema elétrico dos carros. Para seu funcionamento é usado hidrogênio líquido e um tradicional motor a combustão interna, que resulta numa emissão "quase zero" de dióxido de carbono, segundo a montadora. "Todos os veículos dessa geração de carros a hidrogênio, a quinta da BMW, são híbridos", afirma o alemão Christoph Huss, responsável pela área de pesquisas em tráfego e meio ambiente do grupo.

A opção pelo hidrogênio líquido foi feita por sua densidade menor que a do gasoso - o tanque pode ser menor. Com o combustível, o motor de 12 cilindros e 5,4 litros dos 750hL desenvolve 204 cv de potência, o que proporciona aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos e velocidade máxima de 226 km/h. "A perda de potência varia de um terço a um quarto em comparação com a gasolina, porque a tecnologia do motor não está projetada para monocombustível", afirma Huss.

Já o Mercedes-Benz Necar 5, movido a célula combustível, tem velocidade máxima de 145 km/h. O peso das células é de 100 quilos, instaladas no assoalho do carro. "O peso é ainda um problema, mas não é crítico", afirma o engenheiro Gerhard Ett. Os estudos sobre o combustível na BMW começaram em 1978 e se intensificaram nos últimos anos. Eles mobilizam, segundo Huss, 10% da verba total para pesquisas e 500 pessoas. O investimento da montadora não é revelado. "Vários milhões de marcos alemães estão sendo investidos", afirma. A previsão para que os carros cheguem ao mercado europeu é de sete a oito anos.

Abastecimento robotizado

Emissões zero Grandes montadoras, como a Ford, que montou seu motor " limpo" no Mondeo, estão pesquisando sistemas que não poluam

Segundo os pesquisadores do Cietec, o abastecimento de um veículo movido a hidrogênio pode ser feito de várias formas. Pode-se trocar ou completar o cilindro que armazena o combustível ou ainda usar hidretos metálicos. "O hidreto é uma espécie de esponja que absorve o hidrogênio, usada no abastecimento direto", explica Gerhard.

Ele calcula que, para cada litro de hidrogênio, são necessários 20 quilos de hidretos. Já os carros da BMW exigem um sistema mais complexo, totalmente automatizado. "As pessoas não podem ter contato com o hidrogênio", afirma Huss, explicando que o combustível é armazenado criogenicamente, à temperatura de 253° C negativos. Os tanques dos 15 carros da montadora são abastecidos em um posto instalado no aeroporto de Munique, totalmente operado por robôs.

Seja para deslocar o veículo, ou apenas alimentar seus sistemas, o hidrogênio deve estar amplamente disponível, o que ainda não acontece. Outro problema seria a rede de distribuição. "Ainda não temos a resposta", diz o executivo da montadora alemã. Algumas das empresas envolvidas nas discussões, parceiras da BMW, são a Shell, a RWE, Opel e a DaimlerChrysler. "É preciso criar uma sociedade mundial do hidrogênio", diz Huss.

Alguns passos estão sendo dados nesse sentido. O Projeto Europeu de Hidrogênio Integrado, apoiado pela BMW, é um exemplo. Ele tem como objetivo adequar a legislação referente ao hidrogênio em todo o mundo, como padronização de infra-estrutura e até componentes dos veículos.

Placas de força

Sanduíche energético
Cada placa do conjunto acima forma uma célula a combustível, detalhada ao lado. Nos eletrodos (camadas externas), o hidrogênio entra em contato com o catalisador, a base de platina (camada central). No processo, seus átomos ficam ionizados: os prótons (partículas positivas) separam-se dos elétrons (negativas). Uma membrana plástica especial deixa os prótons passarem, e barra os elétrons. Os prótons atravessam a membrana e reagem com o oxigênio do ar, produzindo vapor d'água, enquanto os elétrons formam a corrente elétrica que alimenta o motor do veículo.

Kart ecológico

Rezzo Schlauch, líder parlamentar do Partido Verde alemão, entende de política, mas pôs os fotógrafos para correr ao tentar manobrar um kart movido a célula a combustível.

O modelo foi fabricado pela Ballard, empresa baseada perto de Stuttgart, na Alemanha, em parceria de alta tecnologia com a DaimlerChrysler. Schlauch e outros políticos ambientalistas visitaram a Ballard para obter mais informações sobre formas alternativas de motores e energias aplicadas ao automóvel.

Por Daniela Saragiotto
Fotos de Luca Bassani/Divulgação

EDUCAÇÃO
Pesquisa: emprego, a preocupação do estudante
42% dos entrevistados têm medo de ficar sem trabalho ao sair da faculdade

O medo de não conseguir um emprego após terminar a faculdade é a grande preocupação dos jovens, segundo uma pesquisa realizada pelo Centro de Integração Empresa-Escola (CIEE). Segundo o levantamento, 42% dos entrevistados afirmaram estar preocupados com o futuro profissional em curto prazo. Foram ouvidos 500 estudantes de 16 a 25 anos que procuraram a entidade em busca de um estágio.

"É um índice expressivo, que representa um momento do Brasil e do mundo", analisa Regina Hein, supervisora da área de projetos institucionais do CIEE.

"O desemprego é uma realidade muito próxima de todo mundo hoje em dia e o jovem sabe que um diploma não é mais garantia de emprego." Os dados do Instituto de Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indicam que a preocupação dos jovens tem fundamento. De 1992 a 1999 a taxa de desemprego na faixa dos 18 a 24 anos: saltou de 9,6% para 14,6%.

O problema, porém, não se restringe ao contexto sócio-econômico, mas passa pelos padrões e referências culturais, acrescenta a psicoterapeuta Lisandre Castello Branco. "A criança é ensinada, desde pequena, que seu futuro reside em conseguir um emprego. Só que o mundo não é mais assim, o que cria um descompasso entre expectativas e realidade", afirma.

"Emprego é como um animal em extinção e praticamente não existem políticas públicas para preservá-lo. A escola também não ajuda muito porque não mostra ao jovem que há outras alternativas e ele não sai da escola preparado para buscá-las."

De fato, conseguir um emprego continua sendo a meta de boa parte dos estudantes e supera em muito o desejo de realização profissional: apenas 4% disseram se preocupar com isso na pesquisa do CIEE. A qualidade de vida e a independência financeira também não fazem parte das prioridades dos entrevistados - respectivamente, 14% e 15% dos jovens afirmaram ter esse tipo de preocupação.

E a preocupação se traduz em demanda. Só na unidade da capital do CIEE, cerca de mil pessoas se cadastram para fazer estágio todos os dias. Mas entre preencher o cadastro e conseguir uma vaga, o percurso pode ser demorado e, muitas vezes, não dá em nada. Fabiana Cristina dos Santos teve de esperar um ano para conseguir um estágio, até que foi aceita pela TAM há um mês. "Preciso ganhar experiência e me preparar para um emprego de verdade", conta. Por isso, ela aceitou as condições da empresa: nos três primeiros meses, ela não receberá salário. Após o período, haverá uma seleção e se ela for aprovada, começará a ser remunerada.

Mesmo assim, a disputa foi acirrada e ela teve de passar por várias etapas de seleção. "O grau de exigência está muito alto", diz ela. A percepção de Fabiana tem fundamento, segundo Regina, do CIEE. "As empresas preferem quem fala pelo menos uma língua estrangeira e, dependendo da área, para quem já viajou para o exterior", afirma.

Esse fato, aliado à concorrência, gera tensão, afirma Mirele Noronha, que há quatro meses é estagiária na consultoria Trevisan. "Todo mundo fica preocupado com o futuro, mesmo quem consegue estágio, porque não há garantia de efetivação", diz. "Tem de correr atrás, mandar currículo para todos os lugares, fazer cursos e aprender pelo menos duas línguas." Cidinaldo Wilson Pereira, que também faz estágio na Trevisan resume: "Só o diploma não vale mais nada. É preciso batalhar."

Marta Avancini

ARTIGO
Futuro sem violência
Sergio Amoroso*

É com tristeza que os brasileiros assistem à transformação da mídia jornalística em imensa editoria de polícia. A imprensa nacional vai cumprindo com dignidade, estoicismo e coragem o seu dever de mostrar à sociedade a conseqüência mais danosa da exclusão social e os equívocos no combate imediato ao crime e à violência, que já interferem no sagrado direito de ir e vir dos cidadãos.

A inevitável exposição do tema nos jornais, revistas, rádios e televisões têm sido fator decisivo para mobilizar a sociedade e sensibilizar as autoridades para um problema grave, cujos limites do tolerável já foram há muito superados.

Ações amplas e multidisciplinares devem ser desenvolvidas. De imediato, a sociedade espera medidas policiais, de logística de segurança e de âmbito judiciário capazes de atenuar a onda de criminalidade, reverter a sensação de impunidade existente no País e resgatar a tranqüilidade das pessoas.

Isto, contudo, é insuficiente, pois não se pode aceitar como pressuposto filosófico a paz social como fator resultante exclusivamente da repressão física ou da existência de uma estrutura eficiente de segurança pública. É necessário construir uma Nação em que a paz reflita uma realidade concreta de equilíbrio e harmonia da sociedade.

Defender essa situação ideal está longe de ignorar que as causas do crime não são exclusivamente a injustiça e a exclusão sociais. O crime organizado estrutura-se de forma independente da miséria, mas também a utiliza para se manter, se ramificar e se fortalecer cada vez mais nas comunidades em que a presença do Estado ou da sociedade organizada ainda não se consolidou. Porém, é preciso reconhecer, sem preconceito e acima de questões ideológicas, que a mais significativa causa da criminalidade é a dívida social brasileira.

Assim, é necessário que o Estado possa investir mais em saúde, educação, habitação popular, abertura de frentes de trabalho, requalificação de trabalhadores e assentamentos agrários. Ainda nessa direção, é gratificante observar o aumento dos investimentos privados no social. Ou seja, a sociedade, por meio de empresas, fundações, institutos e organizações não-governamentais, está realizando cada vez mais programas naqueles campos, contribuindo para atenuar a exclusão. É o avanço do Terceiro Setor, indicando novos caminhos e possibilidades para que a sociedade seja mais pró-ativa e responsável na solução de seus próprios problemas.

Quanto ao crime organizado, trata-se de um caso para ação policial, incluindo os serviços de inteligência, efetivo, eficiente e urgente. Essa vertente da criminalidade articula-se nacional e internacionalmente, recruta militantes refugiados da miséria, tem logística empresarial e procura infiltrar-se em todos os espaços da sociedade, pressionando até mesmo o poder público.

O crime como business não está ligado, em sua origem, aos problemas sociais, embora se utilize deles, mas aos negócios bilionários do tráfico de drogas, do roubo de cargas, da exploração ilegal do jogo, da prostituição e do contrabando de armas.

Graças à exposição de todos esses problemas na mídia, parece que, finalmente, vai-se edificando um consenso nacional sobre a criminalidade. Em síntese, todos parecem concordar com a necessidade de se empreenderem já três vertentes de medidas: mobilização imediata, na esfera policial e repressiva, para se conter a criminalidade e a violência; ações de inteligência mais amplas e abrangentes contra o crime organizado; e resgate da dívida social. Neste último item, o desafio certamente é ainda mais árduo, pois o Brasil tem imenso caminho pela frente para conquistar situação econômica melhor e se transformar em País desenvolvido.

A dívida social é o mais perverso e desafiador item na pauta de prioridades nacionais. Caso não seja solucionada, será impossível vislumbrar uma sociedade menos estigmatizada pelo medo e a criminalidade. Nesse sentido, é preciso cuidado muito especial com a infância, possibilitando que toda uma geração de brasileiros cresça com a devida assistência e com a atenção mínima necessária, nos campos da saúde, alimentação, educação, formação e cidadania. Resgatar as crianças brasileiras das ruas, das favelas, da cooptação do crime organizado e da desventura da miséria é fator condicionante para o alvorecer de um futuro sem violência.

*Sergio Amoroso, presidente do Grupo Orsa e instituidor da Fundação Orsa, ganhou o Prêmio Empreendedor do Ano (2001) da Ernest Young - Categoria Responsabilidade Social

MECATRÔNICA ONLINE - NÚMERO 2
Mecânica x Sabedoria x Brasil x Direitos?

Uma das maneiras mais simples, para mexer com mecânica, aposto que Henry Ford por exemplo, iniciou suas construções miranbolantes de algum tipo de veículo, através de percalços, ou seja buscou justamente como eu um simples mortal engenheiro mecânico, como faço hoje.

Buscas em sucatas, ora vejam só "sucatas"! Mas não, se você parar e prestar a atenção, justamente neste ponto reside a essência da pesquisa, um dos modos de se empregar idéias, através de coisas pronta abandonadas.

No Japão há alguns anos atrás, fizeram justamente isto, por outras vias, através de buscas de produtos americanos, que não tinham sidos atualizados e nem tecnologicamente refeitos, vieram a inserir sistemas eletrônicos e acabaram virando uma das maiores potências mundias em tecnologias de ponta, até hoje praticamente, apesar da crise que lhe abalou, continuam sendo vistos pelo mundo, o único país tecnologicamente viável, principalmente em termos de minha área hoje, a qual trabalho com robótica, que pobreza aqui no Brasil, não haver investimentos.

Busco patrocinadores para que façam um projeto social, as empresas alegam falta de recursos neste ponto, mas para explorarem nossa mão de obra, que ao ver eles, vem para o Brasil, justamente por esta razão, incentivados pelo governo que lhes concedem ainda isenção de impostos, áreas de terras (desapropriadas), etc. Enquanto, que países aonde os seus governos pensam e usam a massa cinzenta, principalmente, já estão com robôs quase humanóides, a mostrar na mídia.

Aqui no Brasil, o que tem de errado? Os brasileiros só pensam em luxúrias, mostrar seus carros quando passeiam, ou sejam de certo modo características de país pobre e subdesenvolvido, quando pensa-se que está em crescimento? Tudo ilusão, haja visto reportagens atuais em que grande parte dos autores, alegam que investimentos em tecnologias é tudo "mentira", que o governo nos levam no "bico", enquanto que muitos brasileiros estão indo embora para outros países, que lá os tratam como seres humanos, aqui o que impera é a violência (modismo do sequestro) e corrupções, é pena, mas é a realidade brasileria.

Como podemos transmitir conhecimentos, conceitos, em como se fazer de idéias mirabolantes? Através de buscas em ferro velho? Se, o povo pensa errado, temos que mudarmos, antes que o Brasil, entre na fase do autodestruimento, aquela em que você daqui a pouco, ao sair na rua, uma pessoa vem abordá-lo e já te enfia umas facadas, sem motivo, por que o "louco" é você ter saído na rua, e não ele, do jeito que dão moral para bandidos no Brasil, com certeza estamos sendo fritados vivos.

Pensem e reflitam os poucos internautas que estão tendo a oportunidade de ler, minhas más traçadas linhas, de um brasileiro, como todos "medrosos" e "temerosos" de quem será empossado presidente? Será mais um viajante do tapete mágico? Tive a insasitez de ver outro dia um cara a "lá" marroquino, não sei se está influenciado pela novela das oito, ou se realmente era um "sei lá quem", ficou se mostrando com aquele avental que vai até os pés, aqui no Brasil, com toda a licença, se vêem a morar aqui, tem que ser de acordo com nossos costumes e não trazer aberrações a natureza, que nós não estamos acostumados, agora se voce vai para lá, no país deles, fazem de tudo para se portar de acordo com os costumes deles, que aberração.

Do jeito que as coisas estão indo, que o brasileiro copia tudo que vê na televisão, olha, se preparem, se nossa vida, começar a ser tipo "casas dos artistas" e "Big Brother", meus amigos se cuidem, pois aí as coisas vão pegar fogo, imagem entrando no seu banheiro um cara, por que viu na tv e achou legal!

Sugiro a você caro internauta, que experimente fazer um teste, vá a um depósito de ferro velho, em busca de algo. Que possa tornar sua idéias realidade. É, lógico que vai deparar-se com um monte de ferros retorçidos, sujos, carcomidos, mas é assim mesmo, quem trabalha atingindo seus objetivos, não espera encontrar lá, coisas prontas, não.

Posso citar um exemplo, em 2000, quando fui contratado para inventar uma máquina para manufaturar um sistema lógico de posicionamento, um fabricante na capital paulista, tinha uma meta: precisava de uma máquina automatizada para fazer um tal sensor rodar num aparato X, não estou revelando qual a máquina, por uma questão de sigilo industrial e manter meus direitos autorais.

O projeto da tal máquina iniciei numa tarde junto de meu "chefe", aleguei a ele tudo o que estou alegando neste artigo, que voce está tendo a graça de ler, assim fomos num ferro velho tal, e por incrível que pareça, num meio de armações retorcidas, havia algo misterioso ali escondido! Eu, com meus olhos de lince ( cá entre nós, quando você acostuma em mecância, você passa a visualizar coisas que não existem, daí pintar idéias mirabolantes, que nem foi com Ford), neste ímpeto, pude achar uma linda máquina abandonada e esquecida, a qual meu chefe pagou ao dono do ferro velho R$ 38,00 pela sucata.

Desmontei em todas as letras a tal máquina, que tinha engrenagens, alavancas, enfim uma estrutura apropriada para sediar a minha nova máquina, foi um sucesso, atingimos nossos objetivos, e hoje ela se encontra em uso total, satisfazendo a necessidade do fabricante na capital paulista, pude ganhar uns bons trocados, não deu para ficar rico, mas pelo menos serviu a minha audácia tecnológica, que vi uma máquina sucateada virar uma nova, que beleza, pena que não vou mostrar aqui, por que os "maus olhos' da sociedade corrupta em que vivemos vai querer copiar a idéia e vender a preço de ouro por aí.

Bem senhores e senhoras, torçemos para que no Brasil, possamos a continuar a trabalhar com seriedade, honestidade, e hombridade pelo menos qualidade; estas "qualidades", que já não se fazem mais como antigamente.

Um dos motivos em estar relatando estas minhas peripécias, é que na semana passada deparei-me com um site de um militar, que fala só sobre condecorações, os seus significados, assim pude captar o seguinte trecho, que serve de lição de moral para nossos governantes, quem sabe ainda existe tempo de acordá-los para que façam este país voltar aos tempos aúreos.

"A premiação é um ramo de Medalhística, através da qual as sucessivas gerações recordam ou aprendem lições de história e civismo, uma vez que se constitui num monumento metálico que, resistindo a ação do tempo e do espaço, rememora fatos e feitos que ficariam esquecidos se a história Metálica não as tivesse preservado", segundo Alfredo Solano de Barros

Tive a oportunidade de estar num evento no ano passado, que fiquei estarrecido pela total falta de organização, quando pude ganhar o primeiro lugar no dito evento, que também não vou citar, para se manter o respeito para com eles, que não souberam manter comigo, mas, mais vale um bom profissional do que muitos que não sabem apreciar os momentos históricos, enfim, em jogo, alguém perde, e de praxe tanto o vencedor como o perdedor são esportivos e homens o bastante, para assumirem suas posições e no final se congratularem, mas neste caso do ano passado, justamente faltou ética e ponderação da parte deles, que se digam pelo menos a premiação tivesse sido digna, tanto não é que vieram depois na mídia a dar enfoque que houve o evento, mas não citaram quem ganhou ou quem perdeu, uma tremenda falta de postura ética. É pena que no Brasil, tem muito disto, mas é a nossa sociedade em que só pensam em seus egóismos na redoma de vida que vivem.

Depois destas minhas aventuras, espero que você internauta, possa tirar proveitos destas minhas histórias, quando estaremos envidando esforços, para fazer de idéias mirabolantes, fatos presentes, como foram para todos os projetos mecânicos que trabalhei, estarem em uso comum nas mãos de muitos consumidores por aí, que nem imaginam quem foi seu projetista, que virou uma idéia em realidade, posso afirmar com convicção: de uma idéia por mais imbecil que seja, eu à transformo em produto viável, é lógico que dentro de meus padrões e sobre as minhas experiências em automação e robótica, mas aqui no Brasil é algo complicado, enquanto as cabecinhas de muitos brasileiros não mudarem, quando quem tem que fazer mudanças é o governo.

Mas, como, se existem desvios de verbas em universidades, conforme os últimos artigos na internet a este respeito. Então, senhores governantes, por que não criam um novo emprego, para aquele cara que será um analista (um profissional a paisana, disfarçado de agente 007, que tal? É, fácil estes tipos por aí não faltam), de uma determinada universidade para ver para aonde estão indo os recursos que lhes competem?

Também, não devemos nos prender só as universidades, mas também acabar com abusos de poder, por parte das empresas multinacionais e transacionais, que détem um grande poder dentro do Brasil, quando se diga que suas isenções tenham já acabado a bons anos, assim senhores governantes, que tal dar um novo controle sobre estas empresas e triar realmente quantos brasileiros fazem parte ou não de seus quadros funcionais, o que seria elegante e muito ético, segundo o CREA SP, muitos turistas (visto de turista, apenas) vêem para o Brasil e ficam ocupando cargos, estes que deviam ser destinados a nós pobres mortais, tanto na alta administração, principalmente, por serem parentes dos proprietários, mas por falta de legislação nós vemos estrangeiros as nossas frentes no dia a dia, tomando o lugar de quem mereceria, agora da mesma forma, vá lá para o país deles, cito por exemplo a alemanha, vá você simples brasileiro trabalhar lá, simplesmente te ignoram, isto é fato e já pude vivenciar isto, quando uma vez soube que haviam vagas para engenheiros através de um grupo forte no Brasil, que promovia intercâmbio, quando busquei apoio de um senhor meu amigo alemão, diante de minha notícia enviou seus filhos que moraram e viveram lá, quando soube que pelo fato de terem nascidos no Brasil, não tinham tanto direito como os que lá moravam, quer dizer senti na carne, que eu simples brasileiro fui colocado de lado, para que os filhos dele fossem e foram morar lá, ainda o que ganhei passados anos, nunca mais tive notícias destes meus queridos amigos, que de querido acho que não tinham nada.

Portanto, caros internautas, acho louvável da parte de cada um, que se houverem críticas por minhas exposições aqui, direitos a quem? Que quem vier a criticar, que conte suas proezas como as minhas e aí darei ouvidos, agora se vier a falar sem ter vivenciado situações como as minhas, ou não se encaixa a meu nível ético, é um demagogo, que vai só infernizar nossas vidas.

Existem muitas outras histórias à contar, por enquanto estas são apenas umas, para que você internauta possa sentir o que é criar algo e colocar no mercado funcionando, um projeto bom e viável, na mecânica, assim este portal hoje serve como intermediador, aonde os que lhe fazem parte, podem ler e apreciar assuntos correlatos, de quem é da área e sabe o quanto é dificil colocar produtos no mercado, cercados de pessoas de má fé, enquanto não existir uma legislação, que seja cumprida, muitos produtos serão lançados no mercado, com uma infinidades de problemas, e quem paga o consumidor, como sempre, veja o caso do Recall, por que acontece isto agora, nunca houveram estes tipos de qualidade barata, assim o governo deveria criar um sistema de pontuação, a empresa que infringir tantos pontos no seu prontuário, seria caso de intervenção, para que os nossos auditores brasileiros e não estrangeiros, pois estamos em solo brasileiro e não na casa deles, assim funciona, agora vir delegações estrangeiras, isto é notório de país pobre e sudsenvolvido.

Pastore, Paulo Luporini - Professor em Robótica
Escola Federal de Engenharia de Itajubá - EFEI
Coordenador do CROBOLAB - Construtores de Robôs de Laboratório
GAII - Grupo de Automação e Informática Industrial

GERAÇÃO DE ENERGIA
DaimlerChrysler lança motor
a gás para geração de energia elétrica

A DaimlerChrysler do Brasil lança o exclusivo motor Mercedes-Benz M 366 G movido a gás natural, para geração e co-geração de energia elétrica. Tradicional fabricante de motores a diesel veicular que equipam os caminhões e ônibus Mercedes-Benz, a empresa passa a oferecer ao mercado o primeiro motor estacionário movido a gás natural objetivando a geração de energia.

O motor M 366 G naturalmente aspirado é indicado para aplicação em grupos geradores em condomínios residenciais ou comerciais, indústrias e estabelecimentos comerciais para suprir a falta de energia ou para contribuir na geração em horários de pico em que a tarifa da energia elétrica é mais cara.

Esse motor também pode ser aplicado em máquinas de pequeno porte em indústrias e estabelecimentos comerciais como supermercados, hotéis e hospitais. Uma grande vantagem é a co-geração de energia, ou seja, o reaproveitamento da energia dos gases para aquecimento da água de calefação ou de caldeira, contribuindo para reduzir os custos com energia elétrica do estabelecimento, como hotel ou hospital.

Vantagens

O motor M 366 G, de 6 litros e seis cilindros em linha funciona no ciclo Otto com um redutor de pressão, um estabilizador, misturador ar-combustível e regulador eletrônico de rotação e oferece duas opções de potência: 65 kW a 1.800 rpm ou 55 kW a 1.500 rpm. Trabalhando com baixa pressão, o motor utiliza como combustível o gás encanado disponível na rede pública e em instalações domésticas, comerciais e industriais. A diferença é que o motor automotivo utiliza o gás comprimido a 200 bar de pressão.

Além do baixo índice de material particulado, o motor M 366 G é mais silencioso que o diesel conservando as vantagens do custo-benefício e dispensando o abastecimento periódico do combustível, já disponibilizado na rua ou no próprio estabelecimento. O motor a gás tem durabilidade similar ao diesel, a assistência técnica é fornecida pela rede Mercedes-Benz e a manutenção é mais simples.

Pioneirismo e excelência

A DaimlerChrysler do Brasil é pioneira no desenvolvimento de motores a gás no país, experiência que acumula desde 1985, quando apresentou o primeiro propulsor para uso em ônibus urbano como alternativa ao diesel. A empresa é considerada pelo grupo DaimlerChrysler na Alemanha, centro de referência para o desenvolvimento de motores a gás da marca Mercedes-Benz, fornecendo à matriz, e ao mercado internacional os motores desenvolvidos no Brasil.

Preocupada com a preservação do meio ambiente e identificando o aumento da disponibilidade do gás encanado nos grandes centros urbanos, a DaimlerChrysler oferece, com o novo motor a gás M 366 G, a geração de energia elétrica, com todos os benefícios da tecnologia de última geração para motores a gás.

Em 1977, a Mercedes-Benz do Brasil, atual DaimlerChrysler, adquiriu competência mundial da marca para desenvolver motores com combustíveis alternativos, uma vez que vinha acumulando experiências com motores a álcool, álcool aditivado e óleos vegetais.

O primeiro motor a gás natural M 352 G com 150 cavalos foi apresentado ao mercado em 1985. Sua evolução conquistou para a filial brasileira o centro de competência para produção e vendas dos motores a gás a nível mundial. A versão mais recente do motor Mercedes-Benz a gás, M 366 LAG ciclo Otto com injeção eletrônica e 230 cavalos de potência, foi lançado na Expobus'2001.

A grande disponibilidade do gás combustível, seu baixo custo e as vantagens sobre o diesel no controle de emissões gasosas, aliado ao bom desempenho do motor Mercedes-Benz "made in Brazil" - levaram o grupo DaimlerChrysler a optar pelo gás como combustível alternativo valorizando a tecnologia brasileira.

Ficha técnica do M 366 G

Motor Otto aspirado
Cilindros 6 em linha
Cilindrada total 5.958 cm3
Ordem de ignição 1-5-3-6-2-4
Diâmetro do cilindro 97,5 mm
Curso do pistão 133 mm
Relação de compressão 12:1
Kit de gás Woodward
Aplicação Grupo gerador
Potências 55 kW/1.500 rpm/ 50Hz 65 kW/1.800 rpm/ 60Hz
Consumos 13,3 Kg/h ou 238 g/kWh 15,5 Kg/h ou 243 g/kWh

Os motores Mercedes-Benz atendem à legislação ambiental estabelecida pelo Programa Nacional de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), baseado nos limites europeus, mas que ainda não são exigidos para os motores estacionários.

Exportação - O motor a gás desenvolvido pela DailmerChrysler do Brasil é exportado para a Evobus, empresa do grupo responsável pela produção de ônibus na Alemanha, nas versões M 447 h G (aspirado) e o M 447 h LAG (com intercooler), para equipar o modelo de ônibus Citaro e também a versão articulada. Além de atender ao mercado alemão, a Evobus exporta ônibus a gás para os demais países da Europa e para a Austrália.

CÉLULA DE COMBUSTÍVEL
Volkswagen realiza o mais
severo teste com célula de combustível

A Volkswagen acaba de realizar um dos mais severos testes já feitos com carros movidos a célula de combustível. O Bora HY.POWER, de 102 cv de potência, cruzou o estreito de Simplon, entre a Suiça e a Itália, a mais de 2005 metros de altitude. O mesmo teste envolveu outro Bora TDI movido a SunFuel® combustível alternativo que, dentro da estratégia de combustível da Volkswagen, representa um dos primeiros passos para a introdução da célula de combustível.

O protótipo Volkswagen venceu as íngremes estradas que ligam os dois países com o mesmo desempenho de um carro de produção em série de mesma potência. As baixas temperaturas ambientais ampliaram a dificuldade do teste. Esse, inclusive, foi o objetivo da engenharia Volkswagen e do Instituto Paul Sherer (PSI), de Zurique, na Suíça, que desenvolveram a célula de combustível com duas inovações.

A primeira delas é o uma nova membrana, de custo de fabricação mais baixo do que as atualmente conhecidas. A outra são os capacitores especiais que armazenam energia adicional, podendo ser usada em períodos curtos, como numa aceleração forte, em ultrapassagens, ou para vencer rampas íngremes.

http://www.mecanicaonline.com.br capa capa créditos imprimir adicione aos favoritos fale conosco fale conosco