Mecânica Online
Edição 32 - Agosto de 2002
Conteúdo básico

LANÇAMENTO
Audi S3: um compacto de 225 cavalos de potência
O Audi S3 ficou ainda mais rápido. A versão mais esportiva do A3, que está chegando no início deste mês ao mercado, recebeu motor de 225 cavalos, capaz de levá-lo a 243 km/h de máxima (o modelo anterior, de 210 cv, alcança 238 km/h).

O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 6,8 para 6,6 segundos no novo modelo. Com esses números, a Audi reforça a proposta de garantir a seu compacto premium desempenho superior ao de veículos de outras marcas com motorização maior.

Além do acréscimo de 15 cavalos na potência máxima, o torque também subiu: foi de 270 para 280 Nm, disponíveis entre 2 200 e 5 500 rpm. Por isso, apesar de sua vocação esportiva, o modelo pode perfeitamente ser utilizado no dia-a-dia, mesmo em baixa velocidade, graças à oferta de muita força em baixas rotações.

O segredo de tanto desempenho está no mesmo motor 1.8 de quatro cilindros e 20 válvulas, utilizado na versão mais brava do esportivo TT: vem com turbocompressor que pode trabalhar com pressão de até 2,1 bar, além de dois intercoolers (resfriadores de ar).

Resfriada, a mistura ar-combustível entra em maior quantidade na câmara de combustão, o que proporciona rendimento superior. Combinado com o câmbio manual de seis marchas e a tração integral Quattro - que distribui nas quatro rodas a força gerada pelo motor -, o conjunto garante desempenho excepcional e estabilidade acima da média em qualquer situação. O consumo médio é de 10,7 km/l.

Afora a tração nas quatro rodas, outro fator que justifica a alta estabilidade direcional é a carroceria levemente rebaixada, por causa da suspensão mais esportiva. Essa providência, porém, não comprometeu a suavidade: o S3 continua oferecendo conforto acima da média quando comparado a outros modelos com suspensão esportiva.

Na frente, o sistema McPherson recebeu novos braços triangulares e alterações na geometria, que tornaram a direção ainda mais precisa. Na suspensão traseira, independente, as molas e amortecedores, instalados em ângulo, são montados separadamente, para aumentar o espaço interno.

Os quatro discos de freio são ventilados e assistidos por sistema antitravamento (ABS). O projeto inclui também o Electronic Brake-force Distribution (EBD), um distribuidor eletrônico de força de frenagem que assegura confiabilidade sob qualquer condição. O Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) é equipamento de série.

Os pára-choques e as grandes entradas de ar foram desenhados especialmente para o S3. Os faróis de gás xênon fazem parte do projeto original, assim como as rodas Avus aro 17 - com pneus de perfil baixo (225/45 R 17) -, que contribuem para a aparência esportiva. Na traseira, destacam-se o spoiler no teto e o escapamento de saída dupla.

Para reforçar a segurança, há quatro bolsas infláveis (duas frontais e duas laterais, montadas no encosto dos bancos da frente). O acabamento mescla esportividade e sobriedade, bem caracterizadas pelas aplicações de madeira laqueada e elementos de fibra de carbono no painel e nas laterais. Há integração perfeita com os bancos esportivos Recaro e o quadro de instrumentos, que inclui o sistema Driver Information System (DIS), computador de bordo e check control.

LANÇAMENTO
BMW Z4: conversível com classe chega no Salão de Paris
A BMW apresentará pela primeira vez um roadster totalmente novo no final de setembro no salão do automóvel em Paris - o Z4.

Este conversível de dois lugares não somente define mais uma etapa do novo estilo de formas da BMW, mas ele também estabelece novos padrões em sua classe: ele é potente, esportivo e elegante, oferece um manuseio extremamente preciso e seguro, garantindo assim um maior prazer em dirigir.

Este carro apresenta as características clássicas de um típico roadster - um capô alongado, uma maior distância entre os eixos, poucas saliências e uma posição de assento baixa, bem inclinada para trás.

Seu design arrojado é caracterizado pelo contraste interessante entre as superfícies côncavas e convexas, de cantos rígidos e curvas arredondadas. Este visual interessante cria sempre novos contrastes entre a luz e a sombra e forma o caráter especial do Z4 da BMW.

A nova carroceria do roadster apresenta as suas vantagens para os clientes não somente em um habitáculo espaçoso com assentos esportivos de série, mas também em seu porta-malas com a tampa da caixa da capota variável que oferece um volume de até 260 litros, grande suficiente para duas sacolas de golfe. O material da capota dobra-se em sanfona e possui um vidro traseiro com aquecimento.

Tanto o Z4 3.0i (170 kW / 231 HP / velocidade máxima 250 km/h) com o seu sound-engineering especial, como também o Z4 2.5i (141 kW / 192 HP / 235 km/h ), ambos equipados com motores de seis cilindros em linha de alto desempenho, garantem o puro prazer de um roadster.

Esta potência é transmitida ao eixo traseiro modificado da BMW da série 3 com uma nova caixa de câmbio com seis marchas (Z4 2.5i: 5 marchas). O controle dinâmico de velocidade (FDC) permite uma recepção mais espontânea de aceleração, uma característica de dirigibilidade direta e esportiva, assim como um programa de marchas mais dinâmico com uma caixa de câmbio automática de cinco velocidades opcional.

A agilidade especial do novo Z4 deve-se ainda a sua maior distância entre as rodas, um centro de gravidade extremamente baixo, uma distribuição otimizada da carga nos eixos de 50:50, assim como uma direção muito precisa (Electric Power Steering). Freios de alta performance e pneus runflat em série, assim como o Dynamic Stability Control (DSC III) com modo de tração acionável garantem a mais alta segurança de condução em todas as situações. Além disso o Z4 da BMW é um sucesso com excelentes valores de segurança no teste de crash.

O piloto do Z4 tem todas as funções de seu carro sob controle através dos instrumentos em um painel esportivo. Como opcionais podem ser solicitados entre outros um sistema de navegação de alta qualidade com um display 16:9, o qual pode ser completamente embutido no painel de instrumentos, um sistema de som de última geração com a tecnologia Carver para uma acentuada reprodução de graves, assim como um telefone para o carro. Como uma extensão dos equipamentos do novo Z4 são fornecidos de fábrica em série a direção esportiva em couro, o sistema de proteção anti-capotagem e muitos porta-objetos espaçosos.

O roadster da BMW Z4 será lançado no mercado americano ainda em outubro deste ano, na Europa na primavera de 2003. Como opcional também será oferecido o SMG, uma caixa de câmbio seqüencial para ambas variantes de motores, uma característica, que aumenta ainda mais o prazer em dirigir.

LANÇAMENTO
Volvo apresenta sua Série Especial 25 anos
Lançamento aconteceu no Ceará e contou com a presença da Mecânica Online
Tarcisio Dias*

Como parte da comemoração de seu 25º aniversário, a Volvo do Brasil apresentou em Fortaleza (CE) sua nova série especial e limitada de caminhões. São duas versões de acabamento, SCV - veículos Standard com pacote de acessórios - e TC - Top Class - veículos Premium com pacotes de acessórios exclusivos - sendo as duas opções de acabamento disponíveis para os modelos NH e FH.

Os veículos da série especial estão disponíveis para venda na rede de concessionários Volvo. "Nada mais apropriado para marcar o momento histórico em que a Volvo celebra seu 25º aniversário, do que brindar nossos clientes oferecendo produtos ainda mais qualificados", declara Carlos Pacheco, Gerente Nacional de Vendas Caminhões.

A série especial 25 anos SCV, traz itens como: airbag, climatizador, cd player, espelho de meio fio, travamento central das portas, embreagem reforçada, espelhos retrovisores com desembaçador e controle remoto, luz de quinta roda, tanque especial de alumínio com capacidade para 425 litros, cor branca e faixas decorativas exclusivas.

Além deste pacote especial, os veículos contam também com o já consagrados freio motor VEB com capacidade de frenagem de 390 cv, computador de bordo, piloto automático, motores eletrônicos de última geração, coluna de direção ajustável em ângulo e profundidade, acionamento elétrico dos vidros de porta, faróis de neblina/milha, compartimentos para bagagem com acesso interno/externo, assento do motorista com suspensão a ar e pára-sol externo, entre outros itens.

Já a série especial 25 anos Top Class, oferece além dos itens do pacote SCV o exclusivo pacote TC 25 anos, que representa o estado da arte em caminhões pesados. Os caminhões Volvo Top Class são os mais desejados do mercado por sua tecnologia, elevado nível de conforto, e acabamento sofisticado.

Este pacote especial conta com: Cabine Globetrotter (alta, Leito, com duas camas), Motor 420 cv com o maior torque da categoria em sua faixa de potência, caixa de câmbio Volvo, ar condicionado automático, ABS, rodas de alumínio polidas, imobilizador eletrônico do veículo, climatizador, revestimento dos assentos em couro, painel com detalhes em padrão madeira, alarme de ré, banco do passageiro rebatível e deslizante (FH), basculamento elétrico da cabine (FH), painel de controle na cama com timer (iluminação, CD, despertador), revestimentos internos exclusivos, prancheta para anotações, suspensão da cabine totalmente a ar, faixas decorativas exclusivas e pintura especial na cor Prata Alaska.

"Com este pacote de acabamento nossos caminhões estão compatíveis ou até mesmo superiores aos melhores automóveis importados", finaliza Carlos Pacheco.

VEM AÍ
Touran, a primeira minivan compacta da Volkswagen
A Volkswagen alemã revelou as primeiras imagens da Touran, sua primeira minivan compacta, a chegar no mercado europeu a partir do primeiro trimestre de 2003. Baseada na plataforma da nova família Golf, ela mede 4,39 m de comprimento, 1,79 m de largura e 1,63 m de altura, sendo uma das mais longas de seu segmento - que inclui Zafira, Xsara Picasso, Scénic, Fiat Multipla e outras.

A Touran será apresentada no Salão de Paris em setembro, e terá até sete lugares, seguindo tendência mundial de oferecer diferentes opções de configuração no interior do veículo. Os bancos da fileira central serão rebatíveis e removíveis, e os da terceira fileira (opcionais), serão escamoteáveis, escondendo-se no assoalho. Sem eles, o espaço disponível para bagagens deverá superar os 600 litros.

Serão três opções de acabamento e três de motorização, com tecnologias FSI (injeção direta de gasolina) e TDI (turbodiesel), e potências entre 100 e 136 cavalos. A VW germânica ainda anunciou uma nova e inovadora transmissão automática de seis marchas, que provavelmente deverá ser a multitronic de variação contínua dos Audis A4 e A6.

Segurança - Entre os itens de segurança anunciados pela fábrica estão controle de estabilidade (ESP), assistência de frenagem em emergências, encostos de cabeça ativos na frente e bolsas infláveis frontais e laterais, estas para as duas primeiras fileiras de bancos. Além disso, existem 39 porta-trecos espalhados pelo interior da minivan e a carroceria será fabricada em aço galvanizado soldado a laser.

A Touran deverá ser a aposta da Volks para competir no crescente segmento de monovolumes. Na Europa, o mercado é grande, enquanto em outros países, como o nosso, não pára de crescer. Não existe ainda nenhum indício de que o automóvel possa vir para o Brasil. Ainda assim, uma rápida análise de mercado pode acenar para uma grande possibilidade.

Afinal, o segmento não pára de colecionar bons índices de crescimento, e a marca alemã perdeu a primeira posição em vendas para a Fiat no ano passado. Aumentar o mix de produtos sempre foi uma boa alternativa para incrementar as vendas. Na Europa, o modelo começa a ser vendido até abril do ano que vem, e a fabricação será feita na unidade de Wolfsburg.

TECNOLOGIA
Transmissão CVT é destaque em simpósio

A transmissão CVT (Continuously Variable Transmission – Transmissão Continuamente Variável) com aplicação ampliada em automóveis de várias marcas, nos últimos anos, foi apresentada pela ZF do Brasil no "II Simpósio Internacional da VDI sobre Tecnologia de Automotivos". O diretor técnico da empresa, Marco Aurélio Salvany, mostrou projeto de desenvolvimento da ZF CFT 23, para veículos de tração dianteira com motor de até 230 Nm de torque.

Considerada a transmissão do futuro, a CVT é um modelo de câmbio de variação contínua, com funcionamento de acordo com o regime de rotação do motor. Constituída por duas polias (uma, acoplada ao motor, e outra, unida ao diferencial do veículo) no lugar das tradicionais engrenagens, elimina as mudanças de marchas e proporciona funcionamento suave e silencioso, sem os "trancos" das transmissões convencionais, além de contribuir para o menor consumo de combustível e a preservação do meio ambiente.

"As dimensões compactas, que permitem melhor aproveitamento do espaço existente no cofre do motor, e a correia metálica, livre de rupturas e com grande durabilidade, ampliarão ainda mais a utilização da CVT, como já tem ocorrido nos últimos anos", explica Salvany.

Economia de combustível de até 14%

A nova transmissão CVT da ZF permite economia de combustível de até 14%, em relação às transmissões automática e mecânica convencionais, em uso misto (transito urbano e rodoviário). Em desempenho a CVT mostrou-se cerca de 10% melhor, em aceleração e retomadas de velocidade.

Segundo o executivo da ZF, o projeto aponta os próximos desafios: melhorar a eficiência mecânica, especialmente da bomba e da correia, para permitir a sua utilização em veículos com motores de maiores torque e potência, e calibração orientada por NVH (Noise, Vibration and Harshness – ruído, vibração e aspereza).

Com esse objetivo, a divisão de Transmissões da ZF desenvolveu um novo sistema "Mechatronic", com componentes eletrohidráulicos. O sistema eleva os níveis de qualidade e confiabilidade, com a redução das tolerâncias elétricas e nível de operação de montagem. Uma nova bomba de êmbolo, com instalação em linha atrás do conversor de torque, apresenta reduz o consumo de energia e contribui para a eficiência global do veículo.

Realizado pela VDI – Associação Técnica Brasil Alemanha - o evento aconteceu entre os dias 12 e 14 de agosto, no Instituto de Engenharia, na cidade de São Paulo (SP). Além da ZF, também participaram empresas como Volkswagen, BMW, Daimler-Chrysler e Bosch, entre outras.

LANÇAMENTO
Inovações para o mercado é a marca do Fiat Stilo

No dia 14 de setembro a Fiat irá inovar e surpreender mais uma vez o mercado automotivo. Neste dia, chega às concessionárias de todo o Brasil um novo modelo da marca que revolucionará o tradicional segmento dos veículos hatchback de porte médio: o Fiat Stilo.

Cuidadosamente pensado em cada detalhe, o Fiat Stilo resultou em um automóvel que está além de seu tempo. Seu interior lembra o de um monovolume, com espaço de sobra e versatilidade a toda prova. Além disso, permite ao motorista personalizar várias funções do carro de acordo com suas preferências. E traz em seu projeto recursos até hoje inéditos em nosso mercado, mesmo em veículos nacionais de segmentos superiores.

O Fiat Stilo é o primeiro carro produzido no Brasil a oferecer itens como: teto solar Sky Window, com cinco lâminas de vidro que se estendem até a parte traseira do teto; oito air bags; ar-condicionado Dual temp, que permite regulagem de temperaturas distintas para o lado direito e o esquerdo; sistema de direção Dual Drive, com a função City, que reduz em 50% o esforço em manobras; e o revolucionário My Car Stilo, para personalizar várias funções do carro, como o display do quadro de instrumentos, a abertura das portas, entre outras.

Além das grandes inovações, o Fiat Stilo traz também três potentes motores, mecânica confiável, um design moderno e elegante, excelente visibilidade, uma carroceria hipersegura, ampla oferta de itens de série e dirigibilidade e ergonomia excepcionais.

O cliente poderá escolher entre três versões: Stilo, com motor 1.8 8V; Stilo 16V, com motor 1.8 16V; e Stilo Abarth, com motorização 2.4 de 5 cilindros e 20 válvulas, que tem torque de sobra para a cidade, mais a potência de um esportivo. Com qualquer uma delas, estará muito bem servido: será dono de um produto que foi pensado não só para o motorista mas também para os passageiros, tendo como filosofia a democratização da tecnologia, em um espaço versátil e com muita personalidade.

TESTE DRIVE
Agilidade e bom desempenho na Palio Working
Apesar da Palio Adventure mostrar-se preparada para enfrentar situações mais difícies, a Palio Working mostrou ótima agilidade no trânsito urbano e desempenho de motor mais disposto quando comparado com a pick-up adventure

Vamos ao trabalho? Analisamos a pick-up da Fiat preparada para o trabalho, a Palio Working.

Com uma relação de marchas menor que sua irmã Adventure (testada na edição anterior da seção tecnovidade), nota-se logo um carro mais disposto e com vontade de sair para o trabalho. Considerando a situação, já é um bom dia mais motivador para cair em campo.

O espaço para duas pessoas na frente é suficiente realmente para os dois e mais nada, aí vai a vantagem da cabine estendida que possibilita um espaço interno mais protegido e de fácil acesso.

As lanternas traseiras continuam com o mesmo formato da versão anterior, mas ganharam lentes mais transparentes O painel tem comandos bem localizados e instrumentação completa.

Equipada com motor 1.6 de 16 válvulas que gera 106 cavalos (o mesmo do Palio, e não o Corsa Lunga do Brava), a Strada Working responde bem ao comando do acelerador, contanto que o ponteiro do contagiros seja mantido acima dos 3.500 rpm. Isso porque os 15,4 kgfm de torque são atingidos a 4.500 rpm, regime de rotação relativamente alto.

Com a caçamba de 2 m² de área, a Strada Working oferece 685 kg de carga útil. No que se refere às melhorias técnicas, vale a pena citar a embreagem de acionamento hidráulico (que exige menos esforço para ser acionada), além da suspensão reforçada e ligeiramente elevada.

Entre os opcionais, destacam-se o sistema de freios antitravamento (ABS), duplo air bag e cintos de segurança com pré-tensionador. O modelo básico da líder de mercado, sem qualquer opcional custa cerca de 18 mil reais.

TECNOLOGIA
Hy-wire faz carro viajar ao futuro
A General Motors acredita estar próxima de reinventar o automóvel ao anunciar o Hy-wire, o primeiro veículo do mundo a combinar propulsão com célula de combustível de hidrogênio com tecnologia by-wire.

Sem motor, volante ou pedais, o revolucionário carro-conceito será apresentado ao público no Salão de Paris, na França, em 26 de setembro. Mas as fotos do sedã já foram divulgadas.

O Hy-wire é resultado de uma cooperação entre designers e engenheiros da GM nos Estados Unidos e em Mainz-Kastel, na Alemanha, que integraram ao veículo o sistema de propulsão por célula de combustível, o mesmo projetado para o carro-conceito HydroGen 3 – cuja velocidade máxima é de 160 km/h –, baseado em uma Opel Zafira e mostrado pela primeira vez em 2001 no Salão de Frankfurt, na Alemanha.

Segundo o vice-presidente de Pesquisa, Desenvolvimento e Planejamento da GM norte-americana, Larry Burns, a propulsão do Hy-wire e todos seus sistemas de controle estão contidos em um chassi no formato de uma tábua de skate com 11 polegadas de espessura. “Isso maximiza o espaço interior para cinco ocupantes e suas bagagens. Não há motor visível, nem pedais para se operar, mas simplesmente uma unidade chamada X-drive que é facilmente acionada tanto para a posição de direção direita como esquerda”, explica Burns.

O X-drive, que pode ser incorporado a sistemas de outros veículos e controlá-los eletronicamente em vez de mecanicamente, confere aos condutores grande liberdade. Esse dispositivo contém botões com todos os comandos para o motorista: acelerador, freio, volante, etc. Por exemplo, para acelerar basta girar um botão. O X-drive agrega também um monitor eletrônico com as funções vitais do carro, dispostas em uma barra horizontal que se estende por toda a largura do carro.

Uma porta de recepção proporciona a conexão elétrica entre o chassi, feito todo de alumínio, e a carroceria de fibra de vidro. A bateria da célula de combustível, que produz uma energia contínua de 94 kw, está instalada na parte traseira do chassi. O motor elétrico, que comanda as rodas dianteiras, está disposto de forma transversal entre elas. Três tanques cilíndricos estão localizados no centro do chassi. Requisitos passivos de segurança serão preenchidos por meio do uso de elementos de absorção de impactos, chamados de crash boxes (caixas de colisão), em um futuro estágio de desenvolvimento do carro.

O Hy-wire pesa 1,9 mil quilos e tem pneus dianteiros de 20 polegadas e traseiros de 22 polegadas. Segundo a montadora, o fato de todos os elementos técnicos estarem dentro do chassi proporciona um baixo centro de gravidade, dando à arquitetura altos níveis de segurança e de potencial dinâmico de dirigibilidade.

Externamente, o Hy-wire é um elegante e esportivo veículo de quatro portas com linhas claras e definidas e extremidades curtas. Segundo o diretor-executivo de Design para Arquiteturas de Carroceria da montadora norte-americana, Ed Welburn, o design do sedã é construído a partir do fato de não existir compartimento de motor. “O veículo é muito aberto, desde a frente até a traseira. Isso foi feito intencionalmente para realçar a abertura no interior”, afirma Welburn. Os painéis dianteiro e traseiro são feitos de vidro transparente, o que, aliado à ausência de tampas, favorece a visibilidade das vias pelo motorista.

“O fato de termos desenvolvido o Hy-wire como um veículo-conceito em apenas oito meses (desde sua introdução em Detroit) mostra nosso comprometimento com essa tecnologia e a velocidade com que estamos avançando”, diz o presidente mundial da GM, Rick Wagoner. “O Hy-wire acelera nosso progresso com uma prova funcional de conceito que reforça a confiança na nossa habilidade de ganhar a aceitação do mercado de produção de veículos com células de combustível”, diz Wagoner.

Christiano Carvalho - Do Diário do Grande ABC - Com Agências

LANÇAMENTO
Mitsubishi TR 4 possue completo sistema de tração
Japonesa rebatiza modelo Io, que agora começa a ser fabricado no interior de Goiás

Um utilitário esportivo diminuto, mas bem-equipado e valente na lama. Este é o currículo do Pajero TR4, o segundo veículo brasileiro da Mitsubishi feito pela MMC Automotores, representante oficial da marca japonesa no país.

Produzido em Catalão, Goiás - na mesma fábrica onde é feita desde 1998 a picape L200 -, o novo modelo chega às lojas só na segunda semana de agosto, mas não é totalmente desconhecido. O TR4 é o mesmo Pajero Io que era importado do Japão, com retoques feitos para se adequar ao gosto e a um erro de leitura dos brasileiros.

Uma dessas mudanças foi no nome. Segundo o fabricante, havia confusão com o nome Io, instalado na traseira do utilitário. Muitos achavam que era 1.0 e que se tratava de um Pajero "popular". Como não é bem o caso - o modelo custa mais de R$ 60 mil, a empresa viu por bem rebatizá-lo de TR4, para destacar a tração 4X4.

A troca de nome atende às necessidades do marketing e a preocupação com o "status" do veículo, mas o novo Mitsubishi Pajero TR4 também apresenta novidades no visual externo e motorização. Com módicos 4,03 m de comprimento e "generosos" 1,72 m de altura, o veículo não foge do estilo "quadrado" que caracteriza pequenos utilitários esportivos.

Mas o novo modelo brasileiro mostra personalidade com um estilo bem mais agressivo que o do Io japonês. Para isso, a grade do motor ficou maior e dá origem a um pronunciado ressaltado em V no capô. Já os faróis, que lembram uma máscara, ganharam lentes totalmente brancas e os pára-choques são mais encorpados. O pára-choque dianteiro ainda incorpora faróis de neblina e protetor de cárter aparente.

Na traseira, as mudanças se resumem ao nome Pajero TR4 na tampa do porta-malas, no lugar do inusitadamente dúbio Pajero Io, e a adoção de um aerofólio. Como um toque de sofisticação, as maçanetas das portas, carcaça dos retrovisores e os pára-choques são na cor da carroceria.

A outra novidade do Mitsubishi Pajero TR4 fica sob o capô. O utilitário é equipado com um propulsor 2.0 16V que desenvolve 131 cv de potência a 5.500 rpm e torque de 18 kgfm de torque a 4.500 rpm. Estes números são bem superiores aos 117 cv e 16,8 kgfm do motor 1.8 16V usado no Pajero Io. O novo motor do Pajero TR4 pode funcionar com um câmbio mecânico de cinco marchas ou automático de quatro marchas, de acordo com a versão.

Já o sistema de tração faz o veículo nacional TR4 ter "jogo de cintura" para enfrentar situações com terrenos bem diferentes. O modelo tem tração traseira, mas através do acionamento de uma alavanca entre os bancos dianteiros, pode ser alterada para 4X4, 4X4 com bloqueio do diferencial e ainda 4X4 com reduzida.

Como no "grandalhão" Pajero Full, o primeiro modo 4X4 é denominado "contínuo on-road" e mantém o diferencial central acionado para melhorar a estabilidade. No segundo modo, o 4X4 "off-road", o diferencial bloqueado ajuda a encarar trechos mais encrencados no fora-de-estrada.

Sem o acabamento em couro, o Pajero TR4 custará R$ 61 mi, com câmbio mecânico e R$ 66 mil com o automático. Como a Mitsubishi já vinha segurando o preço do Pajero Io, o modelo nacional acaba tendo preço parecido com o do importado. Fruto também de um índice de nacionalização de apenas 50%.

Mesmo assim, o TR4 é bem mais barato que os rivais com motor a gasolina. O Suzuki Grand Vitara 2.0 custa a partir de R$ 67.733, 00 o Toyota RAV4 sai por R$ 78.555,00 e o Honda CR-V tem preço de tabela de R$ 82.432,00.. Com esta boa diferença de preço, a expectativa da montadora é de vender cerca de 900 unidades do Pajero TR4 até o final do ano.

O menor da linha no País
- A Mitsubishi conta com 75 concessionárias no Brasil. Até o final do ano, a expectativa é de ter 80 lojas.

- Para produzir o Pajero TR4 no Brasil, a MMC Automotores investiu US$ 100 milhões na nacionalização do veículo e ampliação da fábrica de Catalão.

- Para certificar a qualidade das peças e produção do Pajero TR4 dentro do padrão exigido pela Mitsubishi mundial, há dois meses a fábrica de Catalão está sendo vistoria por engenheiros japoneses.

- A linha Pajero chegou ao Brasil em 1992, na época só na versão quatro portas. Três anos depois a Mitsubishi iniciou as vendas também do modelo de duas portas. Já em 1999, a linha foi ampliada com o lançamento dos modelos Sport e Io.

- Para produzir o Pajero TR4, a fábrica de Catalão teve a área construída ampliada de 14 mil para 41 mil m2.

- Os veículos da Mitsubishi passaram a ser importados oficialmente para o Brasil em 1991 pela MMC Automotores.

- O Io não é o menor modelo da linha Pajero. No Japão, a Mitsubishi comercializa o Pajero Mini, que tem apenas 3,39 m de comprimento - 64 cm menor do que o Io.

LANÇAMENTO
Mini-Scooter elétricos
trazem mobilidade com diversão e economia

Uma original e inteligente alternativa para a locomoção individual em centros urbanos, condomínios residenciais, clubes e parques públicos está chegando ao País. Os criativos mini-scooters (motonetas) ZAG são movidos por um econômico e silencioso motor elétrico de 200 watts de potência, que permite a segura velocidade máxima de 20 km/h.

As baterias (24 volts) podem ser recarregadas em qualquer tomada residencial de 110 ou 220 V entre quatro e oito horas – dependendo do nível remanescente de carga – e garantem autonomia de até 25 km por recarga.

Com preço final ao consumidor variando de R$ 1.000 a R$ 1.200, o ZAG é uma ótima alternativa de presente de Natal para jovens com idade acima de 16 anos ou adultos. Ele é bastante adequado para pequenos e rápidos deslocamentos como ir comprar jornal, ir à padaria ou simplesmente passear. Nos condomínios fechados com velocidade controlada, permite um transitar seguro e dispensa totalmente as saídas para abastecimento em postos externos.

Além disso é ecológico, pois sua motorização elétrica é isenta das emissões nocivas de gases ao meio ambiente, causadas pelos propulsores a combustão interna (gasolina, diesel etc.). Esses gases provocam danos à camada de ozônio da Terra e causam o contínuo aquecimento global. Por essa razão a motorização elétrica é a última tendência nos países mais avançados, como Estados Unidos, Alemanha, Japão e outros, cujas autoridades têm incentivado ativamente sua adoção pelas indústrias automobilística e motociclística.

Condução fácil e descontraída

O mini-scooter completo pesa apenas 24 kg em ordem de marcha e vem equipado com sistema elétrico de 24 volts que inclui farol dianteiro halógeno, pisca-piscas direcionais luminosos e sonoros, luz traseira de freio e buzina. Como não possui câmbio, assegura condução extremamente fácil e descontraída.

A tração à roda posterior é realizada por corrente. Suas compactas dimensões (102 cm de comprimento, 46 cm de largura e 101 cm de altura) e fácil semi-desmontagem permitem até que ele seja levado no porta-malas do automóvel, como estratégica alternativa de locomoção em casos de congestionamentos extremos.

O ZAG tem freios dianteiro e traseiro funcionando de forma solidária. Quando o freio é acionado por manete no guidão, um controlador central corta a alimentação elétrica do motor, que se imobiliza aos poucos e atua como freio traseiro complementar.

Os pneus são de borracha com pressão interna de ar, garantindo conforto de marcha e o transporte de condutor de até 90 kg de peso. O painel é metálico, há indicador de carga, chave de ignição e tampa das baterias também com chave. O acabamento dos tubos do guidão e do selim é cromado, enquanto a bela carenagem tem elegante pintura metalizada.

No Brasil esses mini-scooters são comercializados pela EVBR - Veículos Elétricos do Brasil Ltda. (telefones: 11 3872-5625 e 11 9814 6852, e-mail evbr@terra.com.br), que está selecionando revendedores em todo o País.

LANÇAMENTO
Honda Civic Híbrido nos EUA
Usando um motor elétrico e outro a gasolina, modelo roda 21 quilômetros comum litro de combustível, o que o torna o sedã mais econômico do mundo

A Honda apresentou recentemente nos EUA o Honda Civic Híbrido 2003, a mais nova versão do modelo líder de vendas em seu segmento naquele país. O veículo movido a gasolina e a eletricidade está à venda no mercado norte-americano desde abril deste ano e foi projetado com a tecnologia do futuro, que proporciona excelente performance em termos de consumo e baixa emissão de poluentes. A expectativa de vendas da Honda para o primeiro ano é de 20 mil unidades.

O Honda Civic Híbrido usa um pequeno motor a gasolina acoplado a outro a eletricidade para proporcionar o máximo em economia e desempenho. O consumo urbano da versão com câmbio manual é da ordem de 20 km/l, enquanto na estrada é de 21,7 km/l, significando uma melhoria de 30% em comparação com as demais versões do Civic, tornando-o, assim, o sedã para cinco passageiros mais econômico do mundo.

Segundo modelo híbrido fabricado pela Honda, o Civic Híbrido segue a concepção do hatchback Insight, o veículo mais econômico dos EUA, em que as baterias se recarregam automaticamente, sem a necessidade de uma fonte de energia elétrica externa.

O Honda Civic Híbrido conta com a nova e ainda mais avançada versão do sistema Integrated Motor Assist (IMA), ou motor de assistência integrada, com 93 cv (cavalos) de potência e um torque máximo de 16 kgfm. O motor a gasolina de 1,3 litro de quatro cilindros e oito válvulas conta com a tecnologia i-DSI, com duas velas de ignição por cilindro, o que permite uma combustão mais eficiente e economia de combustível com baixo nível de emissão de gases poluentes.

Além disso, utiliza a tecnologia VTEC, exclusiva da Honda, que nesta versão desliga três dos quatro cilindros do motor quando há desaceleração, reduzindo o freio do motor em 50%, aumentando a quantidade de energia disponível a ser recuperada e armazenada nas baterias.

O sistema IMA é combinado com a transmissão automática CVT (Continuously Variable Transmission) ou com a manual de cinco velocidades. A exemplo do Insight, o Civic Híbrido dispõe de um sistema que desliga o motor a gasolina quando o veículo está parado em um semáforo, por exemplo, ligando-o automaticamente se o condutor libera o pedal do freio ou volta a engatar a marcha, no caso da versão com câmbio manual. Este sistema contribui para a redução do consumo de combustível e emissões de gases poluentes.

Um outro avanço significativo é a combinação da Unidade de Controle de Potência (Power Control Unit), o "cérebro" do sistema, e o conjunto de baterias em um sistema central chamado Intelligent Power Unit (IPU).

O acoplamento reduziu o tamanho do equipamento em 50% e proporcionou um formato estratégico, que permitiu sua instalação atrás do assento traseiro, com comprometimento mínimo da capacidade de carga do porta-malas e sem impacto no espaço interno.

O Honda Civic Híbrido possui freios com sistema ABS-EBD, que evita o travamento das rodas, airbags laterais e frontais, rodas de liga leve, CD player, rádio AM/FM, ar-condicionado automático, indicador de acionamento e de desempenho do IMA, acionamento elétrico dos vidros, controle de velocidade de cruzeiro, além dos demais equipamentos de série que fazem do modelo um dos mais completos do mercado norte-americano em sua categoria.

LANÇAMENTO
Meriva: compacto, inovador e versátil
O Meriva é a mais nova surpresa da marca Chevrolet para o mercado brasileiro. A novidade, um veículo compacto, inovador e versátil, começa a ser vendido neste mês de agosto no Brasil.

O monovolume de cinco lugares foi idealizado para atender a um perfil de consumidores cada vez maior na indústria automobilística mundial, constituído por pessoas bastante exigentes e que buscam, ao mesmo tempo, um veículo que lhes ofereça as vantagens, desempenho e conforto propiciadas por um automóvel, aliadas à um grande espaço interno e flexibilidade de utilização.

Justamente neste aspecto de funcionalidade e praticidade o Meriva oferece um conceito inédito e tem, como um de seus destaques, o revolucionário conjunto de assentos traseiros batizado internacionalmente de "FlexSpace".

A opção desse novo sistema de bancos, em sua configuração completa, proporciona três lugares na traseira, que podem ser convertidos em dois lugares mais espaçosos, com o rebatimento do assento central.

Essa versátil utilização dos bancos traseiros faz com que o Meriva, por uma opção de seu proprietário, se torne um confortável veículo de quatro lugares com espaço para pernas e ombros dos ocupantes equivalente ao de um automóvel sedã médio.

Novo segmento

"O Meriva é mais um importante trunfo da Chevrolet no competitivo mercado brasileiro. Vamos inaugurar um novo segmento de mercado e oferecer um veículo versátil e com performance capaz de atrair um público com espírito jovem que quer mais espaço e conforto, sem abrir mão da beleza e esportividade", destaca o presidente da General Motors do Brasil e do Mercosul, Walter Wieland.

Segundo ele, o Meriva demonstra a criatividade dos designers da GM e a força da marca Chevrolet, ao mesmo tempo em que amplia ainda mais o portifólio da empresa no Brasil com o objetivo de atingir a total satisfação do consumidor.

O Meriva foi desenvolvido em um esforço conjunto dos engenheiros e designers da General Motors no Brasil e da Opel na Alemanha. Na Europa, o Meriva será produzido na fábrica de Zaragoza (Espanha) a partir de janeiro de 2003.

Aqui no Brasil, já é produzido em série desde o início do último mês de junho, no Complexo Industrial Automotivo de São José dos Campos, na região do Vale do Paraíba (SP), na mesma linha de outros dois modelos, o novo Corsa e o monovolume Zafira.

Oferecido em duas versões, o novo modelo é propulsionado por motores 1.8 de 8 e 16 válvulas, respectivamente com potências de 102 e 122 cavalos, ambos derivados da Família 1.

Nestas duas configurações, a GM prevê um mix inicial de vendas de 80% para o modelo 8 válvulas e de 20% para o modelo 16 válvulas.

Para o vice-presidente da GMB, José Carlos Pinheiro Neto, o Meriva "reforça ainda mais a posição de destaque da marca Chevrolet no país, que oferece aos consumidores brasileiros a linha mais completa e moderna de veículos. Temos a convicção de que este novo modelo será mais um sucesso de vendas no Brasil e no mercado mundial".

Segundo Pinheiro Neto, a General Motors do Brasil está sempre atenta às evoluções do mercado e as preferências e exigências dos consumidores. "O Meriva é uma resposta imediata ao desejo cada vez maior dos clientes em substituir os automóveis por monovolumes", acrescenta ele.

Novo perfil de consumidor

O Meriva, para o diretor geral de Vendas e Marketing da General Motors, Marcos Munhoz, chega para atender a uma tendência cada vez mais marcante do mercado mundial: "Este nosso modelo cria um segmento direcionado a um novo perfil de consumidor, constituído por pessoas solteiras e de espírito jovem, que buscam um veículo para o uso no dia-a-dia e também no lazer".

O Meriva chega ao mercado brasileiro com a missão de liderar o segmento de monovolumes e terá como concorrentes o Scénic, da Renault, e o Picasso, da Citroën. A Zafira, também da marca Chevrolet, estará posicionada em um outro subsegmento superior de monovolumes.

"Vamos oferecer aos consumidores, além da Zafira, também uma excelente opção de veículo na base desse segmento. O Meriva terá um preço coerente e competitivo, posicionado abaixo da Zafira e em linha com as características dos veículos compactos", destaca Munhoz.

Os novos proprietários de monovolumes, segundo pesquisas feitas pela marca Chevrolet, serão geralmente donos de veículos compactos e ainda de "wagons" compactas. Os pontos mais apreciados por esses consumidores são o espaço interno e a funcionalidade, seguido pela altura do carro em relação ao chão, o "design" exterior e a visibilidade oferecida pelo veículo.

Apesar de ser um monovolume que competirá com Scénic e Picasso, o Meriva também disputará mercado com os automóveis "hatchbacks" e "wagons" compactos.

"Design" arrojado

O Meriva é um veículo que oferece um visual agradável e diferenciado dos monovolumes existentes no mercado, com um estilo voltado principalmente para o público mais jovem.

O diretor de Design da GMB, David Rand, acredita que o novo modelo Chevrolet "possui um design arrojado, que segue a tendência mais moderna da indústria automobilística mundial, ou seja, uma combinação de linhas de superfícies arredondadas com vincos, que resultam num aspecto mais técnico e de alta tecnologia.

David Rand explica que os designers da GMB e da Opel buscaram definir em todas as linhas do veículo, um "design" arrojado mas bastante harmônico entre as partes dianteira e traseira. "O Meriva é, sem dúvida, um veículo que oferece um visual e um conjunto agradáveis que, com certeza, atenderão plenamente os anseios do consumidor mundial".

A área envidraçada do Meriva proporciona uma visibilidade muito boa ao motorista e aos seus usuários. O modelo também utiliza, a exemplo do novo Corsa "hatchback" — lançado em março último —, o conceito das lanternas traseiras superiores, que tem feito sucesso junto aos consumidores.

Outra característica marcante das linhas do Meriva é bastante visível na lateral do veículo, ou seja, um vinco com recorte em ângulo desde o contorno da janela traseira, na coluna "D", até a parte dianteira, nos pára-lamas.

O Meriva foi idealizado conceitualmente para permitir a criação de uma arquitetura de "design" que propiciasse aos usuários o máximo de espaço interno possível. A base para esse sucesso e flexibilidade de espaço é uma distância entreeixos do veículo de 2.630 milímetros, quase 2 cm maior que a do Astra. Já o comprimento exterior, de 4.042 mm, é cerca de 6 cm menor que o do Astra. O entreeixos do Meriva é maior do que o entreeixos de seu principal concorrente, o Scénic.

Inovações tecnológicas

Além do interior espaçoso e do "design" atraente e inovador, o Meriva possui dimensões externas compactas, que facilitam sua movimentação no tráfego cada vez mais pesado das grandes cidades.

Além de ser o monovolume mais flexível do mercado nas configurações dos lugares e na oferta de espaço interno, o Meriva incorpora inúmeros avanços nos aspectos de segurança, tecnologia e qualidade, antes só disponíveis em veículos maiores do segmento.

O chassi, por exemplo, é composto por uma suspensão dianteira que adota tecnologias e benefícios para proporcionar mais estabilidade ao veículo. A suspensão dianteira é do tipo independente, McPherson, com amortecedores pressurizados, estrutura em aço, haste maciça e limitador hidráulico que evita a descida (queda) brusca da roda em buracos e lombadas. Uma nova calibração dos amortecedores e molas com carga lateral minimizam os atritos internos nas válvulas e haste dos amortecedores.

O sistema propulsor do veículo é montado sobre o quadro da suspensão dianteira (subframe), que diminui a transmissão de vibrações para a carroceria. Os braços de controle da suspensão são fixados ao "subframe" por meio de bucha hidráulica na dianteira e bucha vertical na traseira, o que melhora a sensibilidade do sistema de direção.

A direção é hidráulica (assistida) de série nas duas versões. O veículo também possui, como item de série, a válvula proporcional à carga (ajusta a pressão de frenagem traseira de acordo com o peso do veículo), garantindo a menor distância de parada em qualquer condição.

O eixo traseiro do Meriva utiliza o mesmo conceito empregado nos modelos Astra e Zafira. A posição de dirigir, um pouco mais elevada do que o usual, oferece ergonomia superior aos concorrentes, além de ampla visibilidade graças a uma maior área envidraçada. Os espelhos retrovisores externos também possuem um campo de visão convexo no lado direito, enquanto no lado esquerdo, dois raios convexo e esférico (curvatura menor), que abrem o campo de visão.

Flexibilidade e maior espaço

O banco traseiro possui o encosto dividido 1/3 e 2/3 e escamoteável, o que permite um maior volume para bagagens. O veículo sai de fábrica equipado com dois apoios de cabeça, cintos retráteis de 3 pontos para os passageiros laterais, e cinto sub-abdominal para o passageiro central. Os cintos de segurança retráteis de três pontos possuem limitador de carga para o motorista e passageiro, que reduz a compressão no peito dos ocupantes em caso de colisão.

O novo sistema de bancos "FlexSpace" (item opcional) oferece intercambialidade entre carga e passageiros. Com alguns simples movimentos, qualquer um que necessite maior espaço para carga pode mover os assentos traseiros individualmente ou dobrá-los completamente, formando uma superfície plana que permite melhor acomodação de carga.

Em um piscar de olhos, o Chevrolet Meriva pode ser transformado novamente em um prático veículo de cinco lugares, ou ainda quatro lugares, proporcionando um posicionamento diferenciado no interior do veículo, graças à possibilidade de movimentação dos bancos para as laterais e para a traseira, o que aumenta o espaço para as pernas dos ocupantes.

Este sistema foi concebido levando-se em conta o fato de veículos compactos serem geralmente ocupados por uma ou duas pessoas, e raramente por mais de quatro. Nesse sentido, o conceito "FlexSpace" proporciona o máximo de liberdade em termos de configuração interior.

Para permitir essa flexibilidade os bancos deslocam-se por meio de trilhos e mecanismos reclináveis, os quais permitem todos os movimentos sem que haja a necessidade de remoção dos assentos, ao contrário dos veículos competidores do mercado. Quando equipado com o "FlexSpace", o Meriva possui 3 cintos retráteis de 3 pontos inclusive para o passageiro central (este integrado ao teto) e também 3 apoios de cabeça.

Outras vantagens oferecidas pelo veículo são o maior espaço do porta-malas, mais espaço traseiro para dois passageiros e possibilidade de se reclinar o encosto para maior conforto dos passageiros.

Nos bancos traseiros podem ser montadas inúmeras configurações, como por exemplo 5 pessoas, com o espaço normal para bagagem; 4 pessoas com muito espaço para as 2 pessoas de trás; 3 pessoas com muito espaço para a terceira pessoa mais carga; e, 2 pessoas e muita carga.

TESTE DRIVE
Com exclusividade, Peugeot 206 cc
Conhecemos de perto os detalhes desse conversível "popular".

Com o designer marcante do Peugeot 206, as características de um coupé e também de um cabriolet, o Peugeot 206 Coupé Cabriolet foi analisado pela equipe da Mecânica Online com exclusividade.

Nas ruas percebe-se logo que você não está em um carro comum. O carro destaca-se entre os demais, principalmente quando a capota é levantada, com uma sensação maior de liberdade. Ideal para a nossa região, o Nordeste, pois o clima de sol intenso ajuda bastante a utilizar todos os recursos de um carro conversível.

Falando em liberdade, a capota do Peugeot 206 Coupé Cabriolet é rígida e composta por duas peças articuladas pintadas na mesma cor da carroceria, o que possibilita um alto nível de segurança e elimina o risco de infiltrações de água ou pó no habitáculo. Quando recolhido, o conjunto da capota é totalmente acomodado no interior do porta-malas, mantendo espaço para a bagagem pessoal.

O espaço interno para motorista e acompanhante é satisfatório, o mesmo não se pode dizer para quem poderia vir no banco de trás, onde a princípio existem dois lugares, que podem comportar muito bem duas crianças. Mas nada de querer levar alguém maior, pois o espaço é pequeno.

Moderno, clássico e elegante fazem parte do 206cc. Sobre o porta-malas, as ranhuras em volume lembram as dos lendários cabriolets, e a tampa do tanque de combustível com acabamento em alumínio e a saída do escapamento cromada conferem a esportividade e sofisticação que o diferenciam em sua categoria, tornando-o único no Brasil.

Motor
Equipado com motor 1.6L e 16 válvulas, que desenvolve potência de 110cv a 5750 RPM, câmbio com cinco marchas, ideal tanto para condução suave como para condução esportiva. Atinge a velocidade máxima de 193 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 11,2 segundos.

Conforto
O acabamento é extremamente luxuoso, através de banco de couro, direção hidráulica, ar-condicionado com regulagem automática de temperatura e cd player. O carro conta também com retrovisores elétricos com desembaçador; nos vidros elétricos, dianteiros e traseiros, e na abertura das portas e da tampa do porta-malas através de controle de alta freqüência.

Os bancos e pedais são esportivos, o painel de instrumentos possui quatro mostradores, de formato redondo e fundo branco, com velocímetro, conta-giros, marcador de combustível e de temperatura da água e do óleo. Além disso tudo, a presença do alumínio nas maçanetas internas de abertura das portas, no botão de freio de estacionamento e na manopla da alavanca de câmbio.

Ergonomia
Direção, alavanca de câmbio, controles de luzes, piscas, comando dos vidros elétricos, controle dos retrovisores externos, comando elétrico para abertura e fechamento da capota, todos os itens estão posicionados de forma a facilitar o acessar durante a condução do veículo.

Segurança
Um dos destaques do Peugeot 206 cc, além da boa relação custo x benefício, encontra-se na segurança. De série ele já vem equipado com air bags frontais e laterais para motorista e passageiro, ABS, freios a disco nas quatro rodas, faróis dianteiros com vidro de superfície lisa e faróis de neblina.

Além disso, a parte inferior da carroceria e os montantes do pára-brisa são reforçados, melhorando o nível de rigidez do carro, que permite absorver, da melhor maneira possível, as conseqüências de um eventual choque ou rolagem em 360º. Para garantir ainda mais a segurança, o carro conta com três paddings (almofadas de espuma de poliuretano) nas portas e barras de proteção lateral, que absorvem impactos laterais.

TESTE DRIVE
Suspensão é destaque no Renault Clio
Para muitos o visual do Renault Clio pode parecer até diferente, mas nas ruas, o carro despertou o interesse e se saiu muito bem durante nosso teste drive.

Com a competição cada vez mais acirrada no segmento dos carros populares, o Renault Clio 1.0 16V passa a ser uma boa opção para quem quer adquirir um carro mil, porém, com um pouco mais de potência e performance.

Testado pela Equipe da Mecânica Online, em percurso de cerca de 200 km entre cidade e estrada, o Clio Básico 1.0 16V ofereceu bom desempenho. Dentro de sua categoria de motorização, o carro demonstrou ter fôlego para realizar ultrapassagens e retomadas de velocidade.

O Clio também apresentou aceleração suave e boa dirigibilidade. O compacto da Renault possui potência máxima de 70 cv a 5,5 mil rpm e torque máximo de 9,5 kgfm a 4,2 mil rpm. Da imobilidade aos 100 km/h o carro chega em 15 segundos, e sua velocidade máxima é de 157 km/h.

Nas manobras em curvas, o Clio mostrou-se estável e confere segurança para quem está no volante. Os freios, com discos ventilados dianteiros e tambores traseiros, também obtiveram bom desempenho.

E os buracos? No Recife, assim como nas principais cidades, os buracos são uma constante nas vias públicas, mas o Renault Clio se saiu muito bem. A suspensão é excelente, e o carro rapidamente mantém sua estabilidade ao sofrer os lavancos da pista.

Externamente, as linhas arrojadas do Clio Básico dividem opiniões. A parte frontal com grandes faróis e a traseira com formato diferenciado não constituem o tipo de design que agrada a todo mundo. De acordo com a Renault, foi realizada uma aposta visual na versão testada pela Mecânica Online.

Já internamente, o carro traz bom nível de conforto para os passageiros do banco dianteiro e traseiro. O porta-malas de 255 litros parece pequeno para uma família, mas é ideal para o trânsito urbano. Se procura um porta-malas maior, uma opção pode ser o modelo sedã.

O motorista também possui boa visibilidade. No painel, os comandos estão bem localizados. Já os comandos dos vidros elétricos e da trava da porta, posicionados no console central, poderiam estar localizados na porta para facilitar o manuseio pelo motorista. Isso no modelo mais luxuoso. Na versão testado, os vidros eram manuais e estavam localizados nas portas.

Na versão 1.0 16V RT, o consumidor tem a sua disposição equipamentos de série como brake light, air bag para condutor e passageiro, alarme sonoro de advertência de luzes acesas, ar-condicionado, direção hidráulica, faróis de neblina, hodômetro geral e parcial digital, iluminação do porta-malas, porta-luvas com dois porta-copos, travamento automático das portas a 6 km/h, travas elétricas das portas e no porta-malas com comando a distância por rádio freqüência, volante com regulagem de altura, rádio CD com display no painel, comando satélite na coluna de direção e alto-falantes.

Em nossa versão testada, a básica, 1.0 16 v, o carro possue como itens de série

Para adquirir o Clio Básico 1.0 16V, o consumidor terá de desembolsar R$ 24.000 em Pernambuco, segundo Antônio Figueiredo, gerente da Eurovia Veículos localizada na Imbiribeira.

Tarcisio Dias - Mecânica Online
Veículo disponibilizado pela Concessionária Eurovia - Imbiribeira
Colaboração: Antônio Figueiredo - Gerente da Eurovia - Imbiribeira / Renault

SE A QUESTÃO É ECONOMIA, ENTÃO...
Nada mal, 100 km com um litro de óleo diesel
A Volkswagen já faz um carro de três litros - não um motor de três litros de deslocamento (isso qualquer montadora faz), e sim um carro que cobre 100 km com três litros de óleo diesel.

Ferdinand Piech, austríaco, neto de Ferdinand Porsche, engenheiro que se tornou industrial, com uma carreira controversa mas mesmo assim brilhante, e ex-presidente do império Volkswagen, ao se despedir de sua posição de executivo-chefe da quarta maior montadora do mundo no dia 14 de abril passado, cobriu os 230 quilômetros de Wolfsburg a Hamburgo gastando apenas 2,1 litros de óleo diesel, para uma média de mais de 109 km/litro.

Piech ia na frente de um imenso comboio, debaixo de uma forte chuva, sempre na faixa da direita, mantendo entre 80 a 90 km/h, uns 30 km/h abaixo da velocidade máxima de seu carro experimental, seguido por uma infinidade de veículos de TV, rádio, jornais e revistas, que forçaram um dos grandes engarrafamentos que a estrada já presenciou, durante quase três horas. A velocidade média para todo o percurso foi de quase 71 km/h.

Ele foi a Hamburgo para presidir sua última reunião com os acionistas da empresa, tendo como passageiro seu substituto, Bernd Pischetsrieder, que depois voltou dirigindo na tarde do dia seguinte.

Pronto para a viagem de volta, e já como ex, Piech entregou as chaves a Pischstrieder, dizendo “Dr. Pischetsrieder, seu carro está pronto”. A viagem de retorno não foi das mais tranqüilas, tendo começado na hora de maior tráfego da cidade, e Pischetsrieder não conseguiu fazer mais de 88 km/litro.

Piech queria fazer um carro de 2 litros (50 km/litro), prático, de duas portas e quatro lugares, menor que o Polo e maior que o Lupo. O carro ficou pronto há três anos, mas era caro demais para entrar em produção normal. Resolveu então dar a seus engenheiros o objetivo de chegar aos 100 km/litro num veículo de pesquisas que mantivesse os padrões de segurança dos atuais carros de produção.

O engenheiro-chefe de pesquisas da Volkswagen, Ulrich Eichhorn, que a estas alturas já havia feito mais de mil quilômetros com o 1 litro, garante que o carrinho é quase absurdamente ágil, virando quase mais rápido do que seu motorista consegue girar o volante.

O chassi espacial é feito em magnésio, revestido por uma carroçaria em fibra de carbono que pesa apenas 74 kg. O entre-eixos é de 2.205 mm, o comprimento total de 3.646 mm, a largura de 1.248 mm, a altura de 1,10 m, a bitola dianteira de 1 m e a traseira de 810 mm, a capacidade do porta-malas é de 80 litros e o peso global de 290 kg, apesar da existência de airbag para o motorista, freios ABS de quatro canais, programa eletrônico de segurança, duas câmaras de TV nas lanternas traseiras para substituir os espelhos retrovisores laterais, e uma terceira câmara no brake light para marcha-à-ré.

O carrinho tem dois lugares em tandem (um atrás do outro). O motorista tem à sua frente um volante de direção tipo F1, dois pedais (não precisa de pedal de embreagem), painel de instrumentos aeronáutico, conjunto de instrumentos com velocímetro, hodômetro, temperatura do motor e computador de bordo, à esquerda e à direita monitores para as câmaras de TV, controles de aquecimento elétrico, ventilação e luzes à esquerda, e botão de mudanças de marchas, freio eletrônico de estacionamento e botão de partida; o carona tem apoios para os pés à esquerda e à direita do banco do motorista.

A capota transparente em policarbonato, com proteção solar integrada, tem praticamente metade da largura do carro todo, e as rodas traseiras são cobertas por saias, tudo ajudando a atingir um Cx de 0,16 (0,159 exatos). Os faróis são bi-zenônio de 32 watts, com iluminação equivalente aos convencionais de 60 watts, e todos os outros aparelhos de iluminação são LEDs.

A suspensão dianteira é por braços transversais duplos, os superiores em magnésio e os inferiores em alumínio; a traseira De Dion com molas em fibra de carbono, as rodas são em fibra de carbono, seus cubos em titânio e os pneus são Michelin com 30% a menos de resistência ao rolamento do que um pneu convencional do mesmo tamanho, 95/80 R16 na frente e 115/70 R16 atrás. A direção é por pinhão e cremalheira, mecânica e extremamente direta. Seu tanque de combustível é de 6,5 litros, para uma autonomia superior a 60 km.

O motor é um diesel monocilíndrico monobloco (bloco e cabeçote em uma só peça) de 299 cm3 (69 x 80 mm), taxa de compressão de 16,5:1com injeção direta por bomba de mais de 2.000 bar de pressão, e bico, dois eixos-comando de válvula, duas válvulas de admissão e uma de escape, que desenvolve 8,5 hp de potência a 4.000 rpm e 1,88 kgm de torque a 2.000 giros.

Pesa 26 kg sem acessórios, e 38 kg completo, pronto para funcionar. É colocado entre-eixos à traseira e entrega sua força às rodas traseiras através de uma caixa manual automatizada de seis marchas seqüenciais, que pesa ao todo 23 kg e possui função de roda-livre – nas velocidades de cruzeiro, o 1L roda com o motor desligado. Quando o motorista aperta novamente o pedal acelerador, um gerador de partida, alojado entre o motor e a caixa de câmbio, põe o motor a funcionar.

Nas frenagens, a energia usada para diminuir a velocidade é armazenada no gerador, que sempre que necessário fornece esta energia como suplemento extra à do motor. O 1L vai de 0 a 80 km/h em 31 segundos, e atinge máxima de 120 km/h.

NO LABORATÓRIO E NAS PISTAS
480 km por litro de gasolina
Mineiros ganham destaque internacional com carro que roda 480 km por litro de gasolina

Um carro com design futurista que consome apenas um litro de gasolina para rodar 480 quilômetros: assim poderia ser descrito o veículo brasileiro que participou da 18a Shell Éco-Marathon, realizada nos dias 31 de maio e 1o de junho no circuito de fórmula-1 Paul Armagnac, em Nogaro (França).

A competição, que ocorre anualmente e reúne equipes de todo o mundo, tem por objetivo avaliar carros mais econômicos e menos poluentes que usam combustíveis derivados de petróleo. O grupo brasileiro, formado por professores e alunos da Universidade Federal de Itajubá (Unifei) e da Universidade Estadual de Minas Gerais (Uemg), era o único representante da América Latina em 2002. O veículo mineiro, batizado de Sabiá 4, foi considerado o carro de melhor design.

Se comparado aos carros tradicionais, que às vezes rodam menos de dez quilômetros com um litro de combustível, o veículo da equipe mineira apresenta excelente desempenho. Para economizar gasolina, o Sabiá 4 foi equipado com um computador que ajuda o piloto a dirigir o veículo de modo mais econômico. A máquina orienta o motorista, por exemplo, sobre a rotação ideal do motor em cada situação.

Ela também pode tomar certas medidas para evitar o desperdício de combustível sem consultar o piloto: se o carro desce uma ladeira íngreme, o computador desliga o motor e só volta a ligá-lo quando a velocidade estiver abaixo de um dado limite. O bom desempenho do veículo também está associado ao tipo de motor e aos materiais usados em sua construção.

O carro de cada uma das 180 equipes participantes da 18a Shell Éco-Marathon deveria, em quatro tentativas, dar até seis voltas no circuito, enquanto computadores na pista registrariam seu desempenho. O veículo vencedor, criado por um grupo da Universidade de Toulouse (França), estabeleceu o novo recorde mundial: é capaz de percorrer 3492 quilômetros com um litro de gasolina.

Embora o desempenho do carro brasileiro tenha sido muito bom, ele foi bem inferior ao do primeiro colocado. Segundo Laércio Caldeira, professor da Unifei e um dos coordenadores da equipe mineira, isso se deve ao pouco patrocínio conseguido pelo grupo: enquanto algumas equipes estrangeiras chegaram a gastar US$ 250 mil na construção de seu veículo, a brasileira usou menos de R$ 25 mil. "Muitos grupos estrangeiros contavam com motores cerâmicos, que têm desempenho surpreendente", diz. "Além disso, seus carros pesavam 30 ou 40 quilos, pois as carrocerias eram feitas de materiais leves, como fibra de carbono ou policarbonato." A equipe mineira construiu um veículo de 83 quilos que usava motor convencional e tinha carroceria de fibra de vidro.

"Como não tínhamos condições de investir no desempenho, decidimos apostar em um design arrojado e diferente", afirma Caldeira. Foi uma boa opção: o Sabiá 4 foi considerado o carro mais bonito da competição. Porém, os pesquisadores, que contam com o apoio do CNPq, pretendem desenvolver um veículo com melhor desempenho para os próximos torneios.

Fernanda Marques - Ciência Hoje on-line

NOVOS CAMINHOS
Mercado de Carbono – Uma oportunidade
para o mercado financeiro?
Vladimir Miranda Abreu* e Naoka Sera Furuiti*

A recente aprovação do Protocolo de Kyoto pela Plenária da Câmara dos Deputados, os pronunciamentos favoráveis à ratificação desse Protocolo por parte do Presidente Fernando Henrique Cardoso, bem como o grande potencial que representa a futura comercialização de créditos de carbono, sinalizam que em breve o chamado mercado de carbono saia do atual “grey market” para o mercado formal, representando possibilidades crescentes de investimentos para países em desenvolvimento como o Brasil.

O que deverá impulsionar o desenvolvimento desse mercado é o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo – MDL, um dos mecanismos de flexibilização previstos no Protocolo de Kyoto. Vale lembrar que o Protocolo de Kyoto prevê para os países desenvolvidos signatários da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (“Países do Anexo I”) metas de redução diferenciada para suas emissões combinadas de gases causadores do efeito estufa, entre 2008 e 2012, para que elas se tornem em média 5,2% inferiores aos níveis de emissão de 1990.

No âmbito internacional, o Protocolo de Kyoto entrará em vigor após a sua ratificação por pelo menos cinqüenta e cinco países partes da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e, também, por países que representem pelo menos cinqüenta e cinco porcento das emissões globais de dióxido de carbono em 1990.

A expectativa brasileira e internacional é a de que, no mais tardar na COP8 a ser realizada na Índia entre os dias 23 de outubro e 1 de novembro de 2002, o Protocolo seja ratificado e as regras internacionais estejam mais definidas.

Pelo MDL, os Países do Anexo I podem investir em projetos que minimizem a emissão, não emitam ou seqüestrem gases que causam o efeito estufa que estejam sendo desenvolvidos em países em desenvolvimento (“Países Não-Anexo I”).

Os créditos de carbono gerados poderão ser convertidos em Certificados de Emissões Reduzidas (“CERs”), os quais, por sua vez, poderão ser contabilizados nas metas de redução dos Países do Anexo I e comercializados no mercado de carbono.

Pelas poucas regras existentes até o momento, tem-se que os principais projetos elegíveis à emissão de CERs são projetos que tratam do aumento da eficiência energética, uso de fontes e combustíveis renováveis, adoção de melhores tecnologias e sistemas para o setor de transportes e para o processo produtivo de modo geral, resgate de emissões através de sumidouros e da estocagem dos gases de efeito estufa retirados da atmosfera, além deatividades relacionadas ao uso da terra, como o reflorestamento e o aflorestamento, entre outros.

A estrutura de um projeto de MDL assemelha-se à estrutura de um project finance e requer a negociação de vários contratos complexos, dependendo da linha básica de ação que se adote dentro do MDL. Na medida em que várias questões de interesse das partes ainda não estão definidas em regulamentação específica, a estruturação de referidos projetos deverá envolver uma grande flexibilidade contratual.

A negociação com base na estrutura regulamentar atualmente existente de contratos envolvendo redução de emissões e que potencialmente gerarão créditos de carbono baseiam-se em projetos que futuramente atenderão os critérios de elegibilidade elencados no Protocolo de Kyoto.

Tais questões devem ser analisadas no início da estruturação do projeto e requerem assessoria especializada devido à complexidade das políticas internacional e nacional que lidam com as questões relativas à mudança do clima. Caso os critérios de elegibilidade não sejam atendidos, as reduções de emissão correrão o risco de não ser reconhecidas perante as regras do Protocolo de Kyoto e a regulamentação nacional e, portanto, não terem qualquer valor perante o mercado.

Embora a base para o desenvolvimento de um mercado de carbono dependa do estabelecimento de regras para a estruturação de projetos viáveis, as quais ainda estão em discussão, já existem negócios sendo realizados no âmbito deste mercado, especialmente em função do desconto que pode ser obtido no preço atribuído à tonelada de carbono. O desenvolvimento de referidos projetos esbarra na necessidade de financiamento.

Visando contribuir com a implementação do MDL, o Banco Mundial criou o Prototype Carbon Fund, o primeiro fundo de investimento cujo objetivo principal é fomentar o desenvolvimento de projetos de MDL nos países em desenvolvimento através de recursos públicos e privados dos países industrializados.

Na esteira do Prototype Carbon Fund, outras formas de financiamento estão sendo estudadas para projetos de MDL. O próprio Banco Mundial dispõe de uma linha de crédito denominada Global Environment Facility – GEF, que também deverá financiar projetos no âmbito to Protocolo de Kyoto. Além disso, no futuro, espera-se que o BNDES se envolva no financiamento de projetos no âmbito do Protocolo de Kyoto.

As opções de financiamento privado ainda são reduzidas. Não obstante, pode-se verificar a existência de interesse de alguns fundos de capital de risco (“private equity”) por investimentos nessa área. Os projetos no âmbito do Protocolo de Kyoto trazem um atrativo adicional para este tipo de investimento na medida que possibilita a adoção de uma estratégia de desinvestimento interessante: a entrega de certificados de crédito de carbono, que poderão ser negociados no mercado, uma vez que o mesmo tenha liquidez.

A estruturação de negócios no Brasil com fundos de private equity requer a análise de um planejamento societário, na medida em que o fundo torna-se sócio dos projetos que busca financiar. Possivelmente, as instituições financeiras privadas nacionais também poderão participar como financiadores de projetos de MDL, seja por de empréstimos diretos, seja por operações estruturadas de corporate finance.

Outra possibilidade que se coloca para a atuação das instituições financeiras nacionais é a estruturação de fundos de investimento voltados para projetos desse tipo. Na medida em que se consubstanciem negócios visando à futura redução de emissão de gases efeito estufa, os créditos decorrentes desses contratos poderão ser objeto de investimento por um eventual fundo de investimento em direitos creditórios.

* Vladimir Miranda Abreu - Sócio na área de Mercado de
Capitais de Tozzini, Freire, Teixeira e Silva Advogados
* Naoka Sera Furuiti - Advogado Sênior na área de Direito
Ambiental de Tozzini, Freire, Teixeira e Silva Advogados

TECNOLOGIA
Raytek combina fotografia digital e termometria infravermelha
Novo PhotoTemp MX6 faz simultaneamente a medição da temperatura e documenta com fotos digitais para um relatório completo.

Raytek® Corporation, líder mundial em termometria infravermelha, lança o PhotoTempÔ MX6, a melhor forma para os profissionais de manutenção para verificarem simultaneamente a temperatura sem contato enquanto tiram fotos digitais do processo. Pode-se fazer medições consistentes em pouco tempo com eficiência e precisão.

O PhotoTemp MX6 mostra precisamente a temperatura com o laser circular True Spot, o qual aparece claramente na fotografia dos objetos. Dados de temperatura, nome do objeto medido, e data/hora aparecem sobrepostos nas imagens. Inclui software DataTemp e cabo USB.

O PhotoTemp MX6 apresenta muitas características dos produtos da série MX, incluindo True Spot laser coaxial de 16 pontos, o mais preciso sistema de precisão encontrado em termômetros infravermelhos.

Além disso, possui display backlit com 30 valores de emissividade pre-configurados, flash para áreas de pouca iluminação, foco configurado para conseguir os melhores resultados em longas distâncias, capacidade de armazenamento até 100 fotografias para download. Caixa de transporte resistente, 2 baterias AA, sonda termopar, cabo de interface USB, software DataTemp MX, e guia de utilização no CD incluso.

Aplicações:
· Manutenção Elétrica
· Manutenção Preventiva
· Reparos
· Inspeções
· Controle de Qualidade

Perguntas e Respostas sobre o PhotoTemp MX6

O que é o PhotoTemp™ MX6, termômetro fotográfico infravermelho?
R: O termômetro fotográfico infravermelho combina medição de temperatura e fotografia digital. Ele pode capturar a imagem instantaneamente em tempo real do objeto medido enquanto simultaneamente e automaticamente grava o local, a temperatura, data e hora da medição. A imagem e as informações da medição podem ser facilmente descarregadas no computador para visualização e análise produzindo relatórios visuais para inspeções de manutenção.

Como funciona o PhotoTemp MX6?
R: É muito fácil de usar, como outro Termômetro infravermelho da Raytek, você pode fazer tudo com o PhotoTemp, com suas características de True Spot™ sistema de laser circular, mire no objeto que você deseja medir e aperte o gatilho. Quando o gatilho é acionado, a fotografia digital é tirada e armazenada juntamente com a temperatura em sua memória. Até 100 dados de uma rotina de inspeção podem ser armazenados no PhotoTemp MX6. O local, data/hora, e a temperatura são gravados junto com a imagem. Todas as informações aparecerão na fotografia garantindo uma documentação perfeita das medições feitas.

Qual é o range de temperatura do PhotoTemp MX6 e qual a distância máxima que é possível fazer as medições de temperatura e tirar as fotos?
A: Você pode chegar até 13 metros do objeto que deseja medir. O PhotoTemp MX6 pode medir altas temperaturas até 900º C e baixas até -30º C com o modelo Sub Zero. Assim com os modelos MX tradicionais, o PhotoTemp está disponível em modelos close focus que podem medir alvos pequenos de 25 polegadas numa distância de 13 metros.

O que acontece se não tiver iluminação suficiente para fazer a foto?
O PhotoTemp MX6 possui um flash embutido que ilumina o objeto em locais escuros ou com baixa iluminação. O flash é automaticamente ativado quando a objeto se encontra nessas condições. Com o flash ativado, basta puxar o gatilho e a foto será feita.

Qual é a vantagem do sistema de sinal laser circular True Spot™?
O sinal True Spot oferece clara visibilidade do local do alvo bem como sua distância e a área de medição. Também oferece maior precisão na medição e o laser duplo é fácil de ver as condições de iluminação do objeto.

Como posso inserir as fotografias e as informações de temperatura que estão armazenadas no PhotoTemp MX6 em meus relatórios de manutenção?
O PhotoTemp MX6 possui um cabo USB que pode ser conectado a um computador. Desde que PhotoTemp possua o software DataTemp® MX, você pode fazer o download de todas as informações e fotos armazenadas no PhotoTemp para um computador. Quando já estiver no computador, as fotos podem ser visualizadas lado a lado juntamente com os dados de temperatura. Você pode facilmente compartilhar, enviar por e-mail ou criar relatórios após importar os dados de inspeção e fotos e colar dentro de arquivos nos formatos de Excel ou Access.

Qual sistema de computador é preciso para poder utilizar o PhotoTemp MX6 para meus relatórios?
PhotoTemp MX6 necessita de uma porta USB e um sistema operacional Windows versão 98, 2000, ou XP para rodar o software (incluso) DataTemp MX. O Windows NT não suporta USB.

Mecânica Online & Raytek do Brasil

CHEIRO DE CEBOLA...ARHG!!!! QUE NADA!
Audi analisa cheiro do veículo durante produção
A marca é pioneira e benchmark na análise de odores dos veículos

O Audi Nose Team, equipe de especialistas na análise de odores dos veículos, mete o nariz nos carros da Audi como parte de sua atividade. A equipe trabalha no rastro de cheiros desagradáveis nos automóveis e assegura que o consumidor encontrará bons odores nos veículos Audi.

Itens de plástico que liberam odores desagradáveis, couro que cheira como óleo de peixe ou tapeçaria que emana aroma similar ao de uma cebola não têm nenhuma chance na Audi. O mesmo rigor se aplica para materiais que possam emitir descargas prejudiciais à saúde.

André Luis Stefanello, 27 anos, Rafael Patrzyk, 21 anos, Roseli de Almeida Maftoum, 47 anos, Marlon Belger, 29 anos - equipe de qualidade que realiza testes de odores em peças de veículo Audi A3, produzido na Fábrica da Audi do Brasil.

Cerca de 500 componentes do interior dos veículos são analisados pelo sistema de avaliação do nariz humano. A Audi aplica os mais estritos padrões na luta contra cheiros desagradáveis e é benchmark em seu segmento.

"Não há como, nem nunca teremos um carro inodoro. Este também não é nosso desejo, da mesma maneira que o consumidor não gostaria de um veículo absolutamente silencioso", explica Heiko Geiger, o químico chefe do Audi Nose Team. Carros simbolizam um evento emocional. "Você passa tanto tempo no interior de um automóvel que as percepções sensoriais tornam-se mais importantes", completa Geiger. "Um veículo zero quilômetro deveria sempre ter um odor característico, mas nunca desagradável. É dever dos especialistas garantirem este prazer ao consumidor", afirma o chefe da equipe.

O Audi Nose Team alemão é composto por cinco profissionais, sendo três mulheres e dois homens. A equipe não participa apenas do estágio de desenvolvimento de novos modelos, mas também monitora a qualidade de odor na linha de produção. Modelos aleatórios são retirados da linha de produção e cuidadosamente cheirados no laboratório de análises químicas.

A escala de pontuação se assemelha ao que acontece nas escolas alemãs, de um até seis. Um é a nota para inodoro e seis a avaliação para odores "insuportáveis". Para aprovação, os veículos devem atingir nota menor que três e meio.

Na fábrica da Audi do Brasil, joint venture com a Volkswagen, em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba (PR), outros profissionais trabalham como os narizes da Audi. A equipe comandada pelo químico de polímeros Marlon Belger, de 29 anos, foi treinada na Alemanha e segue os mesmos padrões internacionais. "Os narizes são calibrados anualmente. A matriz manda a mesma amostra para que todas as fábricas possam realizar os testes", afirma.

Para a realização dos testes, os especialistas não podem ser fumantes e devem seguir as seguintes recomendações: não consumir bebida alcoólica ou café, nem comer uma hora antes do trabalho começar. Eles devem beber água antes da realização das análises. Dois tipos de testes são realizados: o carro inteiro, fechado sob o sol ou em estufa a 65 graus centígrados, e também uma análise individual das peças. Por semana são testados em média cinco veículos.

Vários testes são realizados, dentre eles o aquecimento de peças individuais em recipiente fechado - que evita a contaminação de odores e até mesmo o uso de uma câmara de aço fechada e aquecida, para a avaliação de peças maiores, como o painel. Uma mangueira conecta o interior da câmara a uma máscara de vidro. Desta maneira, nenhum odor externo afeta a análise.

Depois da bateria de testes, um odor discreto é alcançado. Todas as partes de um Audi possuem um odor neutro que garantem o agradável cheiro de carro novo ao qual o consumidor está habituado. A possibilidade de conscientemente dar aos veículos uma fragrância qualquer, como por exemplo floral ou lavanda, não é oferecida pela Audi - "Não há um aroma que agrade universalmente todos os consumidores. O que é muito agradável para uma pessoa pode ser de mau gosto para outra", explica o chefe do Nose Team.

A Audi é uma empresa que desenvolve e produz automóveis de alta qualidade. Em 2001 a companhia vendeu mais de 726.000 modelos. Com mais de 50.000 empregados, o faturamento do Grupo Audi totalizou cerca de EUR 22 bilhões no ano passado. A Audi também possui uma fábrica no Brasil, joint venture com a Volkswagen, onde empregam outros 2600 funcionários.

VIA MARÍTIMA
Importaram uma fábrica inteira da Áustria
Parece até brincadeira, principalmente aqui no Brasil onde não é comum acontecer esse tipo de transporte. A Wilson Logistics traz da Áustria – de uma só vez – a nova fábrica de refusão e produção de tarugos da Hydro Alumínio Acro, de Itu

Empresa de origem norueguesa investiu U$ 5,8 milhões na instalação das 700 toneladas de equipamentos em sua recém-ampliada planta no interior de São Paulo; início das operações está previsto para novembro; processo demandou dois anos de aplicação da líder escandinava em logística de transportes

Já estão em Itu as 700 toneladas de equipamentos da nova unidade integrada para refusão de alumínio reciclado e produção de tarugos da Hydro Alumínio Acro. A fábrica, que ocupa área de 18 mil metros quadrados na recém-ampliada planta da Hydro Alumínio Acro no interior paulista, foi trazida da Áustria –num único embarque por via marítma– pela subsidiária brasileira da líder escandinava em logística de transportes, a Wilson Logistics.

A Hydro Alumínio Acro, pertencente ao grupo norueguês Norsk Hydro, investiu cerca de 5,8 milhões de dólares na importação e na infra-estrutura da nova unidade. O início das operações está previsto para novembro deste ano. A empresa pretende alcançar 70 % da produção máxima em janeiro do ano que vem. O retorno do capital investido é esperado para dentro de quatro anos. O investimento proporcionará 50 postos de trabalho (diretos e indiretos).

A Hydro Alumínio Acro, que fatura 47 milhões de dólares no Brasil, fornece produtos manufaturados para a construção civil (perfis de alumínio e sistemas de alta tecnologia para fachadas e esquadrias) e para a indústria automobilística.

Os equipamentos –embarcados desmontados e levados do porto de Hamburgo a Itu em 40 contêineres de 40 pés e quatro caixas extra-size com logística da Wilson Logistics– foram desenvolvidos com medidas específicas para a instalação na planta de Itu. Não existem instalações semelhantes no país: o conceito desta linha de fabricação –focado em maior produtividade, economia e drástica redução da emissão de poluentes– foi desenvolvido pela Hydro na Europa, informa o diretor financeiro da subsidiária brasileira, Armando Sayão.

A capacidade de produção mensal desta unidade deverá ficar entre 900 e 1.000 toneladas, destinando-se principalmente a transformar o retorno do processo gerado na planta de extrusão já existente e parte dos retalhos gerados por clientes da Hydro Alumínio Acro. Ela atenderá de 30% a 40% das necessidades da empresa no item refusão. A parte restante continuará a vir dos atuais fornecedores, de Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Produtividade

Os novos equipamentos –todos em acordo com a legislação ambiental brasileira e com as rigorosas normas européias para o setor– proporcionarão redução nos custos e aumento da produtividade. A economia virá principalmente do corte nos custos de frete e preparação do retalho para o envio destes para reciclagem em outros Estados, explica o diretor financeiro da Hydro Alumínio Acro, Armando Sayão.

“Nosso foco neste investimento é a segurança de termos parte de nossas necessidades produzida em nossas instalações. O reflexo será positivo para nossos clientes, pois estaremos disponibilizando condições bastante satisfatórias para a reciclagem devido à alta tecnologia empregada nesta nova unidade.”

Expertise Wilson Logistics

O processo de importação de uma fábrica inteira, uma expertise da Wilson Logistics, é pouco no Brasil, extremamente complexo e demanda muito tempo, em planejamento e procedimentos junto à Receita Federal, à Decex e à Abimaq, lembra Alcides Fernandes, diretor da Wilson Logistics. O portfólio da empresa, no Brasil e no mundo, exibe vários procedimentos semelhantes, de grande porte –até o deslocamento de um casal de baleias entre países da Europa.

“Uma operação como essa, de trazer para o Brasil uma fábrica inteira, comporta, evidentemente, altos riscos, os quais a Hydro Alumínio não poderia correr. Danos a um dos equipamentos, por exemplo, poderia comprometer a entrada em funcionamento de toda a unidade.”

“Escolhemos a Wilson Logistics pela tradição e expêriencia em serviços similares ou de maior complexidade”, complementa o diretor financeiro da Hydro Alumínio Acro, Armando Sayão.

Logística integrada em 29 países – A Wilson Logistics, companhia de capital 100% sueco, líder em logística global e freight forward na Escandinávia, possui 130 escritórios em 29 países e representantes nos principais portos e aeroportos internacionais.

ILEGALIDADE
ABNT denuncia "pirataria" de normas técnicas

A transparência com que a ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas vem conduzindo suas atividades revelou à sociedade nos primeiros meses deste ano uma situação de crise, que provocou, inclusive, seu afastamento temporário da ISO (International Organization for Standardization).

Esta situação certamente não teria ocorrido, se a principal fonte de recursos da ABNT, que é a venda de normas, não sofresse de modo brutal com a “pirataria”. A falta de ética que leva à “pirataria” de produtos, serviços e idéias tem sido denunciada pela mídia, mas isso não é suficiente. É preciso que os empresários tenham consciência de que a ABNT tem papel fundamental para a economia do País e para os seus (deles) próprios negócios, colaborando no sentido de coibir tais abusos.

A ABNT alerta para o fato de os empresários estarem sendo vítimas da “pirataria” em suas empresas, sem saber. Usar xerox, vender, comprar normas, sem ser diretamente da ABNT, é crime. Sem contar o risco de alguém estar adquirindo, fora da ABNT, cópias de normas que já se tornaram obsoletas, incorrendo em projetos mal feitos. Somente na ABNT é possível adquirir normas técnicas atualizadas e ter conhecimento de todos os avanços tecnológicos de cada área.

Aos observadores menos atentos é preciso lembrar que a ABNT é a maior rede de conhecimento do Cone Sul, com mais de 1100 Comissões de Estudos. São 12 mil técnicos, das mais variadas especialidades, trabalhando diariamente nos 53 Comitês Brasileiros de Normalização, por todo o Brasil.

Com uma tradição de 62 anos como único fórum de normalização do País e perto de 11 mil normas editadas, a ABNT representa do estrato da sociedade. É neste contexto que convocamos a sociedade brasileira e principalmente os empresários de todos os segmentos da atividade econômica a dizer “Não!” à pirataria que assola o País.

A ABNT vai continuar denunciando a falta de ética na venda de normas pirateadas, certa de que a sociedade a apóia nesta iniciativa, que tem como único objetivo o desenvolvimento e o fortalecimento da normalização no Brasil!

CIÊNCIA DA MECÂNICA - NÚMERO 13
Avião voa? Como um avião se sustenta no ar?
Washington Braga Filho*

         Olá, estamos de volta com mais uma coluna sobre Ciência. Mês passado fiz a seguinte pergunta:

"Como um avião se sustenta no ar?"

Estamos todos bastante acostumados com os aviões, ainda que talvez nem todos estejamos acostumados a voar neles, por diferentes razões, evidentemente. Muitos passageiros sentem medo (ou como preferem alguns, "medo, não receio!", hehehe) e/ou um grande desconforto ao se sentir dentro destes aviões, verdadeiros ônibus voadores a quase 10 km de altura e sem para-quedas!

Este artigo, evidentemente, não irá tratar das questões psicológicas associadas aos medos de confinamento, das grandes altitudes e nem de outras como as dos desconfortos das poltronas da classe econômica, da normalmente péssima comida servida, etc. Ao contrário, o objetivo é apresentar alguns conceitos por trás dos princípios mecânicos aplicáveis ao vôo.

Talvez, se entendermos um pouco melhor a Física por trás do vôo do avião, os tais receios de voar diminuam. Se isto vai resultar em vôos mais freqüentes, eu não posso garantir, até mesmo pensando nos atuais custos das passagens aéreas (face, lógico, aos nossos salários). Bem, vamos lá.

Nos cursos de Mecânica dos Fluidos, aprendemos sobre a conhecida lei proposta por (David) Bernoulli que associa velocidade, pressão e alturas entre dois pontos dentro do fluido. Considerando que o escoamento seja subsônico, com número de Mach inferior a uns 0,3 (99 m/s ou 360 km/h, bastante inferior aos 1000 km/h, típicos de um grande avião moderno), podemos escrever que:

onde P, V, z, e g são, respectivamente, a pressão, a velocidade, a altura, a massa específica e a aceleração da gravidade. Claro, estamos desconsiderando perdas nesta análise simplificada. Desprezando as variações de altura entre dois pontos, o que temos é simplesmente:

que indica que se a velocidade aumentar, a pressão diminui e vice-versa. Lembrando que a pressão é o resultado de uma força aplicada sobre uma área, a equação acima está indicando que com o aumento da velocidade local, a força também local aplicada sobre determinada área diminui. Vejamos agora com isto se aplica ao avião, ou seja, vamos ver como isto se aplica às asas dos aviões, equipamentos que têm duas funções principais: dar sustentação aos aviões e servir de tanques de combustível. Na verdade, elas servem também para abrir espaço para algumas brigas famosas em filmes, como por exemplo, a briga entre o herói Bruce Willis e um bandido de plantão no filme Duro de Matar II.

Ok, foi só uma pausa para recreio.

Para o avião se sustentar no ar, sem cair, precisamos apenas de uma força de sustentação, de intensidade suficiente para anular o peso total do avião. Para obtermos uma força de sustentação, basta acelerarmos o fluido de um lado (reduzindo a pressão neste lado). Assim, o que veremos aqui são algumas teorias que explicam ou tentam explicar como tal velocidade maior é conseguida em um dos lados do avião. Bem, acho que já posso dizer que tem que ser o lado superior, certo? Isto é, preciso ter velocidades superiores na parte superior das asas se comparadas com as velocidades nas partes inferiores.

Ao olharmos a seção transversal de uma asa (veja a próxima figura), podemos notar que a superfície superior da mesma é curva e a inferior é plana (aumente o tamanho e use a sua imaginação para ver também o popular "fusca" e a razão da tão pequena estabilidade do famoso carrinho).

Ao analisarmos o vôo do avião, é comum trocarmos de referencial e considerarmos o avião parado e o ar se movendo. Isto é possível enquanto não houver aceleração temporal, isto é, enquanto estivermos em regime permanente.

Assim, note bem, nosso avião que já não estava se acelerando (o que acontece especialmente na decolagem e na aterrissagem, em vôo normal, o avião fica usualmente na chamada velocidade de cruzeiro, que é constante. Isto reduz o consumo, claro), agora estará parado. Um destes milagres da natureza.

Bem, nesta nova situação, um pacote de ar chegando próximo à asa terá que decidir se ele irá seguir a superfície superior ou se ele irá seguir a superfície inferior. Para evitar esta complexa decisão, vamos pegar dois pacotes de ar, um ligeiramente acima da linha divisória e outro imediatamente abaixo desta linha. Parece razoável supor que o de cima irá seguir a superfície curva, superior e o de baixo irá seguir ao longo da superfície plana, inferior.

Lembrando que os dois pacotes estavam juntos antes da asa, um acima e outro embaixo, a primeira explicação para a sustentação do avião envolve uma necessidade que os dois "pacotes" têm de seguir juntos. Pela curvatura da asa, o comprimento a ser percorrido pelo pacote superior é maior que o do pacote inferior (certifique-se que você concorda com este argumento, pois caso contrário, o próximo será devastador!).
Assim, para que o pacote superior possa se encontrar com o pacote inferior ao final da asa, o pacote superior retira energia de pressão e se acelera, pois o caminho a percorrer é maior. Ao final deste processo, o pacote mais rápido se encontra com o pacote mais lento, se casam e têm muitos pacotinhos, vivendo felizes pela eternidade. É, muito complexa esta necessidade de "seguir juntos", no mesmo tempo. Assim, vamos desprezar esta primeira explicação.

Vamos esquecer, por um instante, os pacotes inferiores e pensar apenas no que acontece com os pacotes superiores. Veja novamente o desenho da asa. Considere a região ABCD mostrada na figura. Nitidamente, o tamanho BC é menor que o tamanho DA, ambos indicativos da seção transversal reta ao escoamento. A diferença é pequena pois o escoamento não é confinado a um túnel de vento ou semelhante mas existe.

Lembrando que a equação da continuidade de massa exige que a vazão mássica permaneça constante, temos que:

Isto é, à medida que a seção reta vai diminuindo, de AD para BC, a velocidade vai aumentando e pela equação de Bernoulli, a pressão vai diminuindo. Assim, isto é o que acontece à esquerda do ponto B da figura. O ponto B é o ponto de máxima velocidade e portanto o ponto de mínima pressão da parte superior da asa. À direita deste ponto, a velocidade se reduz e a pressão começa a aumentar, procurando retornar à condição externa inicial. Neste processo todo, a pressão na parte superior da asa é inferior à pressão na parte inferior.

Lembrando que a força contrária a uma superfície pode ser obtida pelo produto da pressão no centro de pressão da superfície submersa pela área projetada, temos como resultado destas pressões maiores e menores, uma força de sustentação, de sentido contrário ao do peso. Bem, acontece que esta força não é muito grande para manter grandes aviões no ar, especialmente, se observarmos de perto a asa de um avião e notarmos que na verdade ela não é exatamente como a desenhamos. Ela é, na verdade, um pouco mais simétrica. O efeito existe, mas é relativamente pequeno.

Então, vamos prosseguir. Você obviamente já ouviu falar em um sujeito chamado de Newton, certo? O sujeito, muito brilhante, viveu numa época onde não havia MTV e praia ainda não era conhecida como tal. Assim, ele descobriu, inventou, deduziu, etc, um monte de coisas mas, no nosso particular interesse aqui, ele deduziu 3 leis que ficaram conhecidas como as 3 Leis de Newton. Embora as outras leis tenham também muita pertinência em Ciências Mecânicas, aqui, o que nos interessa mais imediatamente é a 3a. Lei de Newton, que afirma que

Para cada ação há uma reação, igual e contrária, se exercendo em corpos diferentes

Esta lei explica, por exemplo, como podemos nos aproximar da margem do rio ao puxarmos uma corda amarrada ao tronco de uma árvore ou como podemos nos mover se estivermos no meio de um lago gelado, com atrito nulo (ok, mínimo), jogando alguma coisa para um lado e indo para o outro. Inúmeros exemplos existem: ao remarmos, jogamos, isto é, empurramos água para trás e vamos para a frente. Ao caminharmos, empurramos o chão para trás e este nos empurra para a frente. Simples conservação de momentum (isto é, quantidade de movimento).

Voltando de avião, quero dizer, voltando ao avião, podemos então argumentar que se o avião empurrar massa de ar para trás, ele poderá ir para a frente. Se ele empurrar massa para baixo, poderá ir para cima. Um exemplo bastante próximo disto é o do helicóptero que para se manter no ar, joga ar para baixo, conseguindo neste processo uma força de sustentação suficiente para compensar o peso e como resultado o helicóptero consegue "parar" no ar.

Transferimos, então, o problema da sustentação provocada pela aceleração do ar para a sustentação provocada pelo empurrão para baixo que o avião (ou as suas asas, claro) dá ao ar que escoa ao longo das asas. Isto pode ser feito pelo próprio formato da asa.

Note agora que o formato favorece a uma mudança na direção dos pacotes de ar localizados acima da linha média da asa. Os pacotes inferiores seguem normalmente (vamos ignorar os ângulos de ataque) ao longo da superfície inferior, que estamos supondo absolutamente plana aqui.

Os pacote superiores são empurrados para cima na parte dianteira da asa e depois são direcionados para baixo na parte traseira. Isto é, os pacotes superiores saem da asa com um componente descendente forte e com isto, empurram a asa para cima, o suficiente para aumentar de altitude numa taxa adequada, para manter a altitude, igualando o peso, ou para diminuir de altitude. O piloto para subir ou diminuir sem variação de velocidade, precisa apenas alterar o ângulo de ataque da asa, naturalmente.

Este efeito já acontece naturalmente pois as asas de avião não são mais construídas como no passado, sem inclinação. Hoje elas são ligeiramente inclinadas, com cerca de 4o, para diminuir a velocidade de decolagem, por exemplo. Assim, temos os dois efeitos produzindo sustentação: aquele associado à equação de Bernoulli e este outro, diretamente associado a Isaac Newton. Na prática, os pilotos utilizam os dois efeitos, aumentando o tamanho da asa, aumentando o ângulo de inclinação das asas e acelerando o avião. Que tal?

Para o próximo mês, vou continuar esta análise um pouco mais e procurar ver o que acontece com os vórtices de ponta de asa, por exemplo.

Para o próximo mês, minha questão é:

"Formação dos Vórtices de ponta de asa"

Lembrem-se: a melhor resposta ou talvez a análise da situação ganha um curso online! Abraços e até o próximo mês.

*Washington Braga Filho, PhD
wbraga@mec.puc-rio.br
Professor Associado do Departamento
de Engenharia Mecânica - PUC - Rio
Coordenador Administrativo da
Rede Rio de Computadores / FAPERJ
Website: http://wwwusers.rdc.puc-rio.br/wbraga/hpn.htm