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Edição 38 - Fevereiro de 2003
Conteúdo básico
QUALIFICAÇÃO DA MÃO
DE OBRA
Volkswagen incentiva formação
universitária de seus operários
Cento e setenta e três empregados da fábrica
Anchieta da Volkswagen, em São Bernardo do Campo
(SP), recebem este mês o diploma do curso superior
de Tecnologia em Processos de Produção.
Esses empregados fazem parte da primeira turma beneficiada
pelo convênio inédito de educação
corporativa firmado entre a montadora e o Centro Universitário
de Santo André (Uni-A), em fevereiro do ano 2000.
Pelo convênio, a escola estabeleceu horários
flexíveis para que os empregados que trabalham na
linha de produção em sistema de revezamento
por turnos pudessem frequentar a universidade.
O curso oferece disciplinas como robótica, meio
ambiente, logística e relações humanas.
Em contrapartida, a Volkswagen fornece informações
e recursos necessários para adequar o currículo
aos objetivos práticos de formação
de seus empregados. A parceria prevê, ainda, descontos
para empregados e familiares que se matriculam em qualquer
curso do Uni-A.
Segundo o vice-presidente de recursos humanos da Volkswagen
do Brasil e patrono da turma, João Rached, o curso
proporcionou uma real oportunidade de capacitação
e melhoria para montadores e média liderança
das linhas de produção da fábrica Anchieta,
além de prepará-los para aproveitar os avanços
tecnológicos. “Muitos participantes, que possuiam
apenas o conhecimento prático, passaram a entender
questões teóricas”, afirma.
Vantagens - Entre os formandos está José
Roberto Nogueira da Silva, o Bigodinho, ferramenteiro e
membro da comissão de fábrica. Para ele o
curso ampliou seus horizontes profissional e pessoal. “Além
do conhecimento técnico, aprendemos a aperfeiçoar
o relacionamento interpessoal”, declara. Para o empregado,
outra vantagem do curso é a flexibilidade de horário
que possibilita aos operários em regime de revezamento
ter acesso a um curso de graduação. “Muitos
trabalhadores não poderiam frequentar a universidade
sem esse convênio”, completa.
DETERMINANDO O MERCADO
Lançada pesquisa sobre
montadoras e veículos
CINAU lança quinta edição da
pesquisa montadoras e veículos - recomendação
profissional - Venda de veículos em 2002 reafirma
a influência dos mecânicos independentes sobre
o consumidor na hora da compra do carro 0 km
A CINAU (Central de Inteligência Automotiva), instituto
de pesquisa especializado no setor de reparação
automotiva e ligado ao jornal Oficina Brasil, lançou
a 5ª edição da pesquisa “Montadoras
e Veículos – Recomendação Profissional”,
que aponta os melhores e os piores veículos e montadoras
do ponto de vista do reparador independente de carros. A
pesquisa está sendo realizada por meio de carta-resposta
encartada no jornal, Internet e telefone. O resultado será
divulgado na segunda quinzena de março de 2003.
De acordo com Cássio Hervé, diretor da CINAU,
os mecânicos independentes são importantes
formadores de opinião para o consumidor que, geralmente,
antes de efetuar a compra de um carro, pede orientação
a esses profissionais, responsáveis pelo atendimento
de aproximadamente 75% da frota circulante do País,
o equivalente a mais de 15 milhões de veículos.
“As análises e previsões obtidas através
da 4a edição dessa pesquisa, divulgadas em
março de 2002, foram comprovadas pelos números
de varejo da Fenabrave (Federação Nacional
da Distribuição de Veículos Automotores).
Nessa comparação, verificou-se a real influência
do reparador sobre o consumidor e, por conseqüência,
no mercado de veículos”, afirma Hervé.
 Através
dessa pesquisa foram realizadas as seguintes previsões
para 2002:
- A Fiat consolidaria sua liderança;
- A General Motors manteria os níveis de venda,
mas com leve tendência de baixa;
- A Volkswagen sofreria um decréscimo mais acentuado
nas vendas, podendo ocupar eventualmente o terceiro lugar;
- A Ford teria um aumento significativo na participação
de mercado.
“Ao fazer um comparativo com os números da
Fenabrave, é possível constatar que todas
as previsões se realizaram”, destaca o diretor
da CINAU. A Fiat fechou o ano na liderança, com a
venda de 356.271 veículos, seguida pela Volkswagen,
que comercializou 341.861 unidades, volume cerca de 15%
inferior às vendas da montadora em 2001. Já
a GM negociou 335.574 unidades, uma queda de 5,3% aproximadamente,
em relação a 2001, quando a montadora vendeu
353.569, o que indica estabilidade em suas vendas. Para
completar, a Ford apresentou um crescimento de 13,3%, passando
de 114.018 veículos comercializados em 2001 para
129.160, em 2002.
Segundo o diretor da CINAU, o principal objetivo desta
pesquisa é chamar a atenção do mercado
automotivo e da sociedade como um todo para a importância
e a força do setor independente de reparo de veículos,
que não tem o devido reconhecimento. “Decorridos
apenas dois anos no máximo, os ‘milionários’
lançamentos das montadoras têm seu período
de garantia extinto e vão parar na oficina independente,
que vive à sombra da indústria automotiva,
o que não é justo, pois é o mecânico
independente que mantém a frota brasileira circulando”,
completa Hervé.
QUANTOS AINDA VÃO
MORRER???
Soluções para
reduzir os acidentes com caminhões
Caminhões mal-sinalizados e com pára-choques
inadequados causam milhares de mortes todos os anos no Brasil;
as soluções para reduzir o perigo estão
nas mãos do governo federal, mas até agora
nada mudou.
Diferença visível
O uso das faixas retrorrefletivas, iguais às do caminhão
à direita, aumenta a
visibilidade dos veículos pesados à noite,
melhorando a segurança nas estradas
Olhe com atenção esta foto logo acima. Quantos
veículos você pode ver? É difícil
perceber, mas há um segundo caminhão bem na
frente do primeiro. Muita gente toma sustos nas estradas
ao se descobrir a poucos metros de um veículo com
lanternas queimadas, mal ou nada sinalizado.
Outros não têm a sorte de perceber a tempo.
Dados da Unicamp atestam que, a cada ano, 15 mil brasileiros
morrem ao bater seus carros
na traseira de um caminhão. Desde 2001, deveria ter
entrado em vigor a resolução do Conselho Nacional
de Trânsito que manda sinalizar veículos pesados
como o da direita, na foto. Por pressão dos caminhoneiros,
não entrou até esse momento.
Em uma noite chuva de 1994, Osmar Santos dirigia seu Mercedes-Benz
no interior de São Paulo e foi surpreendido por um
caminhão manobrando na estrada. A colisão
com a traseira do veículo foi inevitável e
o ex-narrador esportivo sofreu uma lesão de 7 centímetros
na cabeça. Perdeu parte dos movimentos e a fala ficou
comprometida.
Casos como o de Osmar Santos, envolvendo muita gente anônima,
motivaram o Contran a elaborar a resolução
105. De acordo com ela, veículos acima de 4,5 toneladas
devem receber faixas reflexivas para aumentar a visibilidade
à noite.
Elas já são obrigatórias na Argentina,
Chile, Alemanha, Japão, Grécia, EUA e Austrália.
"É segurança ativa", afirma o engenheiro
Luiz Otto Fabensmutler, criador do Projeto Impacto e especialista
no assunto. Pelos testes feitos no Brasil, as faixas tornam
um caminhão visível à distância
de, pelo menos, 400 metros. Na Alemanha, seu uso reduziu
os acidentes com mortes em 95%, em dois anos de pesquisa.
A decisão final sobre a aplicação
desse item de segurança está nas mãos
do Denatran, órgão que regulamenta as sugestões
do Contran, e era prevista para o fim de dezembro de 2000.
Ela se junta às novas medidas dos pára-choques
dos caminhões, mais uma mudança eficaz para
reduzir o número de mortes. Outro recurso de segurança
em estudo pelo governo federal.
Os veículos pesados deveriam estar circulando com
as faixas desde 30 de junho de 2001. Mas entidades ligadas
aos caminhoneiros pressionaram para a suspensão da
resolução 105. Alegaram-se falta de opção,
custo alto dos materiais e necessidade de revisão
do prazo de aplicação, considerado curto.
A maior parte dessas contestações foi rebatida
por especialistas nas câmaras temáticas do
assunto, promovidas pelo Contran, segundo Neuto Gonçalves
dos Reis, assessor-técnico da Associação
Nacional de Transporte de Cargas (NTC). O preço,
considerado alto para o poder aquisitivo do brasileiro,
foi o aspecto mais discutido: "Mostramos que custaria
entre R$ 180 e R$ 450", afirma Reis. Os opositores
alegam que a despesa chegaria a R$ 1.200.
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| Efeito guilhotina |
Mais seguro |
| Colisões traseiras quase sempre são
fatais para os ocupantes dos carros; hoje, o pára-choque
do caminhão fica a 40 cm do fim da carroceria
e a 55 cm do chão |
Testes da Unicamp, usando peças
posicionadas a 40 cm do solo e no extremo, provaram
que os carros não continuam a trajetória
embaixo do veículo pesado |
Contestando argumentos
A própria obrigatoriedade da faixa foi contestada.
Sugeriram-se alternativas no uso de materiais para melhorar
a visibilidade. Entre elas, as tintas empregadas na sinalização
de trânsito. "Testes mostraram que essa solução
não era adequada", lembra Reis. Caminhoneiros
e entidades representativas alegaram ainda que fornecedores
seriam favorecidos e as faixas durariam pouco. "Os
argumentos eram infundados", afirma o engenheiro Fabensmutler.
Três fabricantes foram homologados para vender as
faixas. O engenheiro defende a idéia com tanto empenho
que sugere uma saída arrojada para o impasse: "O
governo deveria dar as faixas, pois gastaria menos que a
conta dos hospitais."
Oficialmente chamadas faixas retrorrefletivas, pela resolução
105 elas devem cobrir 80% da borda inferior da parte traseira
e 50% da borda inferior lateral dos caminhões. "Pedimos
novos estudos para reduzir essas porcentagens", informa
Délio Cardoso, diretor-geral do Denatran. Para ele,
a realidade econômica brasileira e dos caminhoneiros
não permitiria a despesa para atender às regras.
"Às vezes, é quase o que muitos caminhoneiros
ganham por mês", diz. Mesmo assim, Cardoso acha
que a faixa é um processo irreversível. "É
melhor ter um mínimo do que nada", diz.
Uma vez aprovado o estudo, o Denatran vai estabelecer os
prazos para adaptação da frota em circulação.
Os caminhões novos deverão sair da linha de
montagem com a sinalização.
A regulamentação de um desenho seguro para
os pára-choques dos caminhões deve demorar
ainda mais para vir. O diretor do Denatran informa que o
assunto ainda está em fase de consulta pública.
"Estamos recebendo sugestões e depois a discussão
dos termos finais começa", explica. Aprovadas
as modificações, as montadoras terão
um prazo para se adaptar às regras, segundo ele.
"Sobre a frota circulante, não quero nem entrar
no mérito agora."
É possível que a legislação
brasileira sobre o assunto mude bastante. "Muita coisa
foi baseada na lei australiana, a mais rígida",
afirma Neuto dos Reis, da NTC. Os pára-choques ficariam
mais próximos do solo, comparados com os atuais.
A força de resistência, hoje de 2,5 toneladas
no centro da estrutura, subiria para 10 toneladas. "O
que for aprovado ainda será pouco para a segurança",
acredita Cardoso.
Uma das sugestões em debate foi feita pela Faculdade
de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp). É o pára-choque articulado,
que pode ser proposto como alternativa para as montadoras
de caminhões. Como não é fixa, a peça
move-se para trás quando toca em elevações
do terreno, como uma lombada alta, e é mais resistente
a colisões. "Evita ainda que seja danificado,
pois não é rígido", explica Fabensmutler.
A idéia é um dos resultados do Projeto Impacto,
uma parceria entre o engenheiro Luiz Fabensmutler, a General
Motors e a Mercedes-Benz - as montadoras cederam veículos
para testes de impacto. O objetivo é criar e testar
estruturas de pára-choques traseiros para caminhões.
"É necessário a sociedade tomar a frente
do assunto, pois o governo não dá importância
para o que acontece", afirma Fabensmutler. "Nem
estatísticas são levantadas, pois revelariam
o descaso." O professor Celso Arruda, coordenador do
Projeto Impacto, conta que a maior parte das mudanças
foi sugerida pela Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT).
Byron Bloch, coordenador da Underride Network, associação
norte-americana de voluntários sobre o assunto, chama
a atenção também para as batidas laterais.
Segundo ele, nos EUA, quase metade das fatalidades que envolvem
caminhões resulta desse tipo de acidente. "A
indústria evita o assunto há mais de 30 anos",
afirma. "E as mortes continuam", completa.
Todos os envolvidos no setor acham que as propostas de
mudança em andamento terão outras implicações.
"O custo social será menor, pois esses acidentes
deixam inválidas muitas pessoas da população
economicamente ativa", explica o professor Arruda,
da Unicamp. "Pode demorar, mas o setor de transporte
não vai escapar desse processo", aposta Neuto
dos Reis, da NTC.
NA LINHA DE PRODUÇÃO
Desenvolvimento acústico
Audi: sinfonia dos quatro anéis
Audi S4, Audi A8 e Audi TT 3.2 quattro são
exemplos atuais do design acústico ativo
Música para os ouvidos – todos os carros Audi
devem atender a este pré-requisito em um certo nível.
O design acústico se tornou um componente adicional
importante no desenvolvimento de veículos em Ingolstadt.
Pode-se dizer que é o cartão de chamadas acústico
da marca das quatro argolas.
Audi S4, Audi A8 e Audi TT 3.2 quattro são exemplos
atuais do design acústico ativo dos sons da Audi.
Cerca de 45 engenheiros trabalham na análise e no
design do som veicular. O design sonoro vem sendo trabalhado
de forma intensiva na Audi por pelo menos duas gerações
de veículos.
Quem contribuiu muito para esse processo é Thomas
Kriegel, responsável pelo departamento de Acústica
da série Audi A4. O engenheiro utiliza seqüências
sonoras pouco usuais em sua profissão quando fala
sobre um “carro orquestrado”, “a arte de
compor e dirigir”, “bons músicos”
ou “notas erradas” e “a sinfonia dos quatro
anéis”.
O som de um carro deve atender às expectativas criadas
por seu design e posicionamento junto ao cliente. Isto significa
que veículos como o Audi S4 ou o Audi TT 3.2 quattro
devem ter uma sonoridade esportiva – devem “soar
velozes”. Nestes casos, uma acústica retraída
apenas desapontaria o cliente. O A8, por sua vez, tem uma
sonoridade que transmite conforto, com um toque esportivo.
Expectativa apropriada: este é um outro desafio
para aqueles que desenvolvem os sons. Afinal, cada pessoa
percebe os sons de forma diferenciada. O design sonoro deve
tornar objetivo as impressões subjetivas. A meta
é obter apenas respostas positivas à sonoridade
Audi. E sempre levar em consideração a regulamentação
acústica existente.
A percepção subjetiva é avaliada de
acordo com critérios psico-acústicos, cujos
parâmetros existem desde a década de 50. A
avaliação de ruídos vai de “estimulante”,
“suave” a “questionável”. Kriegel
afirma: “Você pode afirmar de forma geral que,
quanto mais alto o tom, mais desagradável ele será
percebido pelos ocupantes do veículo. Essas tonalidades
são irritantes e podem causar agressividade. E isso
não deve acontecer quando você está
dirigindo. Os tons baixos, por outro lado, provavelmente
serão considerados agradáveis.”
O som de um Audi depende de seu modelo. Como deve soar
o motor, a entrada de ar ou o sistema de exaustão?
Qual é a resposta acústica que deve ser ouvida
quando o acelerador é pressionado, quanto barulho
exterior deve ser ouvido no interior? Quais os sons que
os vidros elétricos ou os indicadores devem fazer?
Ou quão retumbante deve ser o som da trava da porta?
– os engenheiros acústicos da Audi determinam
todos esses sons.
Kriegel diferencia os “bons músicos” e
as “notas erradas” na orquestra do carro. Naturalmente,
este deve ser conduzido de forma adequada. "No passado,
o trabalho do engenheiro acústico era basicamente
focado na supressão de sons. Nós chamamos
isso de limpeza sonora, “ explica Kriegel. O trabalho
mudou com a demanda por “bons músicos”
no automóvel. Isto inclui a carroceria, o sistema
de exaustão, o motor, a entrada de ar e estruturas
agregadas. As “notas erradas” são geradas
por pneus, direção, transmissão e ruídos
dos auxiliares e do vento. O repertório é
variado: os pneus podem cantar, a transmissão ranger,
o painel ressoar, o câmbio rugir, os geradores gemer
e a ventoinha chiar.
 Para
compor a sinfonia das quatro argolas com todos eles, os
engenheiros acústicos da Audi “tocam” diferentes
possibilidades de desing em teclados. Além da entrada
de ar, o motor e o sistema de exaustão, em particular,
podem compor sons.
É por isso que flaps pneumáticos direcionáveis
podem ser encontrados nos novos S4 e TT 3.2 quattro. Estes
componentes garantem uma secção transversal
menor na geometria da tubulação de escapamento
enquanto o motor se encontra em baixas rotações
e equivalentemente maior em rotações elevadas.
Assim, uma riqueza sonora constante é obtida em todo
o espectro de velocidade. No final do dia, a maior preocupação
é obter o balanço entre o conforto e a característica
esportiva, até mesmo para o super esportivo S4.
O resultado deste trabalho de desenvolvimento não
é um som Audi uniforme, mas um conceito acústico
planejado para cada modelo. O padrão de qualidade
apresentado pelo som Audi é o balanceamento de freqüências,
avaliação de sensibilidade e espontaneidade
do som, um certo grau de crueza, freqüências
naturais e um soar homogêneo do motor. E a característica
sonora perfeita de cada Audi no portfólio de modelos
continuará a ser objetivada. E isso é mais
do que apenas música no futuro.
CHEGA O MOTOR DIESEL DO FUTURO
Conheça em detalhes
o motor 1.3 Multijet 16v da Fiat
Um novo motor a óleo diesel absolutamente
revolucionário, que estende a um público mais
amplo as vantagens oferecidas até agora pelos motores
turbodiesel "Common Rail" - em termos de uma melhor
relação entre desempenho e consumo e de maior
respeito pelo ambiente; um propulsor que destaca a capacidade
universalmente reconhecida da Fiat de construir ótimos
motores: confiáveis, sólidos, incansáveis.
Estamos falando do 1.3 Multijet 16V, um motor "Common
Rail" de segunda geração. Trata-se do
motor completamente novo, desenvolvido por Fiat-GM Powertrain,
a joint-venture entre Fiat Auto e General Motors que, entre
outras coisas, pensa em fazer dele um de seus cavalos de
batalha, construindo 500 mil unidades por ano.
Por fim, representa uma nova etapa da sugestiva história
tecnológica do diesel. Um grande salto de qualidade
do qual - mais uma vez - a Fiat participa como protagonista.
Como ocorreu em 1988, com o lançamento do Croma 1.9
TD i.d., primeiro veículo de série no mundo
com um propulsor diesel de injeção direta;
ou dez anos depois, com a comercialização
do 1.9 JTD, primeiro diesel de injeção direta
realizado conforme a tecnologia "Common Rail"
que todos os Construtores estão adotando.
Tamanho
Como o Fire, também o 1.3 Multijet 16V foi projetado
seguindo os critérios da máxima racionalidade,
eficiência e confiabilidade. Qualidades que para o
cliente final se traduzem em competitividade de custo, excelência
dos desempenhos e durabilidade, sem necessidade de manutenção.
Mas em relação ao Fire, o 1.3 Multijet 16V
se apresenta como um motor com uma tecnologia refinada,
encerrada num monobloco de menos de 50 centímetros
de comprimento e 65 de altura. Trata-se, de fato, do menor
motor diesel quatro cilindros "Common Rail" presente
no mercado. O único capaz de encerrar num cilindro
com diâmetro de menos de 70 mm, seis componentes de
dimensões "normais", quer dizer, quatro
válvulas, um injetor e uma vela.
Tecnologia - A este importante recorde de miniaturização,
que permite que seja montado não apenas nos supercompactos
do segmento B mas também nos city car do segmento
A, o novo motor acrescenta outro mérito: o de ser
Multijet e pluriválvulas, isto é, um JTD de
segunda geração, o mais avançado entre
os motores diesel de injeção direta "Common
Rail".
Potência - Apesar da cilindrada realmente
baixa de 1251 cm3, o pequeno Multijet ganha no confronto
com todos os "small diesel" dotados de turbina
com geometria fixa hoje presentes no mercado, entre os motores
a óleo diesel de 800 a 1500 cm3 é realmente
o de melhor desempenho específico: 41 kW/l de potência
e 144 Nm/l de torque.
Robustez - Compacto, tecnologicamente sofisticado,
capaz de ótimos rendimentos e praticamente "for
life" . Basta dizer que o 1.3 Multijet 16V é
projetado para uma vida de 250.000 km, em vez dos costumeiros
150.000 - uma longa existência, durante a qual não
requer manutenção alguma dos componentes mecânicos
(nem mesmo com 80.000 km, a sagrada substituição
da correia) e na qual os intervalos para a troca de óleo
crescem de 20 a 30.000 km (um óleo, obviamente, de
baixa viscosidade portanto "fuel economy" e de
respeito ao ambiente: no momento da troca joga-se fora somente
o cartucho de papel e não o filtro todo).
Meio ambiente - O 1.3 Multijet 16V é também
um motor de vocação ecológica, porque
já atende os limites de emissão Euro 4 que
entrarão em vigor somente em 2006. Além disso,
é um dos pouquíssimos motores no mundo que
podem obter este resultado sem adotar um sofisticado dispositivo
de pós-tratamento no escapamento, como o coletor
de partículas. Em resumo, um motor intrinsecamente
limpo: o nível de emissão de partículas
(responsável pela poeira e poeira fina), por exemplo,
é inferior ao estabelecido pela futura norma Euro
4.
Desafio - O objetivo era construir um propulsor
diesel de dimensões reduzidas, pensado para equipar
os compactos Fiat da nova geração. Portanto,
um motor leve e pequeno mas, de qualquer maneira, com quatro
cilindros para ter um funcionamento silencioso e "redondo".
Econômico seja na compra como na utilização,
mas ao mesmo tempo tecnologicamente sofisticado, para obter
- contemporaneamente - baixo consumo, bom desempenho, silêncio
e respeito pelo ambiente.
Um projeto que representava um belo desafio, aquele que
foi lançado aos técnicos Fiat.
Nascimento - Para entender como os projetistas
fizeram para ganhar essa aposta é preciso imaginar
toda a tecnologia contida no recentíssimo motor 1.9
Multijet: do dispositivo "Common Rail" de alta
pressão às injeções múltiplas;
das 16 válvulas ao intercooler, até às
câmaras de combustão com o formato particularmente
eficiente. Depois, acrescentar um sistema de aspiração
com coletor de plástico e condutos direcionais. Por
fim, pensar em reduzir massa e dimensões do motor
sem perder nada da sofisticação e qualidade
técnica. Assim chega-se ao 1.3 Multijet 16v.
Uma obra-prima de tecnologia em miniatura - O resultado
é um motor que pesa somente 130kg, mesmo "vestido"
com todos os seus acessórios. Ele tem dimensões
reduzidas, um "layout" dos componentes estudado
para ocupar o mínimo de espaço e garante as
mesmas vantagens dos motores maiores porque não foi
"diminuído", mas "miniaturizado",
conservando toda sua sofisticada tecnologia.
Porque Multijet é melhor que Unijet - O sistema
Multijet adotado pelo pequeno 1.3 de 16 válvulas
nasce de uma evolução do princípio
"Common Rail" aplicado nos motores JTD de primeira
geração. O novo motor, de fato, utiliza injetores
e um sistema de controle mais sofisticados (a centralina
eletrônica que os comanda) para efetuar, durante cada
ciclo motor, um número maior de injeções
em relação às duas atuais. Deste modo
a combustão é ainda mais gradual porque se
realiza um controle mais preciso das pressões e das
temperaturas que acontecem na câmara de explosão
e um melhor aproveitamento do ar introduzido nos cilindros.
CHEGA O
MOTOR DIESEL DO FUTURO
Conheça em detalhes o motor 1.3 Multijet
16v da Fiat
CONTINUAÇÃO
As vantagens para o cliente - Para o cliente, toda
a tecnologia que se encontra no pequeno 1.3 Multijet 16V
se traduz numa redução dos consumos. Em comparação
com o atual 1.9 JTD, em igualdade de massa e peso, a redução
é de cerca de 10% e a variação das
emissões pode ser avaliada, sempre comparando ao
mesmo veículo, em 50% a menos. E isto sem levar em
conta:
o maior silêncio (vamos imaginar as explosões
no cilindro como um golpe num tambor: os ruídos de
três golpes num tambor pequeno são menores
que um único golpe num tambor grande);
o melhor conforto: menores massas alternadas significam
menos vibrações;
o a suavidade e o prazer de dirigir devidos à ótima
progressão de torque (que por sua vez é garantida
pela possibilidade de um melhor controle, a cada momento,
da combustão);
o a elasticidade e a rapidez de resposta de um diesel que
se assemelha cada vez mais aos motores a gasolina pela mais
ampla excursão do número de rotações
(por exemplo, não se percebe mais o "corte"
de combustível logo acima das 4000 rpm).
o as características ecológicas que este motor
melhora ainda mais a principal qualidade do diesel no lado
ambiental - o consumo - reduzindo ao mínimo o principal
defeito que é a emissão de partículas.
Histórico - A força da Fiat, durante
toda sua longa história, foi sempre baseada em dois
elementos: a capacidade de levar inovação
no âmbito dos carros compactos, a pesquisa de novas
tecnologias e metodologias industriais e de novos processos,
que tornassem possível esta operação.
Todos os seus modelos de sucesso, realmente, são
apreciados por sua praticidade, por sua acessibilidade econômica
e pela criatividade das soluções, e pela capacidade
de se antecipar aos tempos.
Com o pequeno motor 1.3 Multijet 16V, a Fiat retoma com
força este papel. O Unijet, em seu tempo, abriu o
caminho a uma nova geração de diesel médios
e médio-altos. O 1.3 Multijet 16V foi projetado para
dar vida à mesma revolução no segmento
dos compactos e naquele dos city car.
1988 - Croma TDI
1997 - Alfa 156 JTD
2002 - Alfa 156 / 147 1.9 JTD 16V de 140 CV
2003 - 1.3 Multijet 16V
Um milhão e meio de pequenos diesel - Todas
as estimativas dizem que daqui até o 2006 o mercado
dos motores diesel é destinado a crescer de maneira
notável, principalmente na faixa das pequenas motorizações.
Com base nestas previsões, constata-se que o diesel
agrada cada vez mais, também nos carros para a cidade,
pela regularidade de funcionamento e pelo grande torque
disponível nos regimes baixos.
Além disso, a oferta de motores menores que os atuais
vai derrubar também as últimas barreiras psicológicas,
ligadas à cilindrada, favorecendo assim a passagem
de muitos clientes para um carro a óleo diesel.
Com o revolucionário 1.3 Multijet 16V, a Fiat está
pronta a conquistar uma quota substancial deste mercado
que ela mesma contribuiu a criar e que é estimado
na quantidade de um milhão e meio de unidades anuais.
Novos produtos para um novo mercado - O 1.3 Multijet
16V é, portanto, um motor revolucionário,
que será ainda mais atraente porque estará
montado em modelos totalmente novos que confirmam a grande
tradição Fiat nos carros compactos. Automóveis
de grande atratividade, que por um lado se inserem nas tendências
fortes e vencedoras do mercado, por outro lado resultam
coerentes com a história e a missão da Fiat.
Multijet: o que muda e porquê - Até
pouco tempo atrás, a última fronteira no campo
do óleo diesel era a os propulsores com tecnologia
"Common Rail" unijet, que se chamam assim, mas
na realidade não fazem uma, mas duas injeções
de óleo diesel na câmara de explosão:
uma menor, inicial, e uma principal, maior. Hoje, não
é mais assim. Os técnicos da Fiat-GM Powertrain
desenvolveram os "Common Rail" de segunda geração,
que são multijet, isto é, podem efetuar mais
injeções.
O princípio funcional dos dois sistemas é
o mesmo. No unijet, a injeção inicial levanta
a temperatura e a pressão dentro do cilindro, permitindo
assim, no momento da explosão principal, uma melhor
combustão. Podendo subdividir a própria injeção
principal em muitas injeções menores. A quantidade
de óleo diesel queimada dentro do cilindro permanece
a mesma, mas obtém-se uma combustão ainda
mais gradual e completa, alcançando metas mais avançadas
no controle do ruído de combustão, na redução
das emissões e no incremento do desempenho.
Os motores "Common Rail" multijet, portanto,
se diferenciam dos "common rail" unijet essencialmente
por dois componentes: os injetores e a centralina eletrônica
que os controla. Para poder aumentar o número das
injeções, havia necessidade de injetores capazes
de reduzir o tempo entre uma injeção e outra,
tempo que desce de uma ordem de grandeza: de 1500 a 150
microssegundos. A seguir, era necessário diminuir
a quantidade mínima injetada: que passa de cerca
de 2 a menos de 1 milímetro cúbico. Era preciso,
por fim, ter uma centralina "mais inteligente",
capaz de mudar continuamente a lógica de injeção
com a variação de três parâmetros:
o número das rotações do motor, o torque
solicitado naquele momento pelo motorista e a temperatura
do líquido de arrefecimento.
Efetivamente, quando o novo motor 1.3 Multijet 16V está
funcionando, a centralina adapta continuamente o esquema
e o número de injeções (além
da quantidade de óleo diesel injetada). Quando a
água está a menos de 60° e o torque solicitado
é pouco, acontecem duas injeções pequenas
e uma grande, muito próximas entre si. Com o crescimento
do torque, as injeções tornam-se apenas duas:
uma pequena e uma grande. Na condição de alto
número de rotações e grande solicitação
de torque, a injeção é somente uma.
Com a temperatura da água a mais de 60°, as coisas
mudam novamente e para reduzir ao mínimo as emissões,
o esquema das injeções torna-se uma pequena,
uma grande e uma pequena.
O 1.3 Multijet 16V em detalhes - O 1.3 Multijet
16V é um propulsor de 4 cilindros em linha de 1.251
cm3, com um diâmetro interno de apenas 69,6 mm e um
curso "longo" de 82 mm. As válvulas são
quatro por cilindro e são acionadas diretamente por
um duplo eixo com cames na cabeça.
A potência máxima é de 51 kw a 4000
rpm (70 cv) e o torque é de 180 Nm a 1750 rpm.
Entre as características construtivas que distinguem
o novo propulsor encontram-se a distribuição
em cadeia com comando em balancim, os tuchos hidráulicos,
a base em ferro fundido com sub-base em alumínio,
o cabeçote em alumínio, o eixo motor e as
bielas em aço.
Uma particularidade da arquitetura do cabeçote dos
cilindros é o desenho dos dutos de aspiração
do tipo direcional de alta eficiência que permitem
a melhor mistura do combustível apesar do diâmetro
reduzido.
Os sistemas de alimentação e de combustão
são projetados para trabalhar em pressões
muito elevadas que oscilam entre os 1400 bar do óleo
diesel no "rail", aos 160 bar dos gases no cilindro.
A superalimentação do 1.3 Multijet 16V é
confiada a um turbocompressor com válvula "waste
gate" e "intercooler" e logo será
disponível também uma versão a geometria
variável capaz de desenvolver níveis de potência
e torque ainda maiores.
O 1.3 Multijet 16V tem uma instalação EGR
com controle eletrônico e dispositivo para o arrefecimento
dos gases de escapamento.
O mercado dos "small diesel" - O diesel
era considerado por todos como um motor "sujo",
ruidoso e ofegante demais para se comparar à gasolina.
Assim, escolhia um carro a diesel somente quem percorria
dezenas e dezenas de milhares de quilômetros por ano,
quem estava disposto a comprar um veículo com mais
de 2000 cm3 de cilindradas, quem se contentava com desempenhos
e com uma imagem não exatamente brilhantes. A única
vantagem era a economia realizada na bomba de combustível.
Mais tarde, em 1997, chegou no mercado o primeiro veículo
a injeção direta "Common Rail" do
mundo: o Alfa 156 1.9 JTD. E o patinho feio transformou-se
num lindo cisne. Com o revolucionário sistema nascido
da pesquisa Fiat e industrializado pela Bosch, o diesel
registrava uma melhora média dos desempenhos: de
12% e uma redução, sempre média, dos
consumos de 15%.
Daí em diante todas as Casas adotaram o novo sistema
de alimentação que tornava a pressão
de injeção do óleo diesel independente
do número de rotações do motor e confiava
sua gestão a um sistema de controle eletrônico.
Com a demanda e a oferta, naturalmente, cresceu também
o peso do diesel no total das vendas, que em pouco mais
de cinco anos praticamente dobrou: de 20% a cerca de 40%.
Em resumo, um grande sucesso comercial, que cresceu na
mesma velocidade da imagem do diesel, percebido pelos clientes
como um motor silencioso quanto aqueles a gasolina, mais
elástico e agradável de dirigir em baixos
regimes, decididamente ecológico e mais eficiente
na relação desempenho-consumo.
Agora, com o 1.3 Multijet 16V, o motor a óleo diesel
dá mais um salto à frente na conquista do
mercado, preparando-se para crescer até mesmo entre
os carros compactos e os city-car do segmento A. Com a cumplicidade
da cilindrada e peso reduzidos, as emissões menores
e a vantajosa relação entre desempenhos e
consumos, a quota de diesel está crescendo de maneira
firme também nos segmentos baixos: em 1997 era de
5%, hoje vale quase 20% e nos próximos três
meses deveria chegar a 40%.
Para este tipo de motores se espera, para os próximos
anos, um mercado que vai conquistar rapidamente 1,5 milhão
de unidades. Um âmbito no qual os pequenos Fiat, equipados
com o sofisticado 1.3 Multijet 16V, poderão conquistar
um espaço importante. Como a história do diesel
demonstrou, que o produto cria o mercado, mais uma vez a
Fiat é protagonista da mudança e pronta a
entrar com seus modelos na tendência para cuja criação
ela contribuiu.
Os motores diesel à injeção direta:
uma história assinada pela Fiat - Com a criação
do sistema Multijet, o Grupo Fiat conquista um novo importante
primado no campo dos motores a óleo diesel. Resultado
que se tornou possível graças ao grande know-how
acumulado neste campo desde 1988, quando nasceu o Croma
TDI, primeiro veículo diesel a injeção
direta do mundo. Tratava-se, naqueles anos, de um resultado
brilhante do primeiro grande passo dos motores a óleo
diesel para carros em direção a uma maior
eficiência de combustão.
Graças àquela preparação técnica,
que depois os outros construtores também adotavam,
os carros a diesel podiam garantir, contemporaneamente,
maiores desempenhos e menores consumos. Ainda ficava um
problema: o excessivo ruído do propulsor nos baixos
regimes de rotação e nos "transitórios".
E foi aqui que começou a história do Unijet,
ou melhor, o estudo de um sistema de injeção
direta mais evoluído, capaz de reduzir drasticamente
o excessivo ruído da combustão. Esta pesquisa
levou, alguns anos mais tarde, ao Unijet, conquistando outras
importantes vantagens também no campo dos rendimentos
e dos consumos.
Para resolver o problema, havia apenas duas possibilidades:
contentar-se de uma ação passiva e portanto
isolar o próprio motor para impedir a propagação
das ondas sonoras, ou então trabalhar de modo ativo
para eliminar o inconveniente na fonte, desenvolvendo um
sistema de injeção capaz de reduzir o ruído
da combustão.
Tomando este segundo caminho, os técnicos do Grupo
Fiat concentraram imediatamente a pesquisa no princípio
do "Common Rail", descartando, depois de uma análise
cuidadosa, outros esquemas de injeção à
alta pressão, porque estes sistemas não permitiam
nem gerir a pressão de modo independente em relação
ao número de rotações e à carga
do motor, nem permitiam ter a pré-injeção,
que são exatamente os pontos fortes do Unijet.
Nascido do trabalho de pesquisadores da Universidade de
Zurique e nunca antes aplicado num carro, o princípio
teórico no qual começou a se trabalhar era
simples e genial ao mesmo tempo. Continuando a injetar óleo
diesel dentro de um tanque, gera-se pressão, que
o torna um acumulador hidráulico ("rail"),
isto é, uma reserva de combustível sob pressão
pronto para ser usado.
Três anos depois, em 1990, iniciava a pré-industrialização
do Unijet. O equipamento desenvolvido pela Magneti Marelli,
pelo Centro de Pesquisas Fiat e por Elasis no princípio
do "Common Rail". Uma fase que foi concluída
em 1994, quando a Fiat Auto decidiu escolher um parceiro
que tivesse a máxima competência nos equipamentos
de injeção para motores a diesel. O projeto
foi portanto cedido a Robert Bosch para finalizar o desenvolvimento
e industrializar.
Assim, onze anos depois do Croma TDI, em outubro de 1997,
chega no mercado outro carro recorde: o Alfa 156 JTD equipado
com um revolucionário turbodiesel que assegura resultados
até então inimagináveis.
Os veículos dotados com este motor são incrivelmente
silenciosos, têm uma resposta brilhante como aqueles
com motor a gasolina e fazem registrar, em relação
a um análogo motor com câmara de pré-combustão,
um melhoramento médio de desempenho de 12% e uma
redução de consumo de 15%.
O sucesso dos carros Alfa 156 com motor JTD foi imediato.
Além desse motor ser adotado em outros modelos de
Fiat Auto, muitas outras casas automobilísticas também
adotam propulsores semelhantes.
Agora é o momento da segunda geração
de motores JTD, aqueles de injeção múltipla
e com 16 válvulas, que estrearam no outono último
no Salão de Paris com o 1.9 JTD montado em Alfa 156
e Alfa 147. Uma família que agora é ampliada
pelo pequeno 1.3 Multijet 16V.
VAMOS COMPETIR???!!!
Mais de mil estudantes vão participar do
Mini Baja
Vindos de 13 estados participantes, os estudantes
de Engenharia Mecânica vão mostrar suas habilidades
Estudantes de engenharia de 13 Estados (São Paulo,
Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná,
Espírito Santo, Rio Grande do Norte, Minas Gerais,
Bahia, Pernambuco, Ceará, Paraíba, Rio Grande
do Norte), e também do Distrito Federal, vão
participar da IX Competição SAE Brasil de
Mini Baja, dias 24 a 27 de abril, em Piracicaba, interior
de São Paulo.
Eles vão mostrar suas habilidades como empreendedores,
projetistas e construtores, além da habilidade no
volante. Ao todo, 51 universidades estarão representadas
na competição, num total de 76 equipes e cerca
de mil estudantes. A FEI, vencedora no ano passado, vai
trazer um baja com inovações na suspensão
dianteira e na utilização de novos materiais,
que darão melhor rendimento ao carro.
O Mini Baja é um veículo off road, desenvolvido
nos laboratórios das universidades e projetados para
a competição. Os carros são submetidos
a testes dinâmicos e estáticos, como provas
de conforto e operação, tração
e manobrabilidade, aceleração, subida de rampa,
velocidade máxima e frenagem e um enduro de 4 horas.
Os veículos são projetados a partir de um
regulamento, chassis tubulares em aço condizentes
a normas e procedimentos de segurança, suspensão
inovadora, carroceria em fibra de vidro, carbono ou aluMinio
e motores de 10 HP padronizados.
O objetivo da SAE Brasil com a prova é aproximar
os estudantes com a futura profissão. O regulamento
da competição pode ser obtido no site da SAE
Brasil, www.saebrasil.org.br
Mais links:
Equipe Baja Come Come - CEFET/PR - http://www.bajacomecome.com.br
Caso deseje divulgar o site da sua equipe mini baja, envie
e-mail para nossa redação com a linha de assunto:
Mini Baja.
Nosso e-mail: redacao@mecanicaonline.com.br
ABIMAQ
Desempenho da indústria de máquinas
e equipamentos supera as expectativas em torno de 2002
Queda de 20,2% na média dos pedidos em carteira
deve afetar resultado do primeiro semestre de 2003. Mas
tendência é de reversão até o
final do ano
A indústria de máquinas e equipamentos fechou
2002 com desempenho positivo, superando as expectativas
do setor. No acumulado do ano, o faturamento nominal atingiu
R$ 34,4 bilhões, o que representa um crescimento
de 13,68% em relação aos R$ 30,2 bilhões
de 2001. Os investimentos realizados pelo setor, da ordem
de R$ 4,5 bilhões, também foram 15% maiores
que a previsão anunciada pela Associação
Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos
(Abimaq) no início do ano.
Contribuíram para o resultado do faturamento o desempenho
das exportações, que encerraram 2002 com crescimento
de 3% – apesar da crise Argentina – e o aumento
no faturamento de alguns subsetores, como o de máquinas
e implementos agrícolas (37,1%) e de mecânica
pesada (27,6%), que atende, entre outras, à indústria
de energia, de óleo e gás Além disso,
outros segmentos tiveram incremento no ano passado, caso
de máquinas para artigos plásticos (18,1%),
máquinas e acessórios têxteis (16,1%)
e bombas e motobombas (12,4%).
Segundo o presidente da Abimaq, Luiz Carlos Delben Leite,
as exportações tiveram participação
importante no desempenho do setor, ao atingirem um total
de US$ 3,7 bilhões, que corresponde a 31% do faturamento
total. “Esse resultado chega a surpreender, se considerarmos
a redução das exportações de
mais de US$ 330 milhões para a Argentina (-67,79%).
Mas o setor realizou grande esforço exportador, que
chegou a compensar as perdas para o país vizinho”,
afirmou.
O resultado positivo também reflete o desempenho
de segmentos que receberam investimentos significativos
em 2002. Na área de máquinas pesadas foram
entregues vários projetos de longo ciclo. O setor
de óleo e gás ainda deu continuidade ao seu
programa de investimentos, tanto na modernização
das plantas existentes, quanto na meta de atingir a auto-suficiência
na produção de petróleo no curto prazo.
As máquinas e implementos agrícolas tiveram
como cenário uma safra de grãos superior a
100 milhões de toneladas e um programa de financiamento,
o Moderfrota, que graças aos juros fixos de 8,75%
e prazos compatíveis, contribui para alavancar as
vendas.
Considerando o acumulado do ano, dezembro foi o quinto
período consecutivo a apresentar crescimento no faturamento,
quando comparado ao mesmo período do ano anterior.
Nesse mês, o setor de bens de capital mecânicos
registrou um faturamento total de R$ 3,10 bilhões,
30,53% acima dos R$ 2,37 bilhões de dezembro de 2001.
Redução dos pedidos - Delben Leite,
alerta, contudo, para a queda da média dos pedidos
em carteira, da ordem de 20,5% no ano passado. Para Delben
Leite, esse resultado pode interferir nas projeções
de faturamento do setor já no primeiro semestre de
2003. “Mas acreditamos na reversão das expectativas
no decorrer do ano.
A tendência é de que o volume de encomendas
apresente um crescimento de 15% a partir do segundo semestre”,
afirma o presidente da Abimaq. “Para isso, vão
contribuir a política econômica do governo
que, coerente com o discurso, deverá estimular a
produção, gerando empregos. Além disso,
há os investimentos nas áreas de petróleo
e gás e agrícola, esta última reforçada
pelo Programa Fome Zero.”
Empregos - O nível de emprego na indústria
de máquinas e equipamentos ficou praticamente estável
em 2002, registrando uma variação de 0,2%
sobre o ano anterior. Em dezembro, o setor empregava 175.566
funcionários, o que representa 343 vagas a mais que
no mesmo mês de 2001.
Na utilização da capacidade instalada, o
quadro também foi de estabilidade. O resultado médio
anual registrou um crescimento de 0,8%, passando dos 77,35%
registrados em 2001 para 78% no ano passado.
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