Mecânica Online
ENGENHARIA
Edição 47 / 48 - Novembro e Dezembro de 2003
Conteúdo básico

COLUNA ESPECIAL GUERRA DE ROBÔS
Preparando-se para a luta

A 1º Guerra de Robôs surgiu na Unicamp em 2001 e teve a participação das seguintes Instituições: Escola Federal de Engenharia de Itajubá - EFEI (hoje Universidade Federal de Itajubá - Unifei), ITA, USP(Poli) e UNICAMP. Sendo a UNIFEI titulada campeã.

No ano de 2002 a Guerra de Robôs uniu-se ao ENECA, proporcionando uma participação maior de universidades nos dois eventos. A 2ª Guerra de Robôs contou com a presença de sete Instituições: ETE-GV, ITA, Escola de Engenharia de Mauá, UNIFEI, USP, Unicamp e UnB.

No ano de 2003 a 3a Guerra de Robôs aconteceu na Universidade Federal de Itajubá e contou com a participação de 11 instituições, entre elas, a Universidade de Pernambuco. As outras 10 instituições foram: UNIFEI, UNICAMP, ITA, USP, UnB, PUC-Rio, Escola de Engenharia de Mauá, ETE GV, SENAI e FPU.

A UNIFEI consagrou-se campeã e a Universidade de Pernambuco obteve o honroso e surpreendente 6º lugar, sendo a melhor classificada entre as equipes estreantes e ficando em melhor classificação que grandes universidades, com melhor estrutura física e maior apoio financeiro, como o ITA e a PUC-Rio.

Tendo a maioria das equipes levado três robôs para a disputa, enquanto, por motivos financeiros, a Universidade de Pernambuco apenas um, criou-se uma situação de desvantagem em relação às outras equipes na disputa, fato que justifica a impossibilidade de obtenção de uma melhor posição.

Como prova disso, na primeira fase da competição, o robô da Universidade de Pernambuco classificou-se à frente dos robôs que seriam o segundo e o quarto lugar na classificação geral. Tendo isto acontecido por que essas Universidades puderam substituir seus robôs derrotados por outros.

A COMPETIÇÃO

Objetivo - A guerra de robôs é uma competição que envolve robôs controlados por rádio que têm por objetivo destruir seus oponentes e sobreviver. Os criadores destes atletas mecânicos competem entre si utilizando uma combinação de inteligência, poder e habilidade.

Esta competição tem por objetivo desenvolver a criatividade e estimular a aplicação dos conhecimentos adquiridos em sala de aula pelos estudantes de Engenharia.

Algumas regras
O robô deve ter no máximo 50 Kg;
Não é permitida a utilização de projéteis soltos;
É proibido qualquer tipo de explosivo, corrosivo e pirotecnia;
É proibida a utilização de ácidos, bases, substâncias venenosas e explosivas;
É proibido qualquer tipo de interferência na comunicação via rádio;
É proibida a utilização de armas de fogo.

HISTÓRIA DA EQUIPE CARRANCA 22 - A equipe surgiu em meados de 2002 após a participação dos estudantes de Engenharia Mecatrônica do 2° ENECA e da 2ª Guerra de Robôs como espectadores. A equipe é formada pelos estudantes da primeira turma do curso da Universidade de Pernambuco. As reuniões para discussão do projeto do robô iniciaram-se em dezembro de 2002 e continuaram ao longo do ano de 2003 até o projeto final e posterior execução do mesmo.

Projeto 2003 da Equipe Carranca 22

Empresas colaboradoras: COMPEX informática, GEOTEC, JPW engenharia elétrica, MENGE, MUSASHI do Brasil, Recife Modelismo, Reitoria UPE / IAUPE e Mecânica Online.

Coluna desenvolvida em parceria com a Equipe Carranca 22 da UPE
Aluno colaborador: Alexandre Nunes

DESIGN
Volkswagen anuncia os três
vencedores do Concurso Volkswagen de Design 2003

Galeria

                    Gustavo Souza Motta e Yuri Hayek, da Universidade Estadual Paulista (Bauru-SP), e Marcos Lima Nogueira Costa, da Pontifícia Universidade Católica, do Rio de Janeiro foram os vencedores do Concurso Volkswagen de Design 2003. A final do concurso aconteceu na última sexta-feira (5/12) na Volkswagen Haus, em São Paulo. O prêmio para os três estudantes é um ano de estágio remunerado no Centro de Design da Volkswagen do Brasil, em São Bernardo do Campo (SP).

Os trabalhos dos universitários foram avaliados por um júri multidisciplinar formado por designers, jornalistas especializados e executivos da empresa. Os projetos foram avaliados considerando o conceito, a identidade com a marca, a relação com o tema e a apresentação do trabalho. O desafio dos futuros designers este ano foi desenvolver uma proposta de Golf do futuro (Minority Report ou Mad Max? Como será o Golf em 2053?).

Essa é a 6ª edição do concurso, que teve um volume recorde de 197 estudantes inscritos e elegíveis, como pré-requisito para participar da disputa, os universitários devem estar cursando o último ano de Desenho Industrial. Gustavo Souza Motta ganhou o concurso com o projeto The Dolphin. "É um carro inspirado na combinação mais perfeita de graça, agilidade, beleza e inteligência presente na natureza: o Golfinho", comenta.

O carioca Marcos Lima Nogueira Costa criou o Spot, um veículo conceitual que pretende discutir materiais, estilos de vida e o estilo esportivo daqui há 50 anos. A proposta do Golf 2053 do estudante Yuri Hayek está dentro de um cenário onde a poluição e o trânsito tomam conta das cidades, um veículo movido a energia solar 100% renovável. "O conforto ambiental aliado ao conforto de mobilidade dos eixos de direção tornam o Golf um carro ímpar no segmento", conclui Yuri.

O Concurso - As inscrições para o concurso começaram no ínicio do ano, dos 197 inscritos e elegíveis, 15 foram selecionados internamente por profissionais de diversas áreas da Volkswagen para a 2ª fase eliminatória. Os futuros designers passaram por um teste de aptidão, na fábrica Anchieta, onde os estudantes tiveram que reproduzir o projeto proposto utilizando técnicas de desenho.

Para a final, os estudantes tiveram que apresentar sketches com propostas para interior e exterior do modelo, ambientação do projeto com projeção tecnológica, social, econômica e ambiental, além de uma maquete em escala 1:4.

Estagiários 2003 - Os três estudantes que ganharam o concurso de 2002 e estão finalizando o estágio este ano, participaram da festa expondo seus modelos também com base no tema proposto para os novos universitários. Daniel Vicentini Lelis, 22 anos, desenvolveu o projeto do Nomadiz, " a minha proposta é de um carro nômade, que se adapta às necessidades de transporte entre os grandes centros desenvolvidos e possui a flexibilidade para rodar na cidade ou em regiões áridas", explica.

Já Márcio Sartori, 26 anos, expôs o Hórus, modelo desenvolvido a partir dos atributos de todas as gerações do Golf, mesclado a elementos que não tem qualquer relação com o automóvel, como animais e expressões artísticas dentro da mitologia egípicia.

Para Pedro Guarinon, 26 anos, "o desafio do tema era criar um veículo de formas sensuais e ao mesmo tempo robusto, traduzindo a verdadeira essência do Golf, onde linhas sóbrias e racionais remetem à esportividade de um clássico", afirma.

Os três estagiários que estão saindo da Volkswagen este ano, comentaram sobre a experiência que tiveram ao longo do ano. Em uníssono afirmaram que o aprendizado foi fundamental para o desenvolvimento profissional e pessoal de cada um deles.

"Foi um dos melhores momentos da minha vida, estive ao lado de grandes designers que sempre estiveram dispostos a ensinar", comentou Daniel Lelis, endossado por Marcio Sartori e Pedro Guarinon.

DISTRIBUIÇÃO
Vega do Sul, CST e Norsul
assinam contrato para transporte de bobinas via barcaças marítimas

A Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), a Vega do Sul e a Companhia de Navegação Norsul acabam de assinar um contrato para serviços de transporte por cabotagem de bobinas de aço laminadas à quente, da siderúrgica capixaba até o porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina. Esta modalidade de transporte de bobinas de aço por barcaças é inédita no país, e permitirá uma movimentação de 1,1 milhão de toneladas anuais de bobinas para Vega e outros clientes da CST no sul do país, a partir de julho de 2006.

A CST tem contrato de venda para a Vega do Sul, da qual é acionista junto com o grupo Arcelor e a Gonvarri, de um volume anual de 800 mil toneladas de bobinas à quente, que serão transportadas totalmente via barcaças, substituindo o sistema atual de navios convencionais através do Terminal de Produtos Siderúrgicos de Praia Mole (ES).

A parceria entre as três empresas permitiu o desenvolvimento de um sistema customizado que irá proporcionar um fluxo constante de suprimentos a Vega do Sul, com alta taxa de produtividade de carga e descarga, e preservando a qualidade do produto. As barcaças serão do tipo “roll on/roll off” (que permite o acesso de veículos de cargas no interior das barcaças), com pontes rolantes e berços especiais, para o manuseio das bobinas, constituindo-se em um armazém flutuante.

A CST construirá um terminal privativo para operação das barcaças que transportarão a carga até o Porto de São Francisco do Sul, seguindo de lá até a Vega do Sul por via ferroviária, numa distância de 8 km. A CST iniciou a sua produção de bobinas à quente em agosto de 2002, com capacidade de 2 milhões de toneladas anuais, tendo acumulado até o dia 7 de outubro de 2003 um volume de 1 milhão de toneladas.

A Norsul construirá, até 2006, as 4 barcaças e 2 empurradores que irão operar com capacidade para o transporte de 10 mil toneladas cada uma. O volume anual de transporte será da ordem de 1,1 milhão de toneladas de bobinas, com peso unitário de até 40 toneladas. Esta modalidade, de transporte por barcaças, já está sendo operada pela Norsul no transporte de madeira desde o ano passado, com sucesso.

As barcaças serão construídas no estaleiro EISA e os empurradores, no estaleiro Promar, ambos no Rio de Janeiro. O investimento será da ordem de US$ 47 milhões e as obras gerarão, em média, ao longo dos 2 anos de trabalho, 750 empregos diretos e 1500 indiretos.

A modalidade de contratação compartilhada permitirá uma melhor gestão e racionalização de custos operacionais e de estoque, inclusive com o aproveitamento das barcaças para cargas de retorno de Vega do Sul ou de terceiros, como por exemplo, contêineres.

Desde setembro, a estrutura do porto de São Francisco do Sul vem sendo utilizada para receber bobinas que chegam em navios convencionais, o que marcou o início da Rota do Aço entre a CST e a VEGA do Sul, que iniciou suas operações em julho de 2003. Além disso, o porto catarinense está trabalhando em sua expansão, o que inclui berços específicos para receber as barcaças da Norsul.

NA WEB
CST lança novo site

A Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST) lançou em outubro uma nova home page www.cst.com.br, que passou por completa reformulação do projeto gráfico e ampliação do conteúdo, visando melhorar o relacionamento com seus públicos.

Desenvolvido pela Foster Consulting & Web Solutions (www.foster.com.br ), empresa especializada em tecnologia, design e comunicação, com atuação no Brasil e na América Latina, o novo site, com endereço www.cst.com.br, conta com um visual mais leve e com uma grande quantidade de conteúdo, como textos, fotos e vídeos.

Segundo o Gerente de Meio Ambiente e Comunicação, Robson de Almeida Melo e Silva, o objetivo da CST com a reformulação do site é agilizar o processo de comunicação entre a empresa, clientes, fornecedores e demais públicos.

O menu interativo do site leva o internauta a inúmeras opções de serviços e conteúdo, como, por exemplo, um banco de imagens de fotos da empresa, além de uma série de vídeos dos processos de produção do aço.

A melhor organização do conteúdo facilita o navegante a obter informações da empresa. Para os jornalistas o novo site disponibiliza uma seção de cadastro para recebimento de newsletters, dividida por áreas de interesses, como notícias do mercado, economia, investimentos, ação social, meio ambiente e produção. Esse mesmo serviço está disponível para os analistas de mercado e para o público em geral.

O site www.cst.com.br estará em constante evolução e uma das próximas novidades será uma biblioteca técnica que dará acesso a publicações, vídeos, trabalhos e apresentações técnicas. No item interatividade, o site já conta com os serviços Fale Conosco e com enquetes sobre assuntos de interesse da empresa.

Na seção multimídia, o destaque fica com a animação que mostra todo o processo de produção do aço, desde a fabricação do aço até a laminação a quente, chegando à exportação do material acabado.

Portal financeiro aproxima clientes e empresa - O novo site da CST (www.cst.com.br) também dá acesso ao Portal Financeiro, que funciona como um canal eletrônico de comunicação e de serviços voltado para os fornecedores da companhia. O portal – uma aplicação de e-business –, foi construído numa tecnologia de ponta e com funcionalidades inéditas, com destaque para a “antecipação de títulos”, onde os fornecedores podem optar em receber títulos programados, antes da data de vencimento, com respectivo deságio.

Desenvolvido em parceria com a Vixteam Consultoria e Sistemas, o Portal Financeiro da CST utiliza tecnologia 100% web based, plataforma Net e Oracle e EAI Silverstream na integração com o ambiente PeopleSoft. Dentre os serviços disponíveis para os fornecedores, estão a consulta a situação de títulos em processo e a notas fiscais, além de disponibilidade de analistas financeiros para atendimento eletrônico a qualquer hora e de qualquer terminal de computador conectado à internet.

O serviço já conta com 360 empresas cadastradas desde maio, o equivalente a 10% da sua carteira de fornecedores. A expectativa é de que dentro de dois meses entre 80% e 90% dos fornecedores da siderúrgica já esteja utilizando a ferramenta, o equivalente a um volume de negociações de R$ 10 milhões.

SAE BRASIL 2003
Tecnologia revolucionária para os freios
O novo sistema de disco duplo fornece alto torque específico, com grandes melhorias no controle térmico, o que proporciona benefícios em termos de peso, packaging e NVH

A Delphi desenvolveu uma tecnologia revolucionaria que, ao que tudo indica, deverá ajudar a solucionar muitos dos desafios atuais da engenharia de frenagem. Com base numa arquitetura de discos duplos flutuantes com pistão único, o Módulo de freio Max Torque fornece uma grande capacidade de torque específico, com melhoras substanciais no controle térmico, proporcionando benefícios em termos de peso, packaging e NVH (Noise Vibration & Harshness / refinement - Ruídos, Vibração e Aspereza / refinamento).

"A solução tradicional para suportar aumento de peso e velocidade do veículo é a de incrementar o sistema convencional de frenagem, com a colocação de discos de tamanho maior (muitas vezes exigindo rodas maiores) e materiais avançados, porém esta é uma solução cara, que causa um impacto negativo em muitas outras áreas da engenharia automobilística," explica Chris Baylis, Diretor de Engenharia do Centro de Inovações da Delphi em Leamington. "O sistema Módulo de freio Max Torque resolve esses problemas e representa a primeira mudança significativa em tecnologia de aplicação de frenagem desde o início do uso em grande escala dos freios a disco há mais de 50 anos."

O sistema Módulo de freio Max Torque utiliza dois discos flutuantes sobre o cubo. Um pistão hidráulico aplica uma força de frenagem por meio das pastilhas que atuam nas faces de cada disco, criando quatro superfícies de atrito. A nova tecnologia pode fornecer uma força de torque 1,7 vezes maior que a fornecida por um sistema convencional de disco simples do mesmo diâmetro efetivo, ou um torque similar utilizando disco de diâmetro reduzido. O uso e o rendimento são equivalentes ao produto tradicional de hoje e a arquitetura de discos flutuantes elimina os problemas com batimento lateral.

O conceito de discos duplos também fornece quatro superfícies de resfriamento, sem que haja necessidade de aletas ou de ranhuras de resfriamento, reduzindo substancialmente a fadiga térmica nos freios e sobre os componentes montados no cubo. Este melhor controle térmico permite aos engenheiros automobilísticos lançar mão de várias opções para melhorar outros aspectos do sistema de frenagem. Ao aumentar as oportunidades de otimizar a combinação de disco de freio, curso do pedal, tamanho do servo freio e material de atrito, o Módulo de freio Max Torque permite que o sistema tenha um custo e um desempenho que estejam exatamente de acordo com as exigências do mercado, sem prejudicar a dirigibilidade.

Por exemplo, com quatro superfícies de atrito, o Módulo de freio Max Torque exige cerca de metade da pressão necessária em relação a um freio a disco convencional. Isto pode ser utilizado para reduzir significativamente o tamanho do servo-freio a vácuo ou para reduzir o esforço sobre o pedal e seu curso. Um servo-freio reduzido pode baixar o peso em até 1 kg e ampliar o restrito espaço debaixo do capô para aumentar a flexibilidade do packaging. Por outro lado, o diâmetro do disco poderia ser reduzido em até 25 mm, o que permitiria o uso de rodas menores (levando a uma substancial redução de custo), altura maior da banda dos pneus (importante para veículos fora-de-estrada) e uma redução significante na massa do conjunto de roda.

O controle térmico superior do Módulo de freio Max Torque, e o fato dele causar um mínimo de Variação da Espessura do Disco - DTV - que é devida ao desgaste irregular dos discos, fornece também um excelente desempenho de ruído e vibração (NVH). Isto ajuda a resolver problemas de garantia. "Os discos flutuam no eixo e, por isso, seu contato com as pastilhas é sempre uniforme. O Módulo de freio Max Torque não causa os problemas relacionados com o desgaste ou com o acúmulo de tolerância que pode causar as vibrações e os ruídos dos sistemas convencionais," afirma Baylis.

O Módulo de freio Max Torque foi submetido a diversas condições de uso para avaliar seu desempenho em testes conduzidos pela organização independente AMS (Auto Motor und Sport) utilizando uma BMW X5 equipada com o sistema. No teste de 12 paradas, que cada vez mais está se tornando um padrão europeu, o veículo mostrou um desempenho excepcional em termos de uniformidade do espaço de frenagem.

Os testes da Delphi mostram que, em uma aplicação típica de alto desempenho com um veículo utilitário esportivo, o Módulo de freio Max Torque elimina a necessidade de várias especificações para o sistema de freios. Dessa forma ele reduz a temperatura máxima de operação em mais de 100ºC, melhorando o refinamento e pode oferecer tanto a redução do curso do pedal em até 25 mm (devido ao menor volume de fluído necessário para atuar) como a redução do servo-freio em cerca de 40 mm. A economia no peso total do veículo poderia chegar a 7 kg, dependendo da especificação do sistema e do nível de integração.

O sistema completou mais de 1,5 milhão de quilômetros em testes com 20 veículos para garantir a uniformidade de funcionamento, de acordo com as especificações em qualquer tipo de pista ou modo de uso, durante toda a vida do veículo. Foram mostrados às montadoras dois sistemas totalmente adaptados: um montado num pequeno carro europeu do segmento B e outro em utilitário esportivo grande, de alto desempenho. O primeiro apresenta o pistão integrado ao conjunto da suspensão, enquanto que o último possui uma arquitetura com pistão separado que poderia ser instalado como parte de uma adaptação no veículo.

O Módulo de freio Max Torque pode ser fabricado com os materiais e processos existentes e a Delphi tem se esforçado para encontrar formas de reduzir ainda mais os custos e a complexidade do sistema. Um exemplo é o cubo da roda sobre o qual são montados os discos, formando uma unidade, especialmente projetada, na qual o rolamento da roda pode ser encaixado sob interferência. No futuro, será feita a introdução de outros materiais de liga leve, o que deverá promover maiores reduções de massa.

O Módulo de freio Max Torque pode ser fornecido isoladamente, ou integrado nos módulos de suspensão do veículo e entregue utilizando as mais recentes técnicas de fornecimento sequenciado (SILS - Supply in Line Sequence). Pode também ser integrado com outros sistemas da linha de produtos Delphi de tecnologia de frenagem controladas eletronicamente, inclusive com o uso das tecnologias para estabilidade mais recentes do tipo "Traxxar" ou com sistemas equivalentes de outros fornecedores. Na verdade, a necessidade de fornecer uma ativação dos freios que seja rápida, efetiva e de alta resolução para esses sistemas é um dos fatores que a Delphi acredita levará à sua adoção.

"O Módulo de freio Max Torque proporciona uma gama incrível de benefícios, tanto para o fabricante quanto para o proprietário do veículo," conclui Baylis. "Com o Módulo de freio Max Torque teremos um produto original de fábrica, que permitirá aos clientes da Delphi introduzir uma verdadeira solução de futuro em termos de frenagem de carro." A Delphi confirma que as discussões com os fabricantes de veículos estão bem adiantadas e que o sistema poderá entrar em produção até 2006.

PROCESSO DE PRODUÇÃO
Qualidade: precisão de medição para o produto Supercharger
* Luiz Antonio Rosa - Eaton Supercharger Division

A primeira etapa no processo de desenvolvimento do Supercharger é a qualificação dos fornecedores dos componentes que serão utilizados para a sua fabricação. Uma vez concluída esta etapa, os fornecedores iniciam a fabricação de amostras que são inspecionadas quanto aos requisitos dimensionais e de especificação de material. Posteriormente são realizados os ensaios de validação desses componentes no Centro de Engenharia da Eaton localizado nos Estados Unidos.

Uma vez concluída a etapa de validação, os fornecedores estão aptos a iniciar o fornecimento. Os componentes utilizados na montagem do Supercharger são fabricados conforme planos de controles de inspeção estabelecidos pelos fornecedores e avaliados em conjunto com a Eaton.

Quando do envio dos componentes a serem utilizados na manufatura do Supercharger, os mesmos são inspecionados antes do seu uso por pessoal devidamente capacitado para essa atividade.

O processo de manufatura do Supercharger possui pontos de controle estabelecidos e documentados onde os operadores têm todas as informações necessárias para a realização de suas tarefas operacionais bem como as relativas aos controles a serem realizados.

Para assegurar o perfeito desempenho do Supercharger, o mesmo é submetido a uma ensaio em bancada que visa simular a sua condição de operação no veículo. Esse ensaio é efetuado em 100% dos Supercharger e os mesmos somente são embarcas ao Cliente após sua aprovação.

Os equipamentos de medição utilizados para o controle do processo de fabricação de Supercharger correspondem ao que há no estado da arte da metrologia mundial. Todos os controles realizados, desde o desenvolvimento de fornecedores até o ensaio de bancada visam assegurar a satisfação do nosso cliente que terá em suas mãos em produto da mais alta tecnologia e com a maior confiabilidade.

RISCO
Empresas geradas em incubadoras
apontam mortalidade bem menor do que empresas do mercado tradicional
Pesquisa realizada pela Anprotec revela que apenas 20% das empresas nascidas em incubadoras fecharam suas portas

Historicamente o desemprego tem sido motivo de aflição para muitas famílias brasileiras, tendo como uma de suas causas o elevado índice de falência de micro e pequenas empresas. Estudos mostram que devido a barreiras burocráticas, técnicas, comerciais e ausência de capacidade gerencial, 80% das micro e pequenas empresas brasileiras, em geral, desaparecem antes do primeiro ano de existência. Segundo o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) o índice de mortalidade das empresas pode chegar a 97% no período de cinco anos de vida.

Estatísticas americanas e européias indicam que a taxa de mortalidade entre empresas que passam pelo processo de incubação é reduzida a 20%, contra 70% das empresas nascidas fora do ambiente de incubadoras. Os resultados do Panorama 2003, que é a pesquisa nacional sobre o movimento de incubadoras de empresas e parques tecnológicos, promovida anualmente pela Associação Nacional de Entidades Promotoras de Empreendimentos de Tecnologias Avançadas (Anprotec), aponta um índice de mortalidade das empresas que saem das incubadoras semelhante aos europeus e americanos, cerca de 20%.

Além do baixo índice de mortalidade, o setor de incubadoras vem crescendo de forma desproporcional ao crescimento das empresas convencionais. Nos últimos quatro anos, o número de empresas graduadas, empresas que saíram das incubadoras, mais que triplicou, passou de 320 em 1999 para 1100 em 2003. Enquanto o índice de nascimento das demais empresas brasileiras, sem vínculo com incubadoras, apontado pelo BNDES em 2000, foi de 19,4%.

Outra boa notícia contida no Panorama 2003 é a geração de empregos. Foram criados até o momento por empresas incubadas e graduadas 18300 postos de trabalho. Em face ao grande número de desempregados brasileiros, o número de empregos criados no movimento de incubadoras não é grande, porém, a geração de empresas preparadas e fortalecidas nas incubadoras deixa claro que o setor de incubação é um mecanismo eficiente para a diminuição da exclusão social gerada pelo desemprego no país, que é de 9,4% da população economicamente ativa, segundo dados do IBGE.

Gerar empregos e fazer girar a roda da economia é o grande desafio de qualquer nação mundial. O movimento de incubadoras de empresas brasileiro vem ao longo dos anos mostrando que é possível manter empresas sólidas e lucrativas no mercado investindo-se em formação e capacitação. Durante os três anos, em média, que uma empresa passa dentro de uma incubadora, ela recebe todo apoio estrutural e logístico para sua sobrevivência. Por esse motivo, o índice de mortalidade das empresas geradas nas incubadoras é tão destoante das demais empresas do mercado.

Sobre as Incubadoras

Uma incubadora funciona como um instrumento de apoio ao surgimento e fortalecimento de novas empresas. É um ambiente planejado para acolher micro e pequenas empresas inovadoras que estão começando a surgir. Funcionam em um espaço físico limitado, dividido em módulos. As empresas em gestão nas incubadoras são classificadas como incubadas ou residentes. Elas têm, em média, 3 anos para deixar o ambiente comum e partir para competição de mercado. A partir de então são classificadas como graduadas.

Existem três tipos de incubadoras no Brasil: as que abrigam preferencialmente empresas de base tecnológica, as de empresas de setores tradicionais e as mistas, que reúne os dois tipos anteriores.

DEPOIS DA ENGENHARIA
Administração e Tecnologia Automotiva em pós-graduação
O Centro Universitário da FEI oferece pós-graduação, único no Brasil, para formar gestores da indústria automobilística e segmentos correlatos.

Desde 2001, o Centro Universitário da FEI – Faculdade de Engenharia Industrial vem oferecendo, nos seus campi de São Bernardo do Campo e de São Paulo, um curso de formação de gestores para o setor automotivo, incluindo montadoras e segmentos correlatos, denominado "Administração e Tecnologia Automotiva". Mais de 120 profissionais já cursaram ou estão se submetendo ao programa, cujo perfil de origem inclui quase todas as montadoras e um expressivo número de fabricantes de autopeças, concessionários, distribuidores de autopeças e até bancos e companhias aéreas.

O objetivo do programa é propiciar a profissionais do setor ou a quem esteja interessado em ingressar, o instrumental básico para compreensão e prática de gestão das áreas fundamentais da operação automotiva, tais como desenvolvimento do produto, vendas, marketing, finanças, manufatura, qualidade, compras e logística, relações públicas, recursos humanos e assuntos jurídicos.

O curso é ministrado por 32 especialistas no negócio automotivo, em 504 horas/aula e mais 40 de orientação monográfica. O CREA/SP oferece reconhecimento do certificado de conclusão do curso, no caso de alunos-engenheiro.

Mais informações pode ser encontradas no site do Centro Universitário da FEI: www.iecat.fei.edu.br.

FAZENDO HISTÓRIA
Mecânica Automobilística da FEI
lança livro comemorativo sobre 40 anos do curso
A obra inusitada ilustra a história do curso pioneiro no Brasil, através de projetos e protótipos desenvolvidos por mais de 2,3 mil alunos, muitos hoje em importantes cargos na indústria nacional e estrangeira.

Este ano, o curso de Engenharia Mecânica com ênfase em Automobilismo, do Centro Universitário da FEI completa 40 anos e, para comemorar a data, a instituição lança esse mês um livro inédito. A obra conta toda trajetória do curso, através dos principais projetos e protótipos, desenvolvidos por mais de 5 mil alunos formados. Em 176 páginas o livro ‘Mecânica Automobilística 40 Anos’ proporciona ao leitor uma viagem sobre a evolução da indústria automobilística no Brasil e as diversas contribuições da FEI para o seu crescimento. O lançamento será às 19h, no Ginásio de Esportes da FEI, campus São Bernardo, em um evento especial com personalidades do setor automotivo brasileiro, ex-professores e outros convidados.

Ao longo dos 40 anos do curso, os alunos produziram cerca de 50 protótipos de veículos, como o Sistema Delta de Transporte e o famoso TALAV (Trem Aerodinâmico Leve de Alta Velocidade). O livro traz desde o primeiro protótipo, o FEI X1, até o mais recente projeto, o FEI X13, veículo conceito desenvolvido para competições de autonomia, capaz de rodar mais de 750 quilômetros com um único litro de combustível. O FEI X1 foi um veículo anfíbio criado em 1968 para o Salão do Automóvel, que tinha como pontos fortes o manche de avião no lugar do volante e o fato de se equilibrar nas rodas traseiras ao atingir 60 km/h. “O brigadeiro Faria Lima chegou a pilotar o veículo”, recorda o engenheiro Ricardo Bock, professor do curso e um dos responsáveis pela elaboração do livro.

HOVERCRAF - Entre outros projetos, o livro destaca o protótipo Hovercraft FEI X2; o Lavínia, criado em 1970 em homenagem à Lavínia Rudge Ramos, esposa do então prefeito de São Bernardo do Campo; o FEI X3, veículo GT com carroceria em aço feito a martelo e motor Chrysler V8; o FEI X9, um fórmula Super-V de alumínio que teve como projeto o que seria o primeiro F-1 brasileiro; e a pick-up Caure, projeto inédito com estrutura monobloco de kevlar totalmente calculada por computador.

O livro ‘Mecânica Automobilística 40 Anos’ relembra outros projetos, como o Nishimura; o Merlim, esportivo totalmente elétrico; o Aton, trator para pequenas lavouras; a Hunter 4x4; o Shak, trator premiado no Exterior, que opera três implementos simultaneamente; o Tamanduá, máquina para varrer ruas com filtro de água para recolher pó; o Girus, operado por joystic; e ainda os 10 anos de atividades do Projeto SAE Mini Baja, repletos de vitórias e sucesso.

PRIMEIRA TURMA - Criado em agosto de 1963, para atender uma nova demanda de profissionais no mercado brasileiro, o curso de Engenharia Mecânica Automobilística da FEI formou 30 alunos em sua primeira turma. “A indústria automobilística estava nascendo no País e, com isso, surgiu a necessidade de se capacitar profissionais rapidamente para atender o mercado”, conta Ricardo Bock. “Hoje, existem no mercado 2.312 profissionais especializados em engenharia automobilística formados pela FEI, atuando nos mais elevados postos da indústria nacional e estrangeira”, orgulha-se o professor doutor Marcio Rillo, reitor da FEI.

Pioneiro no Brasil, o curso conta com os mais modernos recursos computacionais, laboratórios de última geração, professores especialistas e diversas atividades como projetos de formatura para a Expo MecAut, e extracurriculares, como o FEI Mini Baja e o FEI AeroDesign, que proporcionam aos alunos amplo conhecimento técnico e prático, capacitando-os a produzir logo após formados. “A FEI forma cerca de 70 profissionais por ano que são rapidamente absorvidos pela indústria, sendo que vários já tiveram seu primeiro emprego fora do Brasil”, afirma Ricardo Bock. A obra terá tiragem de cinco mil exemplares, com distribuição gratuita para empresas, universidades, imprensa e órgão governamentais.

DESENVOLVIMENTO BRASILEIRO
Lobini é testado no túnel de vento

Com capacidade de realizar os principais testes e ensaios aerodinâmicos em peças e protótipos de aeronaves, veículos automotores e anfíbios, com possibilidade de obter resultados idênticos aos das grandes montadoras mundiais, o túnel de vento da Universidade de São Carlos (SP) completou em setembro um ano de atividade, promovendo testes com o protótipo do Lobini, conversível esportivo nacional de alto desempenho que começa a ser produzido em série em 2004.

No túnel, primeiro do país especializado no segmento automotivo, podem ser avaliados protótipos de veículos em escala de até 1:2, ou seja, 50% de seu tamanho original. O projeto foi idealizado pelo professor doutor Fernando Martini Catalano, especialista em aerodinâmica da Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos (SP), e teve início em 1998.

"Nosso principal objetivo é alavancar o desenvolvimento de projetos de veículos automotores nacionais, já que a falta de equipamento de ponta no país, especialmente preparado para o segmento, inviabilizava até o ano passado estudos aprofundados que pudessem alicerçar realizações das montadoras instaladas em território brasileiro", explica o professor.

Além do Lobini, primeiro carro testado no túnel de vento de São Carlos, Catalano cita outros testes realizados com sucesso pela equipe nesse primeiro ano de funcionamento do centro de pesquisas de aerodinâmica: "Asa aeroelástica" (primeiro teste realizado no Brasil); "Ensaio dinâmico de aeronave com estabilidade controlada"; "Ensaio de meio modelo de aeronave bimotor", "Ensaios de aeronave anfíbia"; e "Ensaio de aerofólio para veículo de competição".

O túnel de vento custou aproximadamente R$ 100 mil e foi viabilizado graças ao suporte técnico e financeiro da Fundação de Amparo à Pesquisa no Estado de São Paulo (Fapesp); Embraer de São José dos Campos (SP) e CNPq (Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento).

Medição em 500 pontos da superfície

O túnel é aplicado no desenvolvimento de pesquisas e ensaios gerais em aerodinâmica experimental. Seu projeto moderno, do tipo "circuito fechado", atende todos os requisitos de uniformidade de escoamento e nível de turbulência para uma grande variedade de testes aerodinâmicos de modelos de aeronaves, veículos comerciais, de competição e aerodinâmica industrial.

Possui infra-estrutura adequada, com câmara de ensaio, um circuito principal e um ventilador de baixo ruído, e conta com recursos avançados no laboratório de testes, com anemometria a fio quente, balança aerodinâmica, visualização com jato de fumaça (o que permite acompanhar a trajetória do ar sobre a carroceria) e equipamento para medição da distribuição de pressão em 500 pontos da superfície dos modelos. "Hoje temos condições de avaliar a aerodinâmica de qualquer automóvel", resume o professor Catalano, um dos quatro PhDs em Aerodinâmica que compõem o staff que atua no projeto.

Lobini supera expectativa

O teste com o protótipo do Lobini superou as expectativas. "Fizemos mais de 100 ensaios de distribuição de pressão e balança aerodinâmica para diversas configurações do Lobini: com capota, sem capota, com os vidros levantados e com os vidros abaixados. Foram também realizados testes de visualização com fumaça, traçadores e tufts. Os resultados foram excelentes, pois mostraram repetibilidade e acuracidade. Com base nos dados obtidos, algumas sugestões foram apresentadas ao fabricante, e os valores também servirão para o desenvolvimento de futuras versões do Lobini, que poderá ter novidades como aerofólios e spoilers", avalia Catalano.

Mercado recebe em 2004

O Lobini foi lançado no Salão do Automóvel de São Paulo em outubro de 2002, está em fase de testes e começa a ser entregue simultaneamente no Brasil e Inglaterra, no primeiro semestre de 2004, com produção limitada no primeiro ano a 35 unidades. O projeto do veículo conta com uma equipe multidisciplinar, parceiros renomados - como a Volkswagen, que equipará o carro com o motor VW Audi 1.8 turbo - e uma fábrica com grande experiência no ramo, a Chamonix, que produz réplicas de carros dos anos 50 e está há 17 anos no mercado.

O Lobini é uma realização do advogado José Orlando de Arrochela Lobo e do engenheiro Fábio Birolini, e o nome é um acrônimo dos sobrenomes dos idealizadores.

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DO TÚNEL DE VENTO
Área de Ensaios: 2m2 (1,70m x 1,20m)
Velocidade máxima: 50m/s (180km/h)
Turbulência: 0,26%

COLUNA ESPECIAL MINI BAJA 2004
Projeto SAE Brasil de Mini baja

           O Projeto Mini Baja foi introduzido no Brasil pela SAE (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) em 1995 e, desde então, tem sido realizado anualmente com cada vez mais prestígio. Nesse ano de 2003 mais de setenta equipes participaram.

As equipes são formadas por estudantes de engenharia de todo o país e desafiadas a projetar e construir um veículo off road com estrutura do tipo tubular para suportar terrenos acidentados onde a preocupação não é apenas a velocidade mas também a resistência do veículo, tudo isto a um custo máximo de US$ 3.000,00/veículo.

Uma nova equipe que está se preparando para a competição em abril de 2004 é a BaGerais, formada por alunos das engenharias Mecânica e Mecatrônica da PUC Minas que, juntamente com a Mecânica Online, vai apresentar mensalmente matérias sobre os principais itens de um Mini Baja tais como estrutura, suspensão, transmissão, freios, direção e segurança.

Para isto a equipe conta com a experiência adquirida através da atuação em áreas relacionadas com projetos e automobilismo que possibilitaram à equipe uma estruturação de projeto empregando metodologias utilizadas por montadoras de veículos.

Estas metodologias contemplam a elaboração de um cronograma juntamente com uma planificação geral de todos os sistemas, abrangendo desde a concepção do produto, projeto e execução, a realização de provas de dirigibilidade, conforto e durabilidade, e finalmente as provas da competição SAE - Mini Baja propriamente ditas.

Para a realização de testes de montabilidade foi construída uma carroceria protótipo,l permitindo a verificação de possíveis interferências. Tais inconvenientes são estudados e considerados para a construção definitiva, proporcionando assim o mínimo de intervenções posteriores na estrutura definitiva que fará às provas dinâmicas.

Tal protótipo também otimiza o tempo de concepção dos sistemas componentes do veículo (powertrain, suspensão, direção) permitindo assim aos grupos analisarem diversas propostas de componentes para o mesmo emprego, objetivando-se assim ergonomia, redução de custo e de peso.

O mais importante na concepção desse tipo de projeto é que o aluno pode verificar na prática os objetos de seus estudos na sala de aula, otimizando a aprendizagem e permitindo uma visão mais ampla dos objetivos entre prática e teoria.

Na próxima matéria: A composição da suspensão de um Mini-Baja

Texto: Daniel Lanza / Tarcisio Dias

A Equipe BaGerais de Mini Baja tem como parceiros: Mecânica Online, PUC Minas, Grupo Duarte, Cofap Comau, Fortaço, Protominas, Auto Centro Metropolitana e Minas 4x4 Off Road.

DESENVOLVIMENTO II
A fórmula da minivan
* Pode ser estacionada na garagem
* Desenhada de dentro para fora

A Coca-Cola tem a fórmula do refrigerante. O Chrysler Group tem a fórmula da minivan. "Vinte anos atrás, criamos a fórmula da minivan e a estamos aprimorando desde então", disse Mike Donoughe, Vice-presidente da Family Vehicle Product Team (Equipe de Produto da Família de Veículos) do Chrysler Group. "Posso garantir que ainda não terminamos. Temos mais ingredientes e ainda mais características guardadas para a minivan".

Os planejadores de produtos do Chrysler Group se determinaram a criar um novo segmento melhorando uma fórmula de sucesso de produto anterior -- sua van de passageiros Dodge Ram. No final dos anos 70, o Chrysler Group dominava o segmento de vans de tamanho grande com a oferta de conveniências de carros como as de janelas automáticas, travas eletrônicas, assentos eletrônicos, desembaçador para a janela traseira e sofisticados sistemas de som.

Com a simples oferta de mais amenidades de carros em uma versão menor da sua van, os planejadores pensaram em criar um segmento que concorresse com as station wagons sem acabar com as vendas da van da Dodge.

"As vans de tamanho grande não cabiam em uma garagem comum, sabíamos que teríamos que desenhar a nossa nova van para que pudesse ser guardada na garagem", disse Donoughe. "Além de poder ser estacionada na garagem, sabíamos que teríamos que desenhar a minivan de dentro para fora. A concentração em um pacote e recursos inteligentes do interior foi importante no desenvolvimento deste segmento".

Ao fazer o veículo com tração dianteira, os criadores puderam garantir um piso plano baixo, para um fácil acesso de entrada e saída, além do espaço para assentos altos. Para garantir a criação de uma minivan voltada para o passageiro, a Chrysler desenhou uma porta de correr lateral com uma abertura de 30 polegadas, a abertura da porta de uma casa normal.

Outros requerimentos foram um piso plano e 48 polegadas entre os eixos das rodas para caber uma folha de compensado padrão de 4' x 8' e espaço para três passageiros do mesmo tamanho sentados. O programa da primeira minivan do Chrysler Group custou $700 milhões (EUA.) -- um preço baixo para uma "station wagon" mágica que mudaria o modo de transporte para as famílias. Vinte anos mais tarde, a fórmula de "dentro pra fora" do Chrysler Group continua sendo o padrão das medidas das outras minivans.

Mas é o pacote completo que coloca as minivans da Chrysler e da Dodge na dianteira do mercado, com cada nova geração. "Hoje, não é mais somente a capacidade de estacionamento na garagem e o espaço interior que contam", disse Donoughe. "Temos que ter um design e uma inovação extraordinárias e uma confiabilidade excelente para que os fãs da minivan voltem sempre. Com minivan após minivan, o Chrysler Group conquistou isso. É por isso que, mesmo após 20 anos da invenção deste segmento, continuamos a atrair aproximadamente 38% das pessoas que compram minivans, a maior fatia do mercado da indústria".

RALLY DAKAR 2004
Engenheiro brasileiro é responsável
pelo desenvolvimento da picape Nissan para o Rally Dakar 2004

O paulista Ricardo Divila é o projetista responsável pelo desenvolvimento da picape Nissan que participará na edição 2004 do Rally Dakar, a prova mais difícil da modalidade. Ele ingressou na Nissan em 1995 como consultor do Programa de Pesquisas Aerodinâmicas da Nissan Motorsports Europe. Desde 2001 trabalha como engenheiro sênior da Nissan Motorsports.

Divila desenvolveu os primeiros carros de Fórmula 1 da Equipe Fitipaldi e trabalhou nas equipes Ligier, Minardi e Prost. Atuou como estrategista de campeonatos e táticas de corrida da Nissan Motorsports entre 1996 e 2000, e como diretor-técnico da Nissan Motorsports Europe entre 1997 e 2000. Paulistano, ele é formado pela Faculdade de Engenharia Industrial da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), tem especialização em Engenharia Mecânica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (POLI-USP) e Engenharia Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

O modelo 2004 da picape, a grande aposta da Nissan para vencer o Rally Dakar, é uma adaptação da Frontier versão 2003 com melhorias para o desempenho na areia do deserto. Para isso, Divila criou uma carroceria de fibra de carbono, modificou as linhas do capô dianteiro para dar mais visibilidade ao subir em dunas e ampliou o espaço interno. Os resultados foram ótimos, aumentando a velocidade final de 185 km/h para mais de 200 km/h. Dentre suas principais alterações, destacam-se a cobertura aerodinâmica sobre a caçamba e o alargamento da cabine.

Quatro unidades enfrentarão os 17.000 km do Rally Dakar, passando por temperaturas que vão de menos zero a 45 graus centígrados. Duas picapes Nissan Dakar 2004 já passaram por testes no Marlboro Desert Challange, ocorrido em Dubai mês passado.

NOVIDADE NO MERCADO
Raytek lança novo termovisor: Themoview Ti30

Inspeções Termográficas – O novo Thermoview mostra a imagem térmica e a temperatura medida permitindo a qualquer profissional de manutenção de plantas industriais fazer o donwload dos dados com a qualidade e quantidade de informações necessárias para gerar relatórios para análise. – O Thermoview Ti30, uma nova classe de produto no mercado de termovisores.

O Thermoview – um termovisor de alta performance, foi projetado para maximizar a manutenção preditiva e oferecer um retorno de investimento nas inspeções em instalações farmacêuticas, petroquímicas, processamento de papel e celulose e outras aplicações preocupadas com segurança, produtividade, controle de qualidade e reduzir tempo de paradas.

O Thermoview é fácil de utilizar e faz com que o custo e a freqüência da manutenção preditiva sejam diminuídos consideravelmente, além disso, possui um custo imbatível se comparado com outros produtos no mercado.