| 2005
| OUTUBRO l COLUNA ESPECIAL l RETROVISOR
A saga do felino
“Carroceria de fiberglass, conforto bárbaro,
desde o fácil acesso aos comandos, até a posição
dos bancos, baixos e reclináveis”. Pode até
parecer anúncio de algum esportivo norte-americano
ou europeu, mas é um clássico genuinamente
nacional. Conheça agora a história do Puma,
o felino brasileiro mais famoso do mundo.
 (*)
Renato Bellote Gomes
A
trajetória desse mito começou numa fazenda
no interior de São Paulo, através de um homem
e seu sonho de criar um carro esportivo. Para isso, Rino
Malzoni contou com a ajuda do “mago” do design
Anísio Campos, que projetou uma carroceria de linhas
modernas inspirada nos clássicos automotivos italianos.
Os outros pioneiros que acreditaram no modelo foram Jorge
Lettry, Milton Masteguin, Luís Roberto Costa e Mário
César de Camargo Filho. O nome GT-Malzoni logo foi
substituído por Puma, que deixava bem evidenciado
seu perfil agressivo.
 O
motor escolhido foi o confiável três cilindros
– de dois tempos - da DKW, com 981 cm³, desenvolvendo
50 cavalos de potência. Rodas esportivas, volante
de três raios e estilo inconfundível roubaram
a cena no Salão do Automóvel de 1966.
Mas uma grande novidade estava a caminho. Dois anos mais
tarde, o modelo sofreu uma completa reestilização,
apresentando ao público uma nova carroceria, mais
moderna e aerodinâmica. Bolhas nos faróis,
traseira curta e perfil baixo deixavam-no à frente
de qualquer outro esportivo fabricado até então.
Um dos diferenciais era o motor boxer, refrigerado a ar,
com 1.500 cm³, que dava a agilidade necessária
para o ataque do felino. Carburadores Solex, rodas de aro
14 – que seguravam o esportivo nas curvas –
e retrovisores incorporados à carroceria transformaram-no
em uma verdadeira fera. O logotipo na dianteira mostrava
que ele não estava pra brincadeira.
E por falar em estilo, no ano de 1969, Anísio Campos
criou três exemplares de um modelo especial –
o Puma 4R – sorteado entre os leitores da Revista
Quatro Rodas.
No início da nova década, o carro já
era vedete nas ruas brasileiras. A fábrica de São
Paulo atravessava uma fase excelente, com boas vendas e
crescimento da produção. No ano de 1970, houve
aumento de cilindrada para 1.600 cm³ e um novo logotipo:
GTE. No ano seguinte, chegava a versão conversível
– chamada de GTS – com capota rígida
opcional.
Sua carreira internacional merece destaque.
Após
a apresentação numa feira na cidade de Sevilha,
o esportivo ganhou o mundo, sendo exportado para diversos
países. Chegou até mesmo a ser produzido sob
licença na África do Sul.
O carro cresceu um pouco em 1975, com a utilização
do chassi da Brasília. Alguns retoques estéticos
– como a adoção de janelas laterais
– foram as novidades do período. Nessa época
de disco music, o Puma marcou a vida de uma geração
inteira de brasileiros.
No início dos anos 80, a fábrica mergulhou
numa crise sem precedentes em sua história. Nem mesmo
o lançamento das versões GTC e GTI atenuou
os efeitos de enchentes e problemas financeiros, que levaram
a empresa a pedir concordata.
Araucária Veículos e Alfa Metais também
não tiveram êxito em suas tentativas de recuperar
a marca alguns anos mais tarde.
Mas o “Puminha” será sempre um clássico
para os aficcionados pela marca. Puma Club do Brasil, Clube
do Puma (SP) e Puma Clube (ES) são apenas três
exemplos dessa paixão. Afinal, como dizia o slogan
de 1969: “Paixão não se explica”.
Veja também:
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do esforço conjunto de alemães e japoneses
da Nissan
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e sua história
CONHEÇA ESSE TALENTO
NACIONAL QUE FOI O SP2
Um
clássico genuinamente brasileiro que chegou em 1972
homenageando a cidade de São Paulo
(*) Renato Bellote Gomes
(*) Renato Bellote Gomes, 26 anos, é bacharel em
Direito e assina quatro colunas sobre antigomobilismo na
internet. O autor tem textos publicados em nove países
de língua espanhola e é correspondente do
site português Lusomotores
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