| 2005
| NOVEMBRO - DEZEMBRO l TECNOLOGIAS
Manual do proprietário para
o motorista do futuro
Mauro Gil*
Quando penso no futuro do transporte
de cargas e passageiros no Brasil e no mundo, a imagem
que me vem à cabeça é de
veículos conduzidos com o mínimo de interferência
humana, controlados por diversos sistemas, como os de navegação
por satélite e segurança ativa que, aos poucos,
a indústria da mobilidade começa a definir
os modelos mais apropriados para o mercado. Nesse meu modo
de pensar, a interação entre homem e máquina
aumentaria, mas de uma forma diferente do que existe hoje;
ao invés de o motorista se preocupar com o trânsito,
cuidaria da máquina e de seu bom funcionamento.
As tecnologias estão em desenvolvimento nas indústrias
e centros de pesquisas espalhados pelo mundo, sendo que
algumas delas já podem ser apreciadas como protótipos
em alguns eventos internacionais, como é o caso
do Congresso e Exposição Internacionais de
Tecnologia da Mobilidade SAE BRASIL, que acontece nesse
mês de novembro, em São Paulo. Entre elas,
as tecnologias relacionadas à telemetria
terão amplo espaço nos fóruns programados,
que abordarão o suporte à operação
e à manutenção, assim como a gestão
remota de frotas.
Imagino como será, então, o manual do proprietário
para o motorista do futuro. Provavelmente não vai
ser mais impresso em papel, tipo livro. No máximo,
um guia rápido, de bolso, com um resumo das principais
funções existentes no console computadorizado,
que permitirá, entre outras ações,
atualizações de softwares on line e em tempo
real. Mas isso ainda está longe demais da realidade
atual. Mesmo porque um dos maiores desafios para a implantação
das novidades tecnológicas não é de
ordem técnica, mas cultural.
Um dos objetivos da SAE BRASIL ao promover debates como
os painéis sobre caminhões e ônibus
do Congresso é, justamente, conscientizar o transportador
da importância e vantagens em investir em novas tecnologias,
como os sistemas de telemática e os motores eletrônicos,
que ganharão cada vez mais mercado nos próximos
anos, justificados por questões de segurança
e logística (telemática) e ambientais (motores).
A aplicação da telemática pode ir
desde operações simples, como a localização
do veículo, já em uso atualmente, até futuramente
a navegação na Internet e lazer (música
e filmes). No Brasil, a principal aplicação
está voltada para segurança, contra roubos
de carga. A logística é o principal propulsor
da telemática em países da Europa e Estados
Unidos e já está chegando com força
no Brasil. Há, no entanto, uma infinidade de aplicações
para telemática como comunicação motorista-base,
telemetria, mudança de parâmetros do motor
de acordo com a rota utilizada (mudança de potência
para otimização de consumo), solicitação
de serviço de assistência na rodovia (breakdown),
envio e recebimento de e-mails, navegação
na Internet, filmes, música, informações
em tempo real das condições das estradas
e roteirização. A infra-estrutura de telecomunicações
para o tráfego das informações será fundamental,
pois tudo passará via satélite ou telefonia
celular, sendo que alguns sistemas mais modernos já começam
a ser desenvolvidos com tecnologia híbrida (duas
ou mais tecnologias - celular, satélite, rádio, hot-spot,
wi-lan).
Na Alemanha, por exemplo, os pedágios passarão
a ser cobrados através de telemática a partir
deste ano. Os usuários das rodovias terão
um equipamento em seus veículos e serão tarifados
por quilômetro rodado em determinado tipo de estrada,
pagando apenas por aquilo que efetivamente utilizarem. No
Brasil já temos várias aplicações
de telemática, principalmente na área de segurança
e, recentemente, logística. Aperfeiçoamentos
serão introduzidos ao longo dos próximos anos.
Já na questão ambiental, duas tecnologias
estão em desenvolvimento: o SCR (Selective Catalytic
Reduction), e o EGR (Exhaust Gas Recirculation).
O SCR baseia-se no pós-tratamento dos gases em combinação
com uréia para reduzir a emissão de poluentes.
Traz como ponto negativo a necessidade de um abastecimento
adicional do reservatório para uréia. É,
no entanto, um sistema adequado para motores Euro IV. No
EGR, parte dos gases de escape retorna ao sistema de admissão
do motor, sofrendo uma segunda "queima".
Com isto, não necessita de reservatório de
uréia, uma vez que não a utiliza, mas tem
como ponto negativo um aumento no consumo de combustível.
Com o aperfeiçoamento do sistema acredita-se que
será possível atingir os mesmos níveis
de consumo do sistema SCR. Este sistema será utilizado
principalmente para atingir os níveis de emissão
definidos pelo EPA US-07, a ser implementado principalmente
nos Estados Unidos da América. É indicado
também para países emergentes que adotem Euro
IV, devido à dificuldade na logística de abastecimento
da uréia (exemplo: América do Sul).
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| Mauro Gil |
Futuro - Para os próximos 10 anos
podemos esperar um grande avanço das tecnologias
by wire, como o steer e o brake-by-wire
(esterçamento e frenagem por comando eletromecânico,
respectivamente). Ambos têm como principal vantagem
a eliminação de fluidos e permitem maior flexibilidade
na configuração do veículo. Algumas
aplicações by-wire já fazem
parte dos veículos atuais, como o acelerador eletrônico,
que substitui o cabo por sensores e um pequeno motor elétrico.
Em prazos mais curtos, entre cinco a 10 anos, podemos
pensar em novos sistemas de segurança ativa, como
o drowsiness alert (alerta para sonolência
ao volante), que consiste em uma câmera para registrar
os movimentos dos olhos do motorista, detectar sinais de
fadiga e avisá-lo sobre isto. Ao detectar cansaço
ou distração, o sistema emite um som e avisa
no display que uma pausa deverá ser realizada.
Outros dispositivos são o apoio para mudança
de faixa e o ESP - Electronic Stability Program (programa
eletrônico de estabilidade). O primeiro é uma
câmera que monitora se o motorista sai da faixa de
rodagem por meio de detecção da faixa branca
na lateral da rodovia. Obviamente, uma rodovia em ótimas
condições é requerida, uma vez que
a pintura da faixa lateral deverá estar bem visível.
Já o ESP utiliza sensores que detectam eventuais
instabilidades do veículo, prestes a derrapar ou
capotar, e corrige a estabilidade atuando nos freios de
maneira independente em cada roda.
É importante ressaltar que muitas dessas tecnologias
estão em desenvolvimento, ou já foram desenvolvidas
e aguardam o momento certo para ganharem o mercado. Até lá,
muitas delas passarão por alterações,
melhorias e adaptações para atender as mais
diferentes exigências dos consumidores.
*Mauro Gil é diretor
do Comitê de Caminhões e Ônibus
do XV Congresso e Exposição
Internacionais de
Tecnologia da Mobilidade
SAE BRASIL
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