Agilidade chinesa
Por Fernando Calmon*

              A chegada ao mercado brasileiro da primeira marca chinesa com pretensões de superar o papel de coadjuvante merece avaliação cuidadosa. A Chery é uma automobilística jovem (começou em 2000), a maior entre as de capital 100% chinês. Atua tanto no mercado interno, como externo. Em pouco tempo construiu 11 instalações industriais em 10 países, exporta para mais de 70, porém para nenhum do chamado Primeiro Mundo. Isso não a impediu de negociar com a velha Chrysler para produzir um modelo na China e exportá-lo aos EUA. O projeto foi cancelado.

Instalada no Uruguai em sociedade com o grupo argentino Macri, começa a vender agora o utilitário esporte compacto Tiggo. Embora se caracterize a operação de simples montagem, as regras do Mercosul permitem a exportação ao Brasil sem o pagamento do pesado imposto de importação de 35%. Explica o preço muito bom de R$ 50.000 para um modelo completo, motor de 2 litros/135 cv, airbags duplos frontais, freios ABS, coluna de direção regulável, trio elétrico e vários outros itens. O EcoSport equivalente é cerca de 30% mais caro. Terá também versão 4x4 e câmbio automático.

Segundo o importador, Grupo JLJ, de Salto (SP), virá outro modelo do Uruguai, o monovolume Face por R$ 30.000, em outubro. Da China, pagando imposto de 35%, chegarão o subcompacto QQ, por R$ 23.000,00, e um médio compacto (sedã e hatch), por R$ 43.000,00, nome ainda a definir. Em 2010, pretende dispor de uma rede de mais de 70 concessionárias e vender, no total, 10.000 unidades, ou 0,5% do mercado de automóveis, stations, minivans e SUVs. Números bem acima de outras três marcas chinesas operando aqui.

A Chery buscou tecnologia de chassi com a inglesa Lotus e de motor, com a austríaca Acteco. Em rápida avaliação, o Tiggo mostrou um conjunto razoável: suspensões aparentemente robustas (algo ruidosas) e um motor sem grande brilho, apenas suficiente. O rodar é aceitável, câmbio tem bons engates, mas o interior emite muito ruído de plástico. Há menos falhas de acabamento do que se poderia supor. Parafusos aparentes e aspecto de fragilidade de alguns componentes merecem críticas. O encosto bipartido do banco traseiro pode se inclinar em quatro posições.

Intenções da Chery, no Brasil, medem-se pela possibilidade de construir uma fábrica. Luís Curi, executivo da JLJ, ressalva que a decisão ainda depende de estudos, porém rumores indicam que está confirmada. A empresa ressalta que o Tiggo e outros modelos foram aprovados em testes de colisão contra barreira no programa chinês de segurança. Não se submeteram, ainda, aos testes da Europa e EUA e isso explica, em parte, seu preço baixo. Modificações técnicas no produto, melhoria na qualidade e o inexorável aumento futuro no custo da mão-de-obra vão pesar na previsão de que chineses alcançarão o topo mais rápido do que japoneses e coreanos.

Parecem, no entanto, mais ágeis que estes. Garantem que antes do final do ano oferecerão os primeiros motores flex, desenvolvidos por fornecedor brasileiro. Trata-se de um pormenor, talvez nem alcancem o ajuste fino, mas se movimentaram com desenvoltura frente a rivais orientais e até alguns ocidentais de longa tradição.

RODA VIVA

Começam essa semana, finalmente, as obras da nova fábrica da Toyota, em Sorocaba (SP). Dessa segunda unidade brasileira sairá o primeiro compacto nacional da marca japonesa. O projeto atrasou e só será concluído em 2011. Trata-se de um carro todo novo, de custo inferior ao Yaris, produzido na França.

GM descarta fabricar aqui um subcompacto, como Kia Picanto ou Chery QQ. Spark, produzido pela subsidiária Daewoo, na Coreia do Sul, alcançaria preço alto para importação. Também nenhum modelo de custo ultrabaixo, como o Tata Nano, está nos planos. Indianos continuam incentivando a Fiat a importar o pequeno carro, mas Betim ainda resiste ao canto de sereia.

Novo Cerato mostra evolução acima do esperado em relação à geração anterior. Oferecido pela Kia a partir de R$ 50.000,00, mira preferencialmente Civic e Corolla. Motor de 1,6 l/126 cv o deixa em desvantagem frente aos japoneses, longe, porém, de parecer lento. Pontos altos: estilo frontal, volume/acesso ao porta-malas e espaço interno. Suspensões e câmbio, na medida certa.

Ministério do Meio Ambiente deve anunciar em outubro o programa de inspeção ambiental para as grandes regiões metropolitanas. Inspirado na experiência da cidade de São Paulo, espera-se que o governo federal não cometa o erro de exigir que carros com menos de três de uso sejam inspecionados sem a menor necessidade. Perda de tempo e de dinheiro inadmissíveis.

Dentro de um a dois meses a Philips oferecerá nas lojas lanternas diurnas de LED (diodos de luz) que passarão a ser obrigatórias na Europa a partir de 2011. É um acessório útil para a segurança do trânsito. O par dessas peças importadas deve custar em torno de R$ 300,00. Bem mais barato que o kit de faróis de xenônio e sem as controvertidas adaptações.

Autopeças sem controle
Por Fernando Calmon*

                 Com uma frota real circulante que deve chegar a 30 milhões de veículos (sem incluir motocicletas) já no final deste ano, o Brasil tem um dos sistemas de controle de segurança de peças e componentes mais frouxos do mundo. Na realidade, o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) certificou até agora apenas pneus – inclusive remoldados, de forma controversa – e vidros. Outros importantes itens continuam de fora e caberia ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que tem o Inmetro sob sua responsabilidade, tomar atitudes pró-ativas há muito mais tempo.

O cenário, ainda bem, está mudando. Aparentemente menos por motivo de segurança do que pela ameaça de concorrentes externos. Exportadores asiáticos, em especial da China onde o preço da mão de obra pode ser até 70% inferior ao Brasil, vêm invadindo o mercado de reposição com componentes muito baratos. Como não havia barreiras quanto à segurança e qualidade, essa importação predatória começou a atingir a indústria brasileira de autopeças. Afinal, seguir normas internacionais e ainda enfrentar concorrência injusta custa empregos e faturamento aqui.

O Sindipeças acionou o Inmetro e, finalmente, se implantou um programa de trabalho que reúne todas as condições de dar certo. Uma lista de dez itens comprova que se exige muito esforço pela frente: rodas, rolamentos, correias/tubos/mangueiras, espelhos retrovisores, bombas de combustível, líquido aditivo para o radiador e sistemas de freios (lonas/pastilhas), direção, iluminação e suspensões.

A burocracia a obedecer é longa. Se não houver enquadramento prévio do componente pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), o processo torna-se ainda mais lento. Existe ainda uma etapa de consulta pública. Depois de analisadas as sugestões e publicada a certificação, o Inmetro concede, em média, um ano para a indústria e outro ano para o comércio, até que se possa iniciar a fiscalização efetiva.

Enquanto isso o consumidor deve ter cuidado com os fornecedores, pois selos de conformidade ainda demoram. Rodas são o primeiro item a certificar. A consulta pública ainda se iniciará. Improvável que antes de março de 2010 o Inmetro, que segue procedimentos internacionais, publique a primeira certificação. As marcas do instituto deverão se aplicar por estampagem nas peças e/ou embalagens.

Segundo Leonardo Rocha, do Inmetro, “a existência de normas publicadas é fator primordial no início do processo”. Em outras palavras, a ordem não segue a hierarquia de segurança. Assim, bombas de combustível, por hipótese, podem ser certificadas antes de sistemas de iluminação. Infelizmente, nesse campo, não há o que fazer. Trabalha-se, no entanto, em várias frentes: pastilhas e lonas de freio; barras e terminais de direção estão em análise.

O Inmetro, dentro de limitações orçamentárias e de pessoal, movimenta-se com alguma lentidão. Porém, uma etapa primordial será a fiscalização, que cabe aos estados, por meio dos Institutos de Pesos e Medidas (Ipem). Se a vigilância, além daquela do próprio consumidor, for fraca, acidentes graves continuarão a correr.

RODA VIVA

NOVA família de motores da Ford, batizada internamente de Sigma Zetec, já nascerá com versões flexíveis etanol-gasolina. A fábrica de Taubaté (SP) inicia, em breve, a produção piloto. No final do ano, o Focus da geração atual terá a versão de 1,6 litro flex (em torno de 120 cv, com etanol), encerrando de vez a fabricação da geração anterior do modelo argentino.

OUTRO exemplo de flexibilidade das arquiteturas atuais: BMW X1 partilha com o X3 e os sedãs, cupês e conversíveis da Série 3, da marca premium alemã, a mesma base. X1 é o utilitário esporte compacto (mas nem tanto, pelo bom espaço interno em relação ao Série 1) da linha, com aspecto de crossover. A fábrica apressa a chegada aqui: primeiras unidades à venda em janeiro.

CAPTIVA, com motor Ecotec de 2,4 l/171 cv, tem conjunto mais bem equilibrado que a versão V-6 (90 cv adicionais). Mostra agilidade, em cidade e estrada, sem a instabilidade direcional observada ao se acelerar com empenho o motor de maior cilindrada. A diferença de quase R$ 20.000,00 em relação à versão topo de linha também explica as boas vendas do modelo mexicano.

DAVID Reilley, vice-presidente de Operações Internacionais da GM, em visita ao Brasil, reconheceu: Projeto Onix poderá encontrar bom mercado fora do país. Previsto para a unidade de Gravataí (RS), sucederá os atuais Celta/Prisma em 2011/12. Admitiu que a atual estrutura de capital da matriz pode antecipar a fase de lucros e pagamento de empréstimos.

PARTICIPAÇÃO de motores diesel na Europa Ocidental e Central caiu bruscamente para 44% do total, no primeiro semestre. Percentual é menor se incluída a parte oriental. Deve-se ao aumento do diesel em relação à gasolina e à demanda maior por modelos compactos em que os custos maiores do motor diesel têm grande impacto.

Segurança para valer
Por Fernando Calmon*

                 Faz apenas 12 anos que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) foi sancionado e o Governo Federal já patrocina uma revisão geral. Na realidade, há quase 300 projetos de modificações tramitando de forma mais adiantada no Congresso, sem contar outras 1.600 propostas, a maioria estapafúrdias, que serão descartadas nas comissões de análises. Mas, o governo quer aprovar várias mudanças até o fim do ano, algumas controvertidas, ainda sem fazer valer na plenitude o atual CTB, especialmente o viés educativo.

Um erro grave seria vincular as multas a índices inflacionários. O Brasil se livrou da terrível, viciante correção monetária e nem mesmo os valores constantes no imposto de renda são atualizados. Não há justificativa para recriar a indexação: se existe defasagem, que se enviem projetos periódicos aos legisladores, como em qualquer país sério.

Se for para corrigir distorções, o sistema de pontuação precisa ser, de fato, revisto. Países que utilizam esse sistema só consideram as faltas graves, a fim de evitar desmoralizar o instituto. Aqui, infrações leves e administrativas são pontuadas, e os motoristas nunca recebem a pena simples de advertência prevista no CTB. A escala atual de 20 pontos apressa o recolhimento (ainda envolto em dúvidas jurídicas) das carteiras de habilitação e estimula a transferência de pontuação.

No início, havia apenas simples solidariedade entre as pessoas, porém surgiu a prática de “comercialização” de pontos. Em cidades como São Paulo, motoristas (inclusive de outras cidades e estados) ganham multas e pontos se desobedecerem ao rodízio municipal, sem uma única placa nas ruas explicando o sistema. Tornou-se um mostrengo para administrar, por manipular volume 12 vezes maior de apreensões que o Rio de Janeiro, onde não há rodízio. Uma das propostas ridículas é obrigar os motoristas a fazer transferência de pontos em juízo, com testemunhas, em vez da simples comunicação por escrito atual.

Punir de forma desproporcional quem dirige e fala ao telefone também merece avaliação. Sanção deve haver, mas igualar as consequências a dirigir embriagado agride o bom senso. Só nos EUA falam-se bilhões de minutos por mês, numa frota de 240 milhões de veículos e apenas alguns estados obrigam o uso de sistema viva-voz. Lá é dez vezes mais seguro dirigir do que aqui e as pesquisas  inconclusivas sobre potencial de risco do telefone frente a outras distrações. Só no início deste ano a Califórnia proibiu escrever e enviar textos pelo celular com o carro em movimento.

De outro lado, faz sentido retirar a presunção de risco prevista no CTB em certos tipos de transgressões. Quem participa de corridas clandestinas ou dirige com alto teor de álcool no sangue, sem se envolver em acidentes, tem punição relativamente branda. A conduta em si é criminosa e isso deveria estar claro no código.

Chegou a hora de saber se os parlamentares estão preocupados, realmente, com a segurança de trânsito. A proposta é de permitir a circulação de motocicletas entre as fileiras de carros apenas com o trânsito parado e, no máximo, a 30 km/h. A restrição total existiu no CTB atual, mas foi vetada, em 1997, ao passar pela sanção presidencial.

RODA VIVA

CADA mês que passa o mercado brasileiro vai se recuperando. Fechados os números de julho (terceiro melhor mês da série histórica), no acumulado dos sete meses há crescimento de 2,4% em relação ao ano recorde de 2008. Alguns já apostam que o país vai ultrapassar a barreira de 3 milhões de unidades em 2009. Indústria voltou a contratar, mas as exportações ainda claudicam.

UMA das empresas que contratam é a CAOA/Hyundai, em Anápolis (GO). São 900 funcionários para início da produção do Tucson. Este parou de ser fabricado na Coreia do Sul e terá um substituto inteiramente novo, com outro nome, em 2010. Não se prevê diminuição de preço para o modelo nacionalizado. As primeiras unidades goianas só chegam às lojas em janeiro.

FUSION V-6, de 243 cv, forma um conjunto bastante equilibrado graças à tração 4x4 de série. Dirigibilidade é um dos pontos proeminentes, inclusive pela diminuição do diâmetro de giro que facilitou, de fato, as manobras. Por R$ 100.000,00 apresenta ótima relação preço/benefício, bom câmbio automático de 6 marchas e estabilizador de velocidade no volante.

INFORMAÇÃO de quem faz levantamentos: só em Brasília há cerca de 700 radares, barreiras eletrônicas e câmaras de semáforos. Empresa brasiliense Robotron, de atuação nacional, foi além: há mais de 8.000 aparelhos de vigilância desses tipos espalhados pelo Brasil. E a rede continua em ampliação, às vezes sem critérios, fora a óbvia arrecadação.

IDADE média da frota brasileira de automóveis, comerciais leves e pesados e ônibus atingiu exatos 9 anos, em 2008, segundo estudo do Sindipeças. Estimulante a renovação em relação a 2007, quando a idade era de 9 anos e 5 meses. Em 1985, a média já tinha sido de 8 anos e 10 meses, o que impede comemorar.

COLUNA ALTA RODA | 04 DE AGOSTO DE 2009 | SEU VEÍCULO | CONHEÇA A REVISTA MULTIMÍDIA MECÂNICA ONLINE

Só você pode
Por Fernando Calmon*

                   De tempos em tempos volta-se ao debate acerca da liberação de motores diesel para automóveis no Brasil. A proibição existe há mais de 30 anos e se originou em uma época que o país acumulou um enorme aumento da dívida externa em decorrência do preço do petróleo. Até hoje se importa em torno de 10% do diesel consumido por caminhões e ônibus. Isso é suficiente para despertar complexo de perseguição por quem defende a liberação imediata, com frases criativas como “só você não pode ter automóvel a diesel”.

Na realidade, trata-se de decisão de fundo econômico, além do alto teor de enxofre do combustível. Tanto que depois de 2012, com diesel de melhor qualidade e ampliação da capacidade de refino, deve ser liberado. Ocorre que fabricantes europeus fizeram escolha equivocada ao apostar tudo nesse motor, deixando meio de lado o desenvolvimento dos de ciclo Otto (etanol, gasolina e GNV). Tal empenho levou à preferência de 50% dos compradores de automóveis na Europa, baseada em consumo e emissão de CO2 menores em relação à gasolina.

Europeus empreendem um esforço monumental para convencer o resto do mundo, reticente em pagar por um motor mais caro e complicado em emissões. No Japão, praticamente não existe e nos EUA, participação simbólica. Na verdade, diesel é um combustível inerentemente sujo, mas graças às várias “muletas” tecnológicas e custo elevado consegue contornar, no momento, as regulamentações internacionais de material particulado e óxidos de nitrogênio (também responsáveis por ozônio ao nível do solo).

A autonomia de um diesel é maior, mas o custo/km depende do preço da gasolina ou álcool. Mesmo em relação ao consumo, há influência de fatores como potência e desempenho na comparação. Exemplo do Golf, líder na Europa, versão com câmbio automatizado de duas embreagens: 1.4 TSI; gasolina; 160 cv; consumo médio, 16,7 km/l; 0 a 100 km/h, 8 s; 139 g/km de CO2 versus 2.0 TDI, diesel, 140 cv, consumo médio, 18,5 km/l; 0 a 100 km/h, 9,3 s; 142 g/km de CO2. Desempenho, prazer ao dirigir e até emissão de CO2 (agravante do efeito estufa) melhores que o diesel.

Também é fato que o motor de ciclo Otto vai reduzir bastante a vantagem de consumo do diesel em curto prazo. Toyota optou por híbridos gasolina/eletricidade; Nissan pode substituir injeção direta por injetores duplos em motores de baixa cilindrada; Ford pesquisa troca de velas por ignição a laser; Fiat elimina a borboleta de aceleração. Sem contar a tendência turbo/injeção direta/menor cilindrada (downsizing).

E quanto ao Brasil? Aqui, o argumento de redução média de 20% no CO2, diesel em relação à gasolina, fica sem sentido. Afinal, no ciclo completo – produção à combustão – etanol emite quase 90% menos CO2 que gasolina. Diesel em automóveis deslocaria poucos motores a gasolina e muitos a etanol, piorando as emissões. Ao contrário do que fabricantes europeus e a SAE Brasil alegam no discurso, por razões comerciais, acima das ambientais.
Parodiando, só você, brasileiro, pode ter motor flex a etanol, de custo/km competitivo, mais barato, limpo, leve e silencioso, quase neutro em CO2, de bom desempenho, sem “muletas”, complicações de manutenção e longas quilometragens para amortizar. A escolha será sua.

RODA VIVA

Entre os sedãs compactos premium, o Honda City chega em posição ingrata de competir pelo preço salgado, entre R$ 56.000,00 e R$ 71.000,00. Baseado no Fit, com maior distância entre eixos, tem como rivais mais próximos Polo sedã e Linea. Estilo ousado, grande porta-malas (506 litros), bom acabamento e dirigibilidade são destaques (suspensão deveria ser algo menos dura).

No referente a status, City precisaria de motor de cilindrada maior. Atual, de 1,5 litro/116 cv, o deixa em desvantagem. Quanto a desempenho e, principalmente, consumo não decepciona. Espaço para pernas no banco traseiro e grandes porta-objetos sob esse assento estão entre pontos positivos. Pecado: sem ABS, na versão de entrada.

Frente nova dá fôlego à Ranger para enfrentar o mercado de picapes médias, até o novo modelo sair em dois anos. Ford utilizou bloco ótico de bom efeito estético e melhor capacidade de iluminação. Arcos de rodas metálicos, bem encorpados, reforçam imagem de robustez. Preço médio mais baixo e garantia de três anos são outras vantagens, além da confiabilidade mecânica.

Câmbio automatizado sequencial, oferecido agora no Polo por R$ 2.450,00, amplia possibilidades de escolha. Agora são 27 modelos, entre os produzidos no Mercosul. VW deu um passo à frente ao suavizar as trocas, em razão de relações de marchas mais próximas numericamente. Conforto dos passageiros aumentou em relação a outros carros que usam o mesmo sistema.

Saiu o estudo anual do Sindipeças sobre a frota real em circulação, baseado em taxa de sucateamento, acidentes com PT (perda total) e furtos sem recuperação. O Brasil tinha, em 2008, 27,8 milhões de automóveis e veículos comerciais, mais 8,5 milhões de motos.

COLUNAS ANTERIORES |  Julho - 2009

(*) Fernando Calmon - Um dos mais conhecidos, respeitados e bem informados jornalistas automotivos do país estreia no Portal Mecânica Online e também na Revista multimídia Mecânica Online, a primeira e única revista em mídia CD-ROM sobre mecânica no Brasil. Titular da coluna "Alta Roda", Fernando Calmon é engenheiro e especializado na área desde 1967, quando produziu e apresentou o programa "Grand Prix", na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Também foi titular do programa "Primeira Fila" (1985 a 1994) em cinco redes.

Hoje sua coluna, que completa dez anos nesse ano de 2009, está presente em uma rede de 52 jornais, sites e revistas. Fernando Calmon foi também diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996), editor de automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). É ainda correspondente para o Mercosul do site "Just-Auto" (Inglaterra), além de prestar serviços de consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.