COLUNA ALTA RODA | 27 DE OUTUBRO DE 2009 | SEU VEÍCULO | CONHEÇA A REVISTA MULTIMÍDIA MECÂNICA ONLINE

Vença o melhor
Por Fernando Calmon*

                    Se nos próximos anos as vendas no mercado interno vão sustentar, de forma vigorosa, a expansão da indústria automobilística no Brasil, volta-se a pensar sobre o papel do país no contexto internacional. Essa coluna levantou, em 2005, o inconformismo em relação à inexistência de um fabricante de veículos genuinamente nacional. Se a nação possui capacidade técnica e capital para constituir uma empresa produtora de aviões, do porte da Embraer e motivo de orgulho, por que até o momento não surgiu uma marca de automóvel brasileira generalista?

Não se trata de ignorar tentativas anteriores. A história aponta desde a iniciativa pioneira da Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, em 1963, passando pela Gurgel, que chegou a fabricar o primeiro motor nacional (Enerton, de dois cilindros) e um carro econômico (BR 800), pela Puma, cujos esportivos foram montados inclusive na África do Sul, até a Troller, pequeno produtor de utilitários hoje pertence à Ford. Sem desmerecer mais de 20 pequenos fabricantes – de buggies a esportivos – que exercitaram muito criatividade e espírito de luta por duas décadas. Agora mesmo, a TAC, de Santa Catarina, se prepara para lançar o utilitário Stark de estilo marcante e fruto de longo planejamento.

O inconformismo aumenta ao olhar outros países emergentes. Exemplo maior é a indiana Tata, império industrial capaz de apostar na indústria de veículos ao adquirir Jaguar e Land Rover. Além de surpreender com a produção do exclusivo Nano, microcarro de quatro lugares a R$ 5.000,00 (Índia) ou R$ 12.000,00 (mercados exigentes). Também a Proton, da Malásia, tem projetos próprios e é dona da Lotus. Obviamente a China nem precisa comentar.

O Brasil está maduro para avançar nessa direção. No último Congresso da SAE Brasi, em São Paulo, este mês, o nível das 123 apresentações técnicas (industriais e acadêmicas) continuou em franca ascensão. Basta citar que, na categoria nacional, foi escolhido como melhor “Metodologia de Testes para Veículos Leves Híbridos (Gasolina/Eletricidade)”, de Fernando Fadel e equipe, da Petrobrás. Trata-se de tecnologia avançada que já desperta interesse aqui. Recentemente, o Grupo Souza Ramos reformulou o utilitário leve TR4, fabricado sob licença da Mitsubishi, em Goiás. Um bom trabalho, mesmo sem os recursos financeiros e técnicos do Japão.

Fiat, Ford, GM e Volkswagen, em seus centros de desenvolvimento brasileiros, criaram uma geração de engenheiros e projetistas de alta competência e – por que não? – ambições. No setor de autopeças o patrimônio criativo é praticamente o mesmo, apoiado por centros de pesquisa bastante ativos. Pelo menos, o momento parece encorajador.

Em entrevista recente, o renomado economista e consultor Ricardo Amorim antecipou que os veículos chineses podem invadir o Brasil nos próximos anos, motivo de preocupação. Por outro lado, previu que até o final da próxima década surgirá, finalmente, um fabricante genuinamente nacional de escala produtiva.

Uma marca brasileira de automóveis enfrentaria os chineses com os mesmos recursos: tecnologia barata e foco na qualidade, cedo ou tarde, alcançável pelos rivais. Que vença o melhor.

RODA VIVA

VOLKSWAGEN prepara-se para produzir o Polo na Índia, no início de 2010. O que isso tem a ver com o Brasil? Trata-se da quinta e mais recente geração do compacto, hoje só vendida na Europa. Deve haver algumas simplificações e, portanto, um projeto viável para o nosso mercado. Até agora negado em São Bernardo do Campo (SP).

EXECUTIVOS do exterior continuam a querer ver bem de perto o mercado nacional. Frédéric Banzet, diretor mundial da Citroën, confirmou a importação do compacto de duas portas D3, em 2010. Nas entrelinhas admitiu que o novo hatch C3 também está nos planos para fabricação em Porto Real (RJ), ao lado do multivan C3 Picasso (2010). É para meados de 2011.

HONDA City faz parte da geração de sedãs compactos anabolizados de qualidades dinâmicas superiores. Suspensão firme, ótimo porta-malas de 506 litros, espaço interno coerente à proposta, bom acabamento e dotação de acessórios: pontos altos. Motor de 1,5 litro/116 cv poderia ser menos ruidoso. Tanque de combustível de apenas 42 litros e preço alto incomodam.

CONFORME antecipado pela coluna, o primeiro V-6 flexível passa a equipar a picape média L200 Triton. Com peças nacionais específicas exportadas para o Japão, de onde o motor vem pronto, recebeu também o tanque de combustível de 90 litros aplicado no Pajero Sport. São 200 cv (gasolina) e 205 (álcool). A S10 (4-cilindros) era a única a oferecer esse tipo de motor.

UNIÃO Européia exigirá transparência dos fabricantes de pneus. A partir de 2013, só será possível vendê-los com uma etiqueta de informação sobre aderência em pista molhada, ruído de rolagem e eficiência quanto ao consumo de combustível. Classificação feita em sete níveis ajudará o comprador a escolher o produto adequado ao seu perfil de uso.

COLUNA ALTA RODA | 20 DE OUTUBRO DE 2009 | SEU VEÍCULO | CONHEÇA A REVISTA MULTIMÍDIA MECÂNICA ONLINE

Bom ritmo continua
Por Fernando Calmon*

                    O ano de 2009, em termos de vendas de automóveis ao mercado interno, vai sair melhor que a encomenda. Serão mais de 3 milhões de unidades, incluindo veículos comerciais. Cerca de 7% de crescimento.

O Brasil passou por teste de fogo ao suportar a crise internacional com apenas dois trimestres de recessão. O terrível passado inflacionário deixou um legado muito ruim que, curiosamente, criou possibilidades de manobra. Assim, o país pôde cortar juros, depósitos compulsórios e impostos com melhores resultados do que outros, que já tinham histórico desses indicadores em nível saudável. Para estimular o mercado automobilístico, nada mais eficiente.

Nem tudo correu bem. As exportações, em 2009, pela primeira vez podem ser inferiores às importações. Forçou um recuo da produção e de empregos no setor. Porém, a maior parte das importações vem da Argentina, com grande conteúdo de componentes brasileiros.

Mas, o que esperar do próximo ano? No seminário Autodata Perspectivas 2010, semana passada, em São Paulo, prevaleceu o otimismo. A maioria dos executivos palestrantes aposta em crescimento de 5% a 6%, em relação ao recorde de vendas internas de 2009. Algo bastante positivo, pois o estímulo de redução do IPI acaba em 1º de janeiro. Por outro lado, a inadimplência já começou a encolher, o que estimula a diminuição das taxas de juros dos financiamentos. O maior suporte em 2010, no entanto, virá do crescimento da economia em torno dos 5%. Só os dois primeiros meses do ano serão difíceis, pelo movimento de antecipação de compras para aproveitar o desconto no imposto ao longo de 2009.

Persistirão as dificuldades de exportar. Jackson Schneider, da Anfavea, voltou a pedir a definição de um modelo industrial que “privilegie a produção nacional e não nos leve a ser apenas compradores de veículos importados”. Entre outros desafios, Rogélio Golfarb, da Ford, lembrou a escalada de novas regulamentações de segurança e emissões nos próximos anos. “Haverá aumentos de custo e peso dos veículos”, lembrou. Para 2010 espera avanço do mercado interno de 5%.

Jaime Ardila, presidente da GMB, preferiu a cautela. Apesar de reconhecer que a confiança do consumidor está em alta e a economia em expansão, acha que as vendas de 2010 estarão no mesmo nível de 2009. A Fiat prevê evolução entre 1% e 5% no próximo ano. Seu diretor comercial, Lélio Ramos, está otimista para os anos seguintes: “Investimentos em transporte de massa, como os previstos nas grandes cidades, também impulsionam a venda de carros. O trânsito melhora e estimula o uso racional pelos motoristas.”

O presidente da Volkswagen, Thomas Schmall, acredita no crescimento do mercado total, em 2010, de 3% a 6%. Foi incisivo sobre o futuro: “Até 2014 o Brasil pode chegar a comprar 4,2 milhões de veículos/ano, incluindo os comerciais, algo como 40% sobre 2009. E seremos muito fortes em carros pequenos e biocombustíveis.” Na realidade criou o clima para os novos investimentos da empresa que seriam anunciados já esta semana.

A partir dessa escala produtiva, o consumidor brasileiro teria condições de adquirir modelos mais atuais, a bom preço e capazes de competir no exterior.

RODA VIVA

NOVA picape Chevrolet S10 terá chassi baseado na Isuzu D-Max, ainda refletindo antigas ligações societárias entre a GM e o fabricante japonês. Com o fim da parceria e as dificuldades financeiras da “velha” GM, a filial brasileira assumiu mais responsabilidades no projeto. Assim o Blazer, SUV derivado da S10, será de inteira responsabilidade do Brasil. Lançamentos em 2011.

ASSOCIAÇÃO de importadores independentes (Abeiva) reestimou para cima – 40.000 unidades – as vendas deste ano. Por enquanto são 16 as marcas vinculadas à entidade, todas sem fábricas no Brasil. E mais três devem se associar até o fim do ano: Lamborghini, Mini e Volvo. Rumores dão conta que a Audi também poderá integrar os quadros da entidade.

VERSÃO do Polo com câmbio manual automatizado – a I-Motion – cumpre bem o papel no dia a dia de trânsito pesado. Trocas de marchas são menos suaves e mais lentas do que em um automático convencional. VW acertou ao reduzir as relações de segunda, terceira e quarta marchas para atenuar certo desconforto observado em outros carros com a mesma solução.

FABRICANTES de películas escurecedoras, que formam lobby poderoso no Congresso, sofreram outro, entre vários reveses. Em audiência na Comissão de Assuntos Sociais do Senado, o Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) reafirmou os riscos das películas nos vidros dianteiros quanto à visibilidade noturna. Estão proibidas, mas a fiscalização não começou.

COMO marco do cinqüentenário de fundação nos EUA, o Instituto das Seguradoras para Segurança Rodoviária executou teste de colisão entre os Chevrolets Belair 1959 e Malibu 2009. O boneco no carro de meio século atrás sofreu ferimentos fatais. Imagens impressionantes podem ser vistas na internet em www.iihs.org/50th/default.html .

COLUNA ALTA RODA | 13 DE OUTUBRO DE 2009 | SEU VEÍCULO | CONHEÇA A REVISTA MULTIMÍDIA MECÂNICA ONLINE

Criativo Agile
Por Fernando Calmon*

                    O concorrido segmento dos compactos, de longe o mais importante do mercado brasileiro, tem despertado a criatividade dos fabricantes. De hatches a picapes, passando por sedãs, stations e utilitários esporte, a oferta inclui a convivência de diferentes gerações. A nova safra de hatches compactos anabolizados, iniciada por Punto e Sandero, inclui agora o Agile. Com 3,99 m de comprimento, 2,54 m de distância entre eixos e 1,68 m de largura, o novo Chevrolet só não enfrenta em largura o modelo da Renault.

Curiosamente, o Agile utiliza arquitetura derivada do primeiro Corsa, de 1994, a exemplo do Celta/Prisma. No entanto, oferece mais espaço interno do que a segunda geração do Corsa (de 2002), porém sem o subchassi dianteiro deste, por limitações de orçamento. A longevidade das arquiteturas, sempre bem explorada por engenheiros brasileiros, terá seguidores também no exterior em razão das dificuldades financeiras atuais. Isso não impede a concepção de carrocerias completamente diferentes e interiores renovados que, de fato, importam ao consumidor.

A GM optou por simplificar a oferta. Pelo menos de início há duas versões: LT, a partir de R$ 37.700, e LTZ, que chega a R$ 42.700. Nessa faixa de preço enquadram-se Fox, Fiesta, Peugeot 207 e Citroën C3, além de Punto e Sandero, e versões mais equipadas de Gol, Palio e Corsa (neste o preço mudará pela inevitável canibalização).

O Agile vem bem recheado de equipamentos de série, desde a LT: direção assistida, ar-condicionado, comando elétrico de vidros dianteiros e travas das portas, ajuste de altura do banco do motorista, computador de bordo e até estabilizador de velocidade. É o primeiro carro nacional a oferecer suporte energizado para o GPS portátil sobre o painel. Airbags frontais são opcionais, mas freios ABS, só na LTZ.

Espaço para as pernas no banco traseiro (inclusive os pés, sob os bancos dianteiros) e o volume do porta-malas, de 327 litros, são pontos altos. O estilo, tomado em conjunto, também atrai. Mas a grande grade dianteira de dimensões avantajadas e o aplique preto na coluna C talvez desagradem alguns. Capô alto e formato da carroceria acabaram prejudicando a aerodinâmica: Cx 0,37. Único motor disponível, agora, é o 1.4-litro, 97cv/102cv. Como seu peso chega perto de 1.100kg, o desempenho em estrada mostrou-se um pouco prejudicado, na avaliação inicial feita na Argentina, onde é produzido. Lá, com gasolina sem etanol, perde 5 cv e aqui ganha 10 cv só a etanol. Deve vir o motor de 1,8 litro, adiante.

Optou-se por aumentar as bitolas e o entre-eixos da veterana plataforma do Corsa. O resultado em termos de dirigibilidade ficou bom. Leiaute interno e o interessante revestimento dos bancos destacam-se, bem como a posição de dirigir. O quadro de instrumentos traz belo impacto visual, mas é estranho o ponteiro do conta-giros descer ao subir a rotação.

A mesma base mecânica dará origem à nova picape, prevista para maio de 2010, e o primeiro SUV compacto Chevrolet, em 2011. Além de uma versão de três volumes, que o fabricante afirma estar estudando, mas já se tem como certa. Os modelos restantes da família, de codinome Viva, serão feitos no Brasil somente.

RODA VIVA

MÊS de setembro recorde em vendas (308,7 mil veículos) torna mais factível a projeção da Anfavea para 3 milhões de unidades no mercado interno em 2009, também recorde. Greves atrapalharam, mas estoques do mês de agosto ajudaram. Houve, claro, antecipação de compras, pois o IPI começa a subir em outubro progressivamente até janeiro de 2010.

QUEDA dos juros, crédito farto e confiança do consumidor estimularam os fabricantes a continuar contratando no mês passado (mais 692 funcionários). Isso apesar da queda brutal (45%) nas exportações, o que vai impactar negativamente na produção deste ano. Dois indicadores preocupantes em um ano que se dava por perdido e agora até se comemora...

TERCEIRA geração do Audi A6 o transformou no mais longo (4,93 m) e pesado (1.725 kg, tração integral) entre os médio-grandes premium do mercado mundial. Ganhou em espaço interno e estilo refinado. Mas a combinação de compressor (não é turbo, apesar do logotipo 3.0T) e injeção direta, 290 cv e nada menos de 43 kgf·m de torque, é estonteante, para um sedã da classe.

SALÃO Duas Rodas, organizado pela Reed Alcântara, mostrou que setor mantém sua pujança. Atraiu cerca de 200.000 visitantes em um ano difícil e de queda nas vendas. O Polo Industrial de Manaus continua seduzindo novos fabricantes, como a Embramoto. E ainda se consolida: Garini anunciou no Salão a absorção da Green. Também houve ações dos produtores de etanol.

COLUNA ALTA RODA | 06 DE OUTUBRO DE 2009 | SEU VEÍCULO | CONHEÇA A REVISTA MULTIMÍDIA MECÂNICA ONLINE

Em busca da inspiração
Por Fernando Calmon*

              Passada a fase mais aguda da crise financeira mundial originada nos mercados imobiliário e financeiro dos EUA, e que engolfou a indústria automobilística de tabela, alguns sinais tênues de recuperação começam a surgir. Países como China, Alemanha e Brasil alcançarão, em 2009, resultados de razoáveis a bons. Claro, com a ajuda de incentivos que não podem ser eternos. No primeiro país, subsídios relativamente baixos; no segundo, bastante elevados; no terceiro, meio-termo. Alemanha e China já encerraram seus programas. Aqui, há um escalonamento de redução mais prudente, a terminar em 1º de janeiro.

Crescimento sustentável a partir de 2010, no entanto, parece reservado apenas a chineses e brasileiros; talvez indianos; quem sabe russos, se voltarem as receitas do petróleo. Os americanos ganharam estímulo em dinheiro para substituir carros velhos, mas só durou dois meses.

No centro dos debates continuam a consolidação dos grandes grupos e a reformulação dos modelos de negócios. A “nova” GM terminou sua reestruturação, à custa de US$ 50 bilhões do governo americano (mais US$ 9 bilhões do canadense), que passa a acionista controlador até o dinheiro ser devolvido aos contribuintes. Vendeu 55% de participação na Opel/Vauxhall e ficará sem as marcas Pontiac, Saab, Hummer e Saturn. Curiosamente a empresa deslocou o comando das operações internacionais (incluindo a região do Brasil) para a China.

A Chrysler recebeu US$ 10 bilhões do governo dos EUA. A administração será conduzida pela Fiat que, em troca de tecnologia, detém 20% das ações da “nova” empresa. Interessante que, pela primeira vez, um brasileiro terá assento na direção mundial. Chega o reconhecimento a Cledorvino Belini e da importância de Betim (MG) no passado e no futuro do conglomerado, ainda sujeito a dúvidas.

Já no grupo Porsche-VW (a primeira detém 50,1% da segunda) as duas famílias controladoras, descendentes de Ferdinand e Ferry Porsche, agora se entendem. Com a entrada de um fundo do governo do Qatar (17% do capital), há acordo para, em dois anos, a fusão efetiva ocorrer.

Quanto à rentabilidade dos negócios, tudo passa pela inovação e respostas aos desafios ambientais e de segurança veicular. A publicação Automotive News destacou críticas de empresas sediadas na California ao futuro das marcas de Detroit. Consultorias e fundos locais de capital estão comprometidos – no bom sentido – com projetos alternativos ainda incertos e que dependem de custosos subsídios de governos, dentro e fora dos EUA. Esse pessoal do Vale do Silício tomou um grande tombo com o fim da bolha da internet, na virada do século, e agora quer deitar cátedra.

Inovação ao criar um tocador de música ou mecanismo de buscas é bem diferente de reinventar a mobilidade. Altos riscos financeiros e técnicos, longa cadeia de suprimentos, prazos incontornáveis de desenvolvimento, desejos volúveis dos consumidores, interesses de grupos de pressão, regulamentos governamentais são obstáculos incomparáveis.

Detroit pode encontrar inspiração dentro do próprio setor. Toyota e Porsche, só citando dois, nada devem a Microsoft ou Google em gestão e/ou avanços, mesmo em campos de atuação diferentes.

RODA VIVA

MAIS um sinal da vida complicada dos fabricantes. Toyota está envolvida, nos EUA, no maior recall de sua história – 3,8 milhões de veículos – por um problema prosaico como os tapetes: podem travar o pedal do acelerador. Embora incertas as causas exatas, acidentes fatais ocorreram e o órgão regulador reagiu. Prejuízo grande para a imagem da marca.

EUROPA, por sua vez, obrigará o Controle Eletrônico de Estabilidade, que garante correção de trajetória e utiliza a mesma central dos freios ABS, a partir de 2014. ABS tinha sido adotado espontaneamente por todos os fabricantes há cinco anos. Também em 2014, haverá monitoramento automático de pressão dos pneus. EUA inspiraram os europeus.

FIAT 500 chegou ao Brasil dois anos depois de lançado. Típico carro de imagem, de R$ 63.000,00 a R$ 69.000,00. Fábrica pretende importar cerca de 250 unidades/mês, pois imposto liquida sua margem. Boa posição de dirigir, alavanca de câmbio bem à mão, motor de 100 cv e ótimo torque, além de desenho atraente. Pouco espaço para pernas no banco traseiro.

DENATRAN precisa regular com urgência os termos imprecisos em que o Código de Trânsito Brasileiro se refere a camionetes (picapes) e camionetas (stations ou monovolumes). Leitores se queixam que na principal estrada federal – Rodovia Dutra – as picapes só podem rodar a 80 km/h, igual a caminhões, e não a 110 km/h, como automóveis e stations. Multas injustas.

CORREÇÃO: a fase mais importante do programa OBD (diagnose a bordo, em inglês) começa, em 1º de janeiro próximo, com 60% dos carros à venda e o restante um ano depois. É um avanço no controle dos dispositivos antipoluição dos veículos. OBDBr-2 estreia com uma década de atraso em relação aos grandes mercados e um ano depois da Argentina.

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(*) Fernando Calmon - Um dos mais conhecidos, respeitados e bem informados jornalistas automotivos do país estreia no Portal Mecânica Online e também na Revista multimídia Mecânica Online, a primeira e única revista em mídia CD-ROM sobre mecânica no Brasil. Titular da coluna "Alta Roda", Fernando Calmon é engenheiro e especializado na área desde 1967, quando produziu e apresentou o programa "Grand Prix", na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Também foi titular do programa "Primeira Fila" (1985 a 1994) em cinco redes.

Hoje sua coluna, que completa dez anos nesse ano de 2009, está presente em uma rede de 52 jornais, sites e revistas. Fernando Calmon foi também diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996), editor de automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). É ainda correspondente para o Mercosul do site "Just-Auto" (Inglaterra), além de prestar serviços de consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.