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Fernando Calmon - Um dos mais conhecidos, respeitados e bem informados jornalistas automotivos do país estreia no Portal Mecânica Online® e também na Revista multimídia Mecânica Online®, a primeira e única revista em mídia CD-ROM sobre mecânica no Brasil. Titular da coluna "Alta Roda", Fernando Calmon é engenheiro e especializado na área desde 1967, quando produziu e apresentou o programa "Grand Prix", na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Também foi titular do programa "Primeira Fila" (1985 a 1994) em cinco redes.
Hoje sua coluna, que completou dez anos no ano de 2009, está presente em uma rede de 52 jornais, sites e revistas. Fernando Calmon foi também diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996), editor de automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). É ainda correspondente para o Mercosul do site "Just-Auto" (Inglaterra), além de prestar serviços de consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação. |
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MERCADO | ALTA RODA | FERNANDO CALMON |  17 de maio de 2012 - Coluna 681
Em junho próximo, motoristas e empresas devem se preparar para novas exigências, que tornarão mais difícil transferir pontos, gerados por multas, da carteira de um motorista para outro. A resolução 363 do Contran, de outubro de 2010, determina que o proprietário do veículo e o infrator precisam reconhecer assinaturas, presencialmente, em cartório, na sede local do Detran ou órgão responsável pela multa. E manteve o prazo de 15 dias para todo o processo. Hoje, a exigência é enviar por correio a notificação com assinatura do infrator e cópia de documento que a contenha. O funcionário público deve reconhecê-la por comparação.
O Contran alegou fraudes nas transferências de pontos. Há exemplo de uma pessoa, no interior de São Paulo, que teria acumulado 85.000 pontos e outro no qual um motorista falecido recebia a pontuação de vários infratores. O próprio Conselho decidiu, na mesma resolução, que os Detrans devem adaptar seus sistemas de informática para acompanhar o acúmulo de indicações suspeitas. Seria a providência mínima, antes de se baixar uma norma tão trabalhosa para os envolvidos, mas pouco foi cumprido.
Na realidade, nem Detrans e nem cartórios estão preparados para atender os motoristas. Além de fazer com que a grande maioria pague, em termos de transtornos, despesas e perda de tempo, pela minoria ligada às fraudes. Se um carro de São Paulo (SP) recebe uma multa em Aracaju (SE) e o dono não estava ao volante, ele e o infrator terão de comparecer ao cartório no Nordeste. Absurdo.
O que ocorrerá às empresas que cedem carros a funcionários, transportadores de cargas, locadoras, além de concessionárias e lojas? Terão 15 dias para resolver tudo. Locadoras se queixam também da impossibilidade de obrigar um estrangeiro a ir um cartório para deixar uma procuração, no caso de receber multas. Michel Lima, diretor do Sindicato de Locadoras do Paraná, destaca outro aspecto ruim: “Sem tempo ou possibilidade de atender trâmites, a multa acabará cobrada em dobro (agravamento). Aumentará a impunidade do infrator, que vai preferir pagar a receber pontos no prontuário e ficar sujeito à suspensão da carteira de habilitação”. E fica a dúvida se, de fato, o objetivo é punir maus motoristas ou arrecadar mais com o agravamento.
Essa resolução lembra a polêmica lei antipirataria na internet, em discussão nos EUA: tentativa de transferir responsabilidades de fiscalização dos governos aos portais de busca. No caso brasileiro, obrigar a quem não tem “culpa no cartório” a ir ao próprio cartório para provar sua inocência. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Trânsito, um dos responsáveis pelas multas na cidade, informou que 18% das infrações recebem pedidos de transferência de pontos. Quantos são ilegítimos, ninguém sabe.
Em outros países o sistema de pontuação é coisa séria: só se aplica a transgressões graves. Aqui a lei nasceu errada e quaisquer infrações, mesmo leves e administrativas, se acumulam até chegar à fronteira dos 20 pontos. Como há burocracia para transformar em advertência as multas leves e médias, como previsto no Código de Trânsito Brasileiro, poucos se beneficiam. E o justo paga pelo pecador.
RODA VIVA
ASSOCIAÇÃO de importadores sem fábricas no País, Abeiva, espera que o governo coloque alguma alternativa, dentro dos próximos 30 dias, para sustentar a atividade. Fala-se de cotas, em volume e/ou valor. Há marcas generalistas e especialistas, de baixo e de alto preço. Conseguir fórmula de redução do imposto que agrade a todos não é tarefa fácil.
IMPORTADORES alegam terem chegado ao fim os estoques de produtos, ainda sem incidência de maior carga fiscal. Isso levaria a aumento de preços e aprofundamento da queda de vendas. De qualquer forma, a valorização do dólar frente ao real – 25% nos últimos nove meses – já tirou parte da competitividade. Trata-se de um risco de negócio que sempre existiu.
NOVO capítulo na árdua disputa por compradores do mercado de luxo dos EUA, em especial entre marcas premium praticantes de margens de lucro maiores. BMW acaba de anunciar que dará isenção de despesas de manutenção durante 80.000 quilômetros ou quatro anos de uso. Evita, assim, descontos na hora da compra e deixa transparecer confiabilidade mecânica.
FALTA algo de racionalidade na discussão sobre uso indiscriminado de bicicletas em ruas e avenidas movimentadas. Nem mesmo se considera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em decisões atabalhoadas. Como equiparar bicicletas elétricas e comuns, no Rio de Janeiro, dispensando aquelas de exigências de segurança previstas no CTB, sem respaldo legal para tanto?
ETIQUETAS inteligentes coladas nos para-brisas, previstas para 2013, resolverão duas situações. Controle de pagamento de impostos da frota circulante e possibilidade de pedágio proporcional à distância percorrida nas estradas. Acabaria assim irracionalidade da distribuição dos postos de cobrança e melhoraria fluxo de passagem nas cabines.
MERCADO | ALTA RODA | FERNANDO CALMON | 10 de maio de 2012 - Coluna 680
O mercado brasileiro de veículos vive uma fase de sinalizações de certa forma contraditórias. As vendas estão em queda de 5,7% quando comparadas médias diárias entre os primeiros quadrimestres de 2011 e de 2012. Os estoques totais nas lojas das concessionárias e nos pátios dos fabricantes cresceram de 35 dias para 43 dias, de março para abril deste ano.
A média diária de vendas de veículos nos primeiros quatro meses de 2012 (período ampliado de análise filtra melhor sazonalidades e feriados) situou-se ligeiramente abaixo de 13.000 unidades, incluindo caminhões e ônibus. Portanto, será necessário um aumento firme dessa média nos próximos meses para que resultado final chegue ao crescimento entre 4% e 5% previsto pela Anfavea. A entidade prefere esperar o fechamento do primeiro semestre para rever previsões.
Por outro lado, a Fenabrave, associação das concessionárias, que trabalha suas análises com suporte da consultoria MB Associados, acaba de rever a estimativa de crescimento no ano para 3,4% ante 5,6%, em janeiro. A consultoria também prevê aumento das importações, apesar do IPI mais alto. No entanto, isso não está ocorrendo. De outubro de 2011 até o mês passado, a participação de mercado dos modelos importados caiu de 25,3% para 22,6%, incluídos veículos argentinos que têm maior parte de seu conteúdo de origem brasileira. Importadores de outras regiões preveem queda de no mínimo 15% sobre o ano passado.
A maior seletividade dos bancos para conceder financiamentos continua a atingir os chamados modelos de entrada, em que há maior participação dos motores de 1.000 cm³ de cilindrada. Estes caíram para menos de 40%, exatamente 38,6%. Uma fonte no mercado financeiro informou à coluna que será difícil redução maior na taxa de juros porque o spread (diferença entre captação e aplicação por parte dos bancos), no caso de veículos, já é relativamente baixo pela garantia que representa o carro em caso de inadimplência. Ainda assim, como o índice de atraso (superior a 90 dias) das prestações atingiu o recorde de 5,7%, continuam exigências severas para aprovação dos cadastros nos financiamentos longos e sem entrada.
É bom ficar claro que todo o barulho do governo federal em torno dos juros surtiu pouco efeito, até agora. As melhores condições são para compradores de menor risco, que podem dispor de uma boa entrada, de 20% a 30%, e assumir até 36 prestações. Bancos estatais têm participação discreta em financiamentos de veículos. Acomodam-se e não apreciam trabalhar nos fins de semana, quando os “feirões” são bancados pelas instituições financeiras.
Apesar de a pulsação do mercado estar longe de oferecer emoções, o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, acredita que o bom nível de emprego e a renda em crescimento, além de algum impacto positivo das taxas de juros, reanimarão o consumo no segundo semestre.
E a contradição mais relevante vem do Índice de Confiança do Consumidor, pesquisado pela FGV. Em abril atingiu 125,7 pontos (escala de 0 a 200; índice maior que 100 indica otimismo). São 4,9 pontos a mais em relação a março de 2011, quando as vendas ainda bombavam. Vamos esperar pelo melhor.
RODA VIVA
AMIA, associação dos fabricantes mexicanos, divulgou a cota de exportações em valores para o Brasil. Levou em conta participação na produção do México e a média das últimas vendas ao País, principalmente. Nissan recebeu a maior cota, seguida da Ford, Volkswagen, Chrysler/Fiat, GM e Honda. Nada impede ultrapassar cotas, mas incidirá imposto de importação de 35%.
IMPACTO sobre as vendas de modelos mexicanos aqui ainda não se pode avaliar com precisão. Tendência, porém, de a Nissan ser a mais atingida. Afinal, volume de unidades que importa é bem maior em relação aos modelos produzidos no Paraná. Graças à Chrysler, Fiat pode administrar melhor o que pretende trazer de lá, em especial o subcompacto 500.
OPTIMA, da Kia, faz esquecer completamente seu antecessor insosso, Magentis. Linhas se confundem com as de marcas premium europeias. Materiais e acabamento encontram-se em nível próximo àqueles sedãs. Motor 2,4 l/180 cv e câmbio de 6 marchas garantem bom desempenho. Tudo por preço atraente entre R$ 97.000 e 106.000. Mas sensação de solidez é discreta.
ANDAR no Audi A4 2013, na mesma semana que o Optima, permite observar diferenças, além do preço: R$ 149.700. Sedã alemão é mais equipado que o sul-coreano e oferece, por exemplo, controlador de velocidade funcional em descidas. Motor tem mesma potência, porém torque é quase 40% maior graças ao turbocompressor. Mais íntegro, sem dúvida.
NAVEGADOR GPS Navbras Access introduz interessante função ao captar sinal de internet de celulares a bordo com tecnologia 3G e Wi-Fi. Pode-se acessar a rede mundial e via Google ou outros buscadores realizar pesquisas. Não só dos melhores caminhos como pontos de interesse ilimitados, de restaurantes a postos de abastecimento. É a convergência digital.
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MERCADO | ALTA RODA | FERNANDO CALMON | 03 de maio de 2012 - Coluna 679
Aspecto até certo ponto confuso do novo regime automobilístico, em vigor entre 2013 e 2017, é o estímulo às inovações tecnológicas. De fato, trazer as conquistas já conhecidas no exterior aos carros aqui produzidos só merece apoio. As barreiras para esse fim são amplamente conhecidas: baixo poder aquisitivo dos compradores e alto preço desses equipamentos, em geral absorvidos em escalas de produção bem maiores nos países centrais de três continentes.
Além disso, cerca de 70% das vendas no mercado brasileiro se concentram em carros compactos e seus derivados que, por razões óbvias, são os últimos, em qualquer lugar do mundo, a receber as conquistas técnicas de segurança, conforto e utilidade.
Portanto, é bom não esperar milagres. Mesmo porque o estímulo chegará na forma de redução de apenas dois pontos percentuais no IPI. Os fabricantes serão estimulados a ampliar seus investimentos em pesquisa e desenvolvimento. Porém o grande desafio está em adaptar o conhecimento existente no exterior às condições de uso no Brasil e, mais importante, ao bolso dos compradores. Como também não havia nenhum tipo de apoio fiscal, esse objetivo ficava cada vez mais distante, em especial no campo da eletrônica e informática de bordo.
Faltam também coerência e continuidade nas políticas governamentais. Afinal, de um mandato presidencial para outro as prioridades mudam. A justificativa para adoção em massa de motores flexíveis foi a volta do uso do etanol em larga escala e a segurança ao motorista em eventual escassez ou subida de preço temporária. No entanto, não se resolveu o impasse crucial nas bombas dos postos: a gasolina tem preço congelado; o etanol, ao deus-dará.
Talvez os fabricantes utilizem a especialização desenvolvida ao longo dos últimos anos para melhorar a tecnologia dos motores flexíveis e se creditar da diminuição do IPI. À exceção recente de motores de 1,6 litro da PSA Peugeot Citroën e apenas um modelo da Volkswagen, até hoje continua desprezada a partida a frio aquecida eletricamente apenas com etanol. Esse é apenas um exemplo simples do atraso da indústria. A solução, todavia, tardou tanto que pode ficar superada. Basta os fabricantes resolverem investir em sistema de injeção direta de combustível, que vai bem com gasolina e ainda melhor com etanol, em termos de consumo e desempenho.
Não se pode assegurar de que tudo isso ocorrerá sem resolver o impasse do custo por quilômetro rodado por um e outro combustível. Ou, então, se mudar a taxação sobre emissões, como ocorre na Europa, onde gás carbônico (CO2) tem impacto direto sobre o preço final dos veículos.
O Inmetro, responsável pelo programa de etiquetagem veicular que classifica os carros em termos de consumo de combustível, prepara nova tabela que incluirá informações sobre CO2. A novidade é o índice corrigido, corretamente, pelo ciclo fechado: da produção à ponta de escapamento dos motores. Nesse caso combustíveis fósseis ficam mal na fotografia e abrem espaço para biocombustíveis, caso do etanol de cana. Se o governo vai mexer nesse vespeiro, afinar seu discurso dúbio, inconsistente sobre meio ambiente e criar taxação sobre CO2 é algo de que ninguém tem a menor ideia.
RODA VIVA
FINAL da produção do Citroën Xsara Picasso e o fim próximo do Chevrolet Zafira viram uma página sobre monovolumes médios fabricados no Brasil. Só monovolumes compactos resistem. Fica expectativa sobre por quanto tempo a Renault produzirá station média Mégane Grand Tour, último produto brasileiro nesse segmento (tristemente) em extinção.
AUMENTO de 8% sobre importados da Fiat provenientes do México – subcompacto 500 e crossover Freemont – teve a ver não apenas com valorização do dólar frente ao real, mais ou menos na mesma proporção. Ocorre que cotas acertadas no acordo bilateral de comércio limitaram o equilíbrio oferta-demanda e o preço (no caso do 500) subiria de qualquer forma.
POR outro lado, forte concorrência entre produtos nacionais levou à redução definitiva (não é promoção) de até R$ 2.000,00 nos preços de Polo e Golf. Importados da Coreia do Sul e China, que não subiram de preço por razões estratégicas e outras menos elogiáveis, forçam uma situação a que todos se submetem: leis de mercado.
DISTORÇÕES típicas do sistema tributário brasileiro: imposto estadual (ICMS) menor para veículos importados que chegam via portos em razão de “guerra” fiscal. Lei federal colocará ordem na casa, mas como Estados pedirão compensação, quem compra carros (mesmo os nacionais, sem usar portos) pagam a conta de forma indireta. Coisas do Custo Brasil.
ENTRE dois e três anos, se rodar em média 60 km/dia, comprador teria retorno do investimento no Fox BlueMotion (R$ 36.730,002-portas; R$ 38.300; 4-portas). Recebeu mudanças mecânicas e aerodinâmicas para economizar até 10% de combustível. Com gasolina, em estrada a 90 km/h constantes, marcou 22 km/l. VW espera BlueMotion representar 5% das vendas totais do Fox.
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MERCADO | ALTA RODA | FERNANDO CALMON | 26 de abril de 2012 - Coluna 678
| Motores de um litro em queda |
O mercado automobilístico este ano continua, ainda, andando meio de lado e há algumas explicações para isso. Primeiramente porque a base comparativa com o mesmo período do ano passado é muito elevada. O primeiro semestre do ano passado mostrou crescimento de 10% nas vendas em relação a 2010, enquanto no segundo semestre já havia estagnação.
O segundo ponto – e mais importante – deve-se ao aumento da inadimplência (passou de 3% para 5,5% em atrasos nos pagamentos superiores a 90 dias). Tal fenômeno tornou bancos mais seletivos ao liberar novos créditos, em especial para os chamados modelos de entrada ou de menor preço. Esse indicador demora um pouco para recuar. O devedor só sai da lista de inadimplentes depois de renegociar e liquidar os atrasados, mesmo que volte a pagar em dia de imediato.
Existe, no entanto, outro aspecto menos avaliado. Desde o início do ano o governo federal vem falando em queda de juros nos financiamentos em geral. Ora, quem compra carro a prestações adia sua decisão, na esperança de poder pagar menos. Embora os juros do CDC (crédito direto ao consumidor) no ramo de veículos estejam entre os mais baixos, qualquer mudança tem potencial de impacto positivo sobre o mercado. Se uma prestação cai de R$ 500,00 para R$ 450,00, mantido o prazo do empréstimo, agrega milhares de novos compradores.
Fenômeno interessante, dentro do quadro atual, é a contínua queda de participação dos motores de 1 litro de cilindrada nas vendas totais, que se aprofunda em 2012. A coluna, em seus 13 anos de publicação, sempre chamou a atenção para o favorecimento tributário errado para essa motorização. Ela nasceu de modo tortuoso no governo Collor de Mello em 1990, três anos antes do advento do “carro popular”. Aliás, o precursor foi exatamente o Fusca, no governo Itamar, que só tinha motor de 1,6 litro...
A legislação levou a sérias distorções de mercado, a ponto de em 2001 os carros equipados com motor de 1 litro responderem por 71% das vendas. Houve uma geração de brasileiros que se arrastavam em estradas e subidas por ser induzido a comprar um automóvel inadequado nas relações peso/potência e peso/torque. O cenário só começou a mudar a partir de 2002, quando se estreitou a diferença de IPI e a “preferência” começou a cair lentamente. Em março último, a participação desses motores caiu para apenas 40%, recorde de baixa.
Há razões para isso, inclusive as dificuldades relatadas com financiamentos e o aumento do poder aquisitivo. Mas o comprador também se convenceu de que perde pouco (ou nada, na maioria dos casos) em termos de economia de combustível e ganha muito em prazer ao dirigir, se fugisse dos motores pequenos e inadequados aos carros e suas condições de uso.
Ao governo caberia corrigir esses erros do passado. Há espaço, sim, para motores de baixa cilindrada, desde que conjugados a pesos e propostas de veículos coerentes. O consumo normatizado seria o melhor critério das alíquotas do IPI, em substituição à cilindrada. Caberia à engenharia e à criatividade técnica estabelecer a melhor relação entre preço final, desempenho e economia. Bastaria lançar mão de recursos modernos: turbocompressor, injeção direta de combustível e novos materiais.
RODA VIVA
FROTA nacional de veículos atingiu quase 35 milhões de unidades, ao final de 2011, segundo estatísticas do Sindipeças, incluindo automóveis e comerciais leves e pesados. São 5,5 habitantes/veículo, semelhante à Argentina, mas atrás do México. Somam-se, ainda, 11,6 milhões de motos. Números mais confiáveis que os do Denatran, que despreza o sucateamento.
NOVO EcoSport chega em junho, embora a versão de topo, Titanium (motor 2-litros), tenha aparecido agora em avant première e com tudo definido. Ford não liberou mais informações. Porém, rebatimento do assento do banco dianteiro direito, que cria volume adicional para objetos, foi substituído por uma gaveta, solução mais prática.
DEPOIS de três anos no mercado, o City 2013 recebeu retoques em para-choques, grades e lanternas traseiras. Em algumas versões, novas rodas. Freios ABS estão agora em toda a linha. Tanque de combustível passou de 42 para 47 litros. A Honda também enxugou o número de versões e, afirma, manteve preços médios inalterados.
DUSTER tem avançado nas vendas, pelo menos enquanto novos concorrentes não chegam, pela relação preço/benefício muito boa. Estilo pode se discutir, mas proposta é honesta, no dia a dia, com posição alta ao volante típica de SUV. Sai bem equipado de série. Opção de câmbio automático de quatro marchas e seleção manual vai bem, apesar de limitações de projeto.
LOJA conceitual da Citroën, na chique rua Oscar Freire, em São Paulo, é interessante experiência de marketing. Trabalha imagem e espírito da marca, diferenciados no Brasil em relação ao exterior. Além de dar suporte ao lançamento da versão esportiva DS3, cultiva a história e, ao mesmo tempo, absorve conceitos atuais de interatividade da comunicação.
MERCADO | ALTA RODA | FERNANDO CALMON | 19 de abril de 2012 - Coluna 677
Vários aspectos do novo regime de produção para a indústria automobilística, que começa em 2013 e vai até 2017, ainda estão em profundas análises por quem já produz ou pretende produzir aqui. O que esperar do futuro? Para o consumidor importa saber se comprará carros mais baratos, atualizados e econômicos.
Torna-se necessário diferenciar preço nominal (nas tabelas sugeridas) e preço real, que considera a inflação. Apesar de aceitar a matemática na discussão ser incomum, de fato, nos últimos cinco anos praticamente todos os automóveis baixaram de preço em termos reais, ou seja, subiram menos que a inflação. Sem falar do acréscimo de equipamentos sem reajuste de preço ou com reajuste parcial, forma disfarçada de descontos. Se a nova política de atrair investimentos alcançar pleno sucesso, cinco ou seis novos fabricantes produzirão no Brasil e a oferta de modelos será ainda maior que hoje. Caminho certo para compras mais acessíveis, considerado ainda o maior poder aquisitivo nos próximos anos.
Haverá também estímulos, em forma de crédito de até dois pontos percentuais no IPI, para as empresas que comprovarem investir um percentual do faturamento (excluídos impostos) em pesquisa, inovação e engenharia locais. A intenção é incentivar tecnologias mais modernas e próximas ao que existe hoje no exterior. A forma de se atestar continua meio obscura, porém o governo pretende delegar essa responsabilidade a certificadoras independentes. Exemplo: freio ABS será obrigatório, mas adoção de controle de trajetória/estabilidade (ESC, em inglês), que se associa ao ABS, fará jus ao desconto? Modelos híbridos estarão incluídos? Ponto positivo é o incentivo empresa a empresa, caso a caso, a fim de estimular a concorrência.
Muito ruim para o consumidor foi o governo permitir os fabricantes escolherem três, entre quatro requisitos, para se habilitar ao novo desenho industrial: pesquisa/inovação; engenharia/tecnologia industrial; etapas fabris/aumento de conteúdo local; e adesão ao programa de etiquetagem de consumo de combustível. Em outros termos, a informação primordial da eficiência do veículo continua facultativa, em vez de obrigatória. Os que optarem pelas etiquetas terão, agora, até cinco anos para incluir todos os modelos de sua produção e não somente alguns, como hoje. A chamada Nota Verde, do Ibama, ficou de fora, pois rendimento energético (controle de CO2) é mais relevante.
A mudança na aplicação de conteúdo local obrigará as fábricas a importar menos componentes com dólar barato e se esforçar em comprar autopeças para gerar empregos aqui e não no exterior. Adotou-se um modo complexo de cálculos, sem índice fixo, como ocorria antes e de forma, digamos, amigável. No entanto, induzirá o aumento desse índice, o que não agradou a todos, claro.
Importadores que decidirem produzir no Brasil terão normas flexíveis de nacionalização. Poderão, ainda, ter desconto no acréscimo do IPI nos modelos que trazem do exterior, limitado a 50% do volume que fabricarão aqui. Tudo só será concedido depois do início da produção, para evitar falcatruas como a da Asia Motors, no final dos anos 1990, que importou sem impostos em troca de construir fábrica na Bahia e nunca saiu do papel.
RODA VIVA
IMPORTADORES que já têm planos anunciados de fábricas no Brasil – Chery, JAC, Suzuki, entre outros – tentarão acelerar os projetos. Quanto mais cedo começarem a produzir, mais cedo receberão de volta créditos de IPI sobre os modelos vindos do exterior no momento. Entretanto, as dificuldades são grandes porque há vários obstáculos que não existem na China ou Japão.
PARA a BMW o novo regime da indústria automobilística exige outras avaliações de médio e longo prazos. A marca alemã não deseja abrir mão de ter fabricação local. Legislação faz algumas exigências que impactam os custos e o volume dos investimentos. Movimentos de concorrentes diretos, como Mercedes-Benz e Audi, também entram nessas conjeturas.
ENQUANTO Anfavea mantém inalteradas suas previsões sobre crescimento de 4% a 5% do mercado interno em 2012, os menos otimistas acham que as vendas estacionam este ano, se os bancos continuarem seletivos demais e assustados com a inadimplência. Também se deve considerar que o primeiro semestre de 2011 foi muito bom e distorce as comparações.
MAHINDRA pretende fazer produto mais adaptado ao Brasil, quando decidir anunciar seu investimento em unidade industrial no Rio Grande do Sul. Além de reformulação estilística, em relação ao existente na Índia, já sabe que o brasileiro gosta de modelos robustos, mas não abre mão de conforto de marcha. Nisso, nossa engenharia de suspensões dá bailes.
NOVA resina para reparos de trincas em para-brisas começa a ser aplicada nas lojas brasileiras da Carglass. Desenvolvida na Inglaterra, objetivo é aumentar a durabilidade do conserto. Ao mesmo tempo, melhora o acabamento final, diminuindo a tendência, com o passar do tempo, de amarelecimento da resina no local do impacto.
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MERCADO | ALTA RODA | FERNANDO CALMON | 12 de abril de 2012 - Coluna 676
Finalmente, o aguardado novo regime automobilístico brasileiro foi anunciado na semana passada, às vésperas dos feriados da Páscoa. Apesar de fama (merecida) do País de quebra de regras, protecionismo e excesso de intervenção na economia, é apenas o terceiro programa, em mais de meio século, desde o pioneiro em 1956, quando se criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia). O segundo, em 1995, também se implantou sem grandes sobressaltos.
Depois de 56 anos, o mundo mudou bastante. E ficou mais fechado ao comércio, depois da crise financeira mundial de 2008. Seria ingenuidade supor que o Brasil devesse bancar a vestal em baile de Carnaval. Aliás, pesquisa de instituto especializado no exterior aponta o País só em nona posição, com 49 medidas de “defesa comercial” no período, contra 242 da União Europeia, 112 da Rússia e 111 da Argentina.
Em setembro do ano passado, anunciaram-se as linhas gerais da nova política para o setor. Implicou aumento de 30 pontos percentuais (pp) do IPI para veículos leves de todas as origens, inclusive os produzidos aqui. Ao mesmo tempo, criaram-se regras para dispensar esse aumento, se cumpridas certas condições agora anunciadas. Na época, os importadores gritaram que os compradores seriam prejudicados e a ausência de concorrência externa elevaria os preços. Seis meses depois não subiram e até diminuíram, à exceção de modelos importados de médio e alto preço. Ainda assim, se absorveu parte dos ônus, pois a taxa de câmbio camarada para importação deixa grande margem de manobra.
O regime anunciado é complexo e tomou a maior parte dos debates no III Fórum da Indústria Automobilística, da Automotive Business, nessa 2ª feira, em São Paulo. Nem tudo ficou completamente esclarecido pelo pouco tempo para análises pré-fórum. Mas se trata de um programa coerente, com começo, meio e fim, entre 2013 e 2017, focado na atração de novos fabricantes, aumento de investimentos, incentivo ao uso de peças nacionais e pesquisa/inovação dentro do País. Acaba com o tradicional índice de nacionalização, substituindo-o por cálculo de compras internas vinculado à redução total dos 30 pp adicionais de IPI, o que poderá dobrar o uso de componentes regionais do Mercosul.
Marcas que se aproveitaram da frouxidão de regulamentos anteriores terão dificuldade em manter operações rentáveis no Brasil. A previsão para 2017 é um mercado interno de 5 milhões de unidades (com caminhões e ônibus), a partir de 3,8 milhões em 2012. Até aquele ano, a concorrência será bem maior, com mais fabricantes produzindo internamente sob as mesmas regras e estimulados a oferecer modelos atuais e inovadores para obter redução de impostos.
Outros aspectos desses regimes serão abordados pela coluna, inclusive sobre o provável cenário de preços reais, considerada a inflação, aquilo que realmente interessa ao consumidor. Abriu-se, na verdade, uma janela de cinco anos para melhorar competitividade e modernização da produção brasileira. Ao governo, porém, caberão ações fundamentais de combate às ineficiências estruturais e aos altos custos visíveis e invisíveis do País, de sua responsabilidade, sem as quais vamos nadar, nadar e morrer na praia.
RODA VIVA
PRIMEIRO recuo de vendas no trimestre inicial, desde 2003, aconteceu agora em 2012. Na realidade foi de apenas 0,8% em relação a 2011, atribuído às dificuldades de aprovação de financiamentos ao consumidor. A considerar, ainda, notícias de que o governo patrocinaria redução de juros, via bancos estatais. Pode ter tido impacto sobre expectativas dos compradores.
CRUZE Sport6 engrossa disputa entre hatches médios-compactos, de visual tão atual como o do Peugeot 308. Espaço interno igual ao do sedã Cruze, mesmo motor de 1,8 l/144 cv, câmbio manual ou automático de seis marchas e até teto solar na versão de topo LTZ. Suspensões e direção muito bons. Preços, puxados por equipamentos, de R$ 64.900 a R$ 79.400, limitarão vendas.
RACIONALIZAÇÃO do número de versões foi a estratégia da Mercedes-Benz para seu roadster SLK enfrentar o aumento do IPI. Antes havia três opções, agora só a de R$ 249.990 e, mais adiante, a AMG sob encomenda. Fábrica espera redução próxima a 50% na comercialização de 2012 em relação a 2011. Ano passado compras foram antecipadas para fugir do imposto.
VERSA apresenta estilo algo controverso. No entanto, destaca espaço interno, motor adequado e preço realmente diferenciado, pelo que oferece, a partir de R$ 35.590. Redução de oferta em função das cotas de automóveis mexicanos atrapalhará planos da Nissan. Incomodam bancos dianteiros de assentos curto demais, incompatíveis à proposta de modelo espaçoso.
PARA quem deseja acompanhar debates sobre embriaguez ao volante e assinar petição pública há um site bem estruturado: www.naofoiacidente.org. Participa de redes sociais (Facebook e Twitter). Iniciativas desse naipe são bem-vindas para engajar pessoas por mais segurança no trânsito.
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MERCADO | ALTA RODA | FERNANDO CALMON | 05 de abril de 2012 - Coluna 675
A chamada Lei Seca, que procura inibir o ato de dirigir sob efeito de álcool ou de substâncias entorpecentes, sofreu um rude golpe depois da decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ). Na semana passada, confirmou a interpretação constitucional de que ninguém é obrigado a se submeter ao teste do bafômetro ou ao exame de sangue porque estaria produzindo provas contra si mesmo, em caso de responder a processo criminal.
Dois fatos precisam ficar claros. Primeiramente, não há Lei Seca no Brasil porque se estabeleceu um limite mínimo de tolerância de 0,2 grama de álcool por litro de sangue. Entre 0,2 g/l e 0,6 g/l o motorista recebe multa de R$ 957,00 e tem a carteira de habilitação suspensa por até um ano. São referências bastante rígidas, no mesmo nível de outros 20 países. Se o motorista exceder o limite superior, comete crime e é processado, mas a partir de agora lhe fica assegurado pelo STJ o direito de recusa aos testes.
O segundo fato é que, mesmo se negando a qualquer avaliação legal, o infrator hoje já sofre penalidades pecuniárias e administrativas acima descritas. Mas quem realmente abusou dos limites fica livre da cadeia, o que inviabiliza o ponto mais forte da lei. O STJ culpou a redação, aprovada pelo Congresso em 2008, ao estabelecer o escalonamento alcoólico. Os juízes protagonizaram votação apertada, cinco votos a quatro.
Diversos juristas discordam, pois provas testemunhais, fotografias ou vídeos são válidas diante de algo tão grave. Sinais notórios de embriaguez (hálito forte, confusão mental, desequilíbrio espacial, fala prejudicada, olhos avermelhados) deveriam levar o motorista, no mínimo, a dormir uma noite na cadeia e, depois de processado, cumprir pena em regime fechado.
Países como os EUA resolveram esse impasse. A maioria dos 50 estados impõe a concordância aos testes químicos (bafômetro, sangue ou urina) para receber a carteira de habilitação. O consultor Rexford Parker informou à coluna que as tentativas de apelar para a Constituição foram rechaçadas. “Mesmo quem bebeu um só copo de cerveja submete-se ou a carteira é suspensa no mínimo por 90 dias. Alguns estados decretam a prisão em flagrante de quem recusar o teste quando há acidente, está acima da velocidade, transporta menores de idade ou recebeu condenação anterior por dirigir sob influência de álcool ou drogas.” Na França, se o motorista repudiar o bafômetro, exame de sangue se torna obrigatório.
O Congresso Nacional movimenta-se para reformular a lei e já se fala em tolerância zero, a exemplo do que ocorre no Japão, Suécia e Noruega, ou seja, nenhuma concentração de álcool no sangue, uma verdadeira Lei Seca. Testemunhas durante as blitze seriam suficientes. Mas o motorista poderia solicitar o uso do bafômetro, dessa vez como prova de defesa e não de autoacusação.
Por outro lado, parece injusto punir da mesma forma quem ingeriu um ou dez copos de bebida alcoólica. Vários países têm limites um pouco superiores a 0,6 g/l, mas isso é menos relevante. O que não pode continuar é o falso dilema de produzir prova contra si mesmo. Se a Lei (totalmente) Seca for a única forma de resolver, que venha.
RODA VIVA
LISTA organizada por um blog na Austrália apontou os 100 modelos mais vendidos no mundo. Corolla teria liderado com 1,142 milhão de unidades em 2011. Porém, sob critérios discutíveis. Todos os Corollas estão juntos, inclusive versões hatch (Auris, na Europa; Matriz, nos EUA). Mas Golf e Jetta, por exemplo, hatch e sedã do mesmo modelo, somaram 1,559 milhão.
CONFORME antecipou a coluna, a Honda começou a construir agora nova fábrica México. Produzirá o Fit, a partir de 2014, para exportação aos EUA e todas as Américas. Significa que se o modelo passar a vir do México ao Brasil, libera espaço na unidade de Sumaré (SP) para o futuro compacto da marca japonesa. Sem a necessidade de construir novas instalações industriais.
AMAROK com inédito câmbio automático de oito marchas torna-se referência no segmento de picapes médias. Vai além, ao adotar sistema 4x4 permanente, cujo diferencial central Torsen distribui tração entre os eixos dianteiro e traseiro, conforme o uso exigir. Terceiro item exclusivo é freio ABS para superfícies não pavimentadas. Desempenho fora de estrada impressiona.
VOLTA da picape pesada Ram (ex-Dodge), importada do México, comprova interesse da Chrysler no mercado brasileiro. Única no segmento e oferecida por R$ 150.000. Preço muito competitivo, considerando 30% adicionais de IPI, nível de equipamentos e novo motor diesel de 310 cv e torque de 84 kgf.m que dá inveja a caminhão. Aliás, para dirigi-lo só com carteira de camioneiro.
CHERY assumiu operações de importação de todos seus modelos da China, antes de responsabilidade da empresa paulista Venko. Decisão se deve à integração com a fábrica que constrói em Jacareí (SP), prevista para o segundo semestre de 2013. Rely, subsidiária de veículos comerciais da Chery, ficará com a Venko.
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