2008 | NOVEMBRO | EDIÇÃO 107 | ESPECIAL
Porsche GT3 Cup Challenge Brasil:
uma das categorias mais competitivas do automobilismo brasileiro
Em sua quarta temporada, o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil passou a utilizar os novos Porsche 911 GT3 Cup da geração “997”. Mais potentes e evoluídos que os “996” usados até 2007, os novos carros superaram os recordes da categoria nos três autódromos onde correram em 2008: Interlagos, Jacarepaguá e Curitiba

                 As próximas provas do campeonato serão realizadas nos dias 1º e 2 de novembro em Interlagos, como preliminares do GP do Brasil de Fórmula 1. E o encerramento da temporada acontecerá no dia 6 de dezembro no autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

Além de terem um estilo diferente do 911 GT3 Cup da geração “996”, os “997” possuem importantes evoluções técnicas. A configuração do motor é a mesma: seis cilindros boxer com 3,6 litros. Nos carros novos, a potência do motor aumentou em 30 cavalos, passando de 390 para 420. O câmbio passou a ser seqüencial, permitindo mudanças de marcha (seis, mais a ré) mais rápidas do que no câmbio tradicional.

As suspensões são mais rígidas, contribuindo para a estabilidade, e os freios deixaram de ter ABS, exigindo ainda mais perícia dos pilotos. E um novo sistema de aquisição de dados informa a cada volta, e em cada ponto da pista, ângulo de esterçamento do volante, aceleração, frenagem, força g nas curvas e outros parâmetros. O sistema arquiva todas as voltas percorridas e permite ao piloto analisar detalhadamente seu desempenho.

Tudo isso favoreceu a quebra dos recordes de todas as pistas pelas quais o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil passou neste ano. Em média, os tempos baixaram em pouco mais de 1 segundo. O equilíbrio da categoria, entretanto, permanece inalterado: as corridas continuam extremamente disputadas, com várias brigas entre grupos de quatro ou cinco carros, e mínimas diferenças de tempo nos grids de largada (o caso extremo foi o da prova de abertura, em Interlagos, com menos de 1 segundo separando o pole position do 16º colocado).

Neste ano, o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil conta com 22 participantes. Todos os carros ficam aos cuidados da organização da categoria. Não existem equipes particulares e toda a estrutura de competição é fornecida pela própria categoria. Isso garante a competitividade e a igualdade entre os carros. Isso deixa os pilotos livre para chegar ao autódromo e se preocupar apenas em acelerar.

2008 | NOVEMBRO | EDIÇÃO 107 | ESPECIAL
Fabricado na Alemanha: a história de sucesso da Porsche
A Porsche está comemorando aniversário. Exatamente 60 anos atrás, foi fundada uma empresa industrial familiar, que partiu de origens modestas e é hoje um dos mais importantes fabricantes de automóveis esportivos do mundo - algo inimaginável naquela época

                 O dia 8 de junho de 1948 marca o início de um novo capítulo na história do automóvel. Nesse dia, o primeiro Porsche, com a identificação número 356-001, recebeu sua aprovação oficial e homologação para uso nas estradas. “Tudo começou quando eu comecei a procurar e não conseguia encontrar o carro dos meus sonhos. Então, eu mesmo decidi construí-lo”, disse Ferry Porsche. Até hoje, este gênio e espírito pioneiro vem moldando a filosofia da empresa.

Ferry Porsche (centro), Ferdinand Porsche (direita) e Erwin Komenda (esquerda) em Gmünd, ao lado do
Porsche 356/1, o primeiro Porsche construído.

Nestas seis décadas de existência, a Porsche passou por picos e também por declínios. No entanto, graças a métodos de produção eficientes, apresentação diferenciada da marca e modelos inovadores como o 959, o 911, o Boxster e o Cayenne, o especialista em carros esportivos que começou como uma pequena empresa rapidamente se transformou em um dos fabricantes de maior sucesso e com maior lucratividade no mundo.

“Hoje, a Porsche tem muita força. Temos a linha de modelos de veículos mais ampla e mais atraente da história da empresa. Temos custos e processos sob controle, assegurando dessa forma nossa independência durante muito tempo. Sempre nos consideramos o Davi que tem de enfrentar os Golias desta indústria. Esta auto-imagem tem nos moldado no decorrer dos anos, mas também foi o que nos trouxe sucesso”, explica o Presidente da Porsche, Dr. Wendelin Wiedeking.

Quando Wiedeking assumiu a administração da empresa, em 1992, a Porsche tinha alcançado o pico da maior crise econômica de sua história. A empresa estava no limiar de perder seu bem mais importante: a independência. A Porsche estava pronta para ser assumida por outra empresa e isto precisava ser sanado imediatamente. As famílias acionistas, Porsche e Piëch, deu à diretoria da empresa o apoio necessário.

Wiedeking e seus colegas da diretoria não apenas produziram o Boxster, mas também fizeram com que a empresa desse a volta por cima através de outras medidas econômicas. Sob termos genéricos como “administração delgada” e “produção delgada”, novos fluxos de trabalho organizacionais e de produção foram introduzidos. A hierarquia da empresa e as estruturas de processo foram reorganizadas em todos os níveis. Não demorou muito para que os esforços internos melhorassem a produtividade e para que a linha de produtos recém-desenvolvida tivesse um impacto positivo. Já em 1995, a Porsche estava tendo balanços financeiros positivos e começou a assumir uma posição de liderança ao quebrar recordes de receita, vendas e rendimentos todos os anos.

Além do balanço financeiro, a reputação da marca Porsche reflete a posição excepcional da empresa. Pela quinta vez consecutiva, gerentes alemães de renome de todos os setores da indústria elegeram, através de uma pesquisa feita pela revista “Manager Magazin”, a Porsche AG como sendo a empresa que tem a melhor imagem. O prestigioso “Estudo sobre Qualidade Inicial”, conduzido pelo instituto de pesquisas norte-americano J.D. Power, classificou a Porsche em primeiro lugar pela segunda vez. E o estudo de “Atratividade” feito pela J.D. Power confirmou que o fabricante de veículos esportivos com sede em Stuttgart foi, pela terceira vez consecutiva, considerado pelos consumidores norte-americanos como a marca mais atraente.

Nesses 60 anos, a Porsche trabalhou muito para alcançar esta imagem especial, tanto através de variadas inovações como, em particular, em relação à área de proteção ambiental. Os engenheiros da Porsche nunca estão satisfeitos em apenas cumprir as leis ambientais aprovadas pelos legisladores: eles sempre tiveram como objetivo fazer mais que o exigido. Os veículos da Porsche devem também ser considerados exemplos a serem seguidos no que diz respeito à proteção ambiental. Já no ano de 1966, o primeiro teste de emissões autorizado na Europa foi realizado usando-se um 911. Não demorou muito e uma agência em separado foi estabelecida para testar também os valores de emissão de veículos produzidos por outros fabricantes.

A Porsche desenvolve novas tecnologias não apenas para melhorar as características de direção dos veículos, mas também para continuamente aperfeiçoar os carros em relação à sustentabilidade ambiental. Nos últimos 15 anos, a Porsche obteve sucesso nas iniciativas de redução de consumo de combustível por seus novos veículos, com a conseqüente redução das emissões de CO2, em 1,7 por cento em média, todos os anos. Com relação ao desempenho do motor, a Porsche atualmente se encontra entre os fabricantes com menor número de emissões de CO2. Além disso, até o ano de 2012, o consumo de combustível dos veículos Porsche terá uma redução da ordem de 20%. Novas tecnologias inovadoras do motor e a direção híbrida para o Cayenne e o Panamera farão com que isso seja possível.

O ex-chanceler Gerhard Schröder disse certa vez: "A Porsche é um modelo para a Alemanha”. Ele não somente se referia à engenhosidade que é a característica da empresa, mas também à imagem do Davi para a Porsche, uma pequena empresa fabricante de veículos que foi capaz de enfrentar os Golias de sua indústria nos últimos 60 anos. Com o selo de qualidade “Fabricado na Alemanha”, sua rejeição a subsídios e seu senso de responsabilidade social para com seus funcionários, a Porsche nunca perdeu de vista o caminho que deseja seguir. Isto inclui o passo que a Porsche tomou em direção a um novo futuro em setembro de 2005: a sua participação majoritária na Volkswagen AG. Detendo quase 31% de seu capital de ações com direito a voto, a Porsche é agora o maior acionista da VW. No decorrer deste ano, sua participação aumentará para mais de 50%.

Porsches 911 Carrera Cabriolet, Cayman S, Boxster e Cayenne GTS em 2008

O objetivo é claro: sob a denominação Porsche Automobil Holding SE, será assegurado o crescimento tanto para a Porsche como para a Volkswagen, graças à sua parceria comprovada de desenvolvimento e produção e também à independência de ambas as empresas. Dr. Wendelin Wiedeking, Presidente da Diretoria, promete: “A Porsche continuará sendo a Porsche no futuro, da mesma forma que a Volkswagen continuará sendo a Volkswagen. Essa é a receita do sucesso".

2008 | NOVEMBRO | EDIÇÃO 107 | ESPECIAL
Projeto Expedicionários: a redescoberta do Brasil a bordo de um Porsche Cayenne
A bordo de um Porsche Cayenne V6, equipes formadas por jornalista, fotógrafo e cinegrafista fizeram cinco viagens pelo Brasil, cada uma retratando a história e o roteiro percorrido por um expedicionário brasileiro

               Foram cinco viagens pelo interior do Brasil. Em todas, o Porsche Cayenne percorreu as mais variadas e difíceis condições, desde o frio do inverno do sul até as temperaturas extremamente altas do deserto do Jalapão. O projeto cultural Expedicionários, patrocinado pela Stuttgart Sportcar (importador oficial Porsche) e pela Eurobike (revendedor autorizado de Ribeirão Preto e Porto Alegre) mostrou todas as qualidades do Cayenne para trafegar fora de estrada.

A bordo de um Porsche Cayenne V6, equipes formadas por jornalista, fotógrafo e cinegrafista fizeram cinco viagens pelo Brasil, cada uma retratando a história e o roteiro percorrido por um expedicionário brasileiro. Iniciado em junho de 2007, o projeto deu origem a um livro e um DVD que registraram os momentos e imagens mais marcantes de cada viagem.

Em 2007, foram realizadas três expedições. A primeira, em junho de 2007, percorreu os Lençóis Maranhenses e o Delta do Parnaíba, no Piauí, refazendo a rota do padre Antônio Vieira. No mês seguinte, o Cayenne foi enviado às serras gaúchas para percorrer os caminhos do explorador espanhol Cabeça de Vaca. A partida aconteceu em Florianópolis (SC) e a chegada em Foz do Iguaçu (PR), depois de passar também pelo território do Rio Grande do Sul. Ainda no final de julho, começou a terceira expedição, que percorreu o deserto do Jalapão, em Tocantins (homenageando o marechal Cândido Rondon).

As duas viagens finais aconteceram em fevereiro e março de 2008. A primeira do ano percorreu a rota do Coronel Fawcett. Começou em Goiânia, passou pelo rio Araguaia e chegou a Mato Grosso, percorrendo regiões como as de Água Boa, Serra do Roncador e Chapada dos Guimarães, até chegar a Cuiabá. O encerramento do Expedicionários aconteceu com a rota do historiador Paulo Bertrand, falecido em 2005. Começou em Brasília e passou por Pirenópolis, Goiás (a antiga capital do estado), Serra Dourada, cidade de Pedra e Serra dos Pirineus, voltando então para Brasília.

Todas as viagens foram feitas com um Porsche Cayenne V6 sem preparações especiais. A instalação de pneus especiais para fora-de-estrada, integrantes da linha de opcionais oferecidos pela própria Porsche, foi a única alteração técnica feita no carro. “Todos os integrantes do projeto adoraram o Cayenne e querem que ele seja personagem do livro”, relata Ana Augusta Rocha, coordenadora do projeto Expedicionários. “Ele até recebeu o apelido ‘Ferdinando’, em homenagem ao criador da Porsche.” No total, o Cayenne percorreu cerca de 15.000 km em oito estados (Maranhão, Ceará, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Goiás, Mato Grosso e Tocantins), sempre demonstrando sua capacidade fora-de-estrada.

2008 | NOVEMBRO | EDIÇÃO 107 | ESPECIAL
Câmbio PDK, novo estilo e mais potência são os atrativos dos novos Porsche 911
As grandes novidades da “família”, porém, estão na mecânica e na tecnologia. Começando pelos motores: eles ficaram cerca de 6 kg mais leves que os anteriores e ocupam menos espaço dentro do cofre

               Uma evolução tipicamente Porsche: discreta no visual e marcante na tecnologia, no desempenho e nos benefícios para o motorista e o meio ambiente. Assim pode ser definida a nova linha Porsche 911. No total, são dez novas versões com motores aspirados: Carrera, Carrera S, Carrera Cabriolet, Carrera S Cabriolet, Carrera 4, Carrera 4S, Carrera 4 Cabriolet, Carrera 4S Cabriolet, Targa 4 e Targa 4S. A elas, se juntam as já existentes versões com motor turbinado: Turbo, Turbo Cabriolet e GT2, sendo que este último é vendido no Brasil somente por encomenda.

Os Porsche 911 com motor aspirado tornaram-se ainda mais desejáveis com a adoção de duas novas tecnologias: câmbio automático PDK (dupla embreagem Porsche) e injeção direta de combustível. Combinadas com o aumento de potência nos motores, elas asseguram maior potência, acelerações mais rápidas, menor consumo de combustível e menos emissões. Isso mesmo: a Porsche conseguiu aumentar a potência de seus motores e ainda torná-los mais econômicos e “limpos” que os antecessores.

Externamente, a nova geração (a segunda dos 911 “997”) se diferencia facilmente. Os novos grupos óticos incluem de série faróis bi-xenon e luzes de direção composta por LEDs, cuja luminosidade é mais acentuada que as das lanternas comuns. Opcionalmente, pode-se equipar os novos 911 com sistema de iluminação dinâmica nas curvas, com ângulo máximo de inclinação interna de 15 graus e externa de 7 graus.

Dessa maneira, mesmo as curvas mais fechadas podem ser percorridas com maior segurança à noite. As entradas de ar dianteiras também são maiores que antes, devido às novas necessidades de refrigeração do motor. Na traseira, chamam a atenção as lanternas com novo desenho e igualmente formadas por LEDs. Como já acontecia antes, as versões “4”, com tração nas quatro rodas, possuem a traseira 44 mm mais larga, na altura das rodas, em comparação com as versões de tração traseira. Nas laterais, os 911 receberam rodas e espelhos retrovisores com novo desenho.

Internamente, o PCM (Porsche Communication Management, gerenciamento de comunicação Porsche) foi modificado. Ganhou uma tela maior (passou de 5,8 para 6,5 polegadas) com sistema touch-screen (seleção de funções feita por meio de toques na própria tela). Por meio do PCM, pode-se controlar fontes de áudio externas, como reprodutores de som do tipo USB ou iPod. Sistema de navegação com capacidade de 40 GB, módulo de telefone com interface Bluetooth e sistema de comando de voz completam o sistema. Os assentos dianteiros possuem um novo sistema de ventilação interna e o volante, opcionalmente, pode ser equipado com sistema de aquecimento. O PCM inclui ainda módulo de navegação por GPS.

As grandes novidades da “família”, porém, estão na mecânica e na tecnologia. Começando pelos motores: eles ficaram cerca de 6 kg mais leves que os anteriores e ocupam menos espaço dentro do cofre. As unidades com 3,6 litros passam a desenvolver 345 cv (20 cv a mais que na primeira geração do “997”), enquanto os 3,8 que equipam as versões “S” passam a ter 385 cv (30 cv a mais que nos “S” atuais). O sistema de injeção direta de combustível (DFI, Direct Fuel Injection) já é usado nos motores em “V” do Porsche Cayenne e chega pela primeira vez aos boxer do 911.

A injeção direta proporciona maior eficiência de combustão, com mais economia e menor emissão de poluentes - a diminuição foi da ordem de 15% em relação aos “997” anteriores. Não por acaso, todas as versões tiveram ganhos expressivos na aceleração e na velocidade máxima, sendo que algumas versões “S” passam a ser capazes de atingir 300 km/h.

O câmbio PDK é talvez o grande diferencial dos novos 911. O PDK, introduzido pela Porsche nos vitoriosos 962C (vencedores da 24 Horas de Le Mans na década de 1980), chega pela primeira vez aos carros de rua - mais um pioneirismo da Porsche. Com duas embreagens, o PDK possui sete marchas que podem ser engatadas por meio de acionamento eletro-hidráulico sem interrupção de tração. Isso acontece porque a primeira embreagem manda a primeira mudança parcial com as marchas ímpares (1ª, 3ª, 5ª e 7ª, mais a ré) e a outra envia a segunda mudança com as marchas pares (2ª, 4ª e 6ª).

O PDK combina as vantagens dos câmbios manuais com as dos automáticos. Caso o motorista opte por mudar as marchas, pode fazê-lo na alavanca ou por meio de teclas existentes nos dois lados do volante. Pressiona-se as teclas (ou apenas uma delas) para a frente para “subir” as marchas. Para reduzir as marchas, basta pressionar as teclas para trás, na direção do corpo. Mesmo tendo uma marcha a mais, o PDK pesa cerca de 10 kg a menos que o antigo Tiptronic S, que deixa de ser oferecido. Quem preferir pode optar pelo câmbio manual de 6 marchas.

A dirigibilidade e a estabilidade continuam sendo pontos fortes nos 911. Para as versões com tração traseira, a Porsche oferece como opcional o diferencial autoblocante com acionamento mecânico, com registros de bloqueio de 22% ao tracionar e 27% ao desacelerar. Esse equipamento melhora a tração e a estabilidade do carro. A suspensão ativa PASM (Porsche Active Suspension Management) é opcional nas versões com motor de 3,6 litros e de série nas versões “S”.

Além disso, o controle de estabilidade PSM (Porsche Stavility Management), que implementa as funções do ABS (sistema anti-bloqueio dos freios), ASR (controle de tração), MSR (regulagem de torque) e ABD (diferencial de frenagem automático) passa a ter funções antes reservadas às versões com tração nas quatro rodas, como a pré-carga de frenagem e servofreio de emergência. O sistema de freios teve sua capacidade de frenagem aumentada para responder às novas solicitações mecânicas.

Como antes, a cor da cobertura das pinças identifica os sistemas de cada versão: preto nas versões com motor de 3,6 litros, vermelho nas versões “S” e amarelo nas unidades equipadas com os freios de cerâmica PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake, opcionais). Todas as versões passaram a ter discos de freio com 330 mm de diâmetro nas quatro rodas.

O pacote Sport Chrono Plus também foi aperfeiçoado. Ganhou Launch Control (controle de largada) e programa de específico para condução esportiva. Sua existência é mostrada no interior com a instalação de um cronômetro analógico e digital no centro do painel. O Sport Chrono Plus inclui modo Sport para motor, PASM e câmbio, incluindo duas teclas de acionamento (Sport e Sport Plus), indicador de desempenho no PCM e memória independente.

A nova função Launch Control é um sistema eletrônico que permite efetuar arrancadas rápidas, sem qualquer perda de tempo. Para ativá-lo, basta pressionar a tecla Sport Plus no console central. Para simular uma largada de corrida, basta pressionar o pedal do freio com o pé esquerdo e acelerar ao máximo com o direito, até conectar o interruptor de aceleração máxima. Nessas circunstâncias, o regime máximo do motor está limitado a 6.500 rpm. Quando o motorista tira o pé do freio, o câmbio ajusta o nível de deslizamento mais conveniente e o carro acelera ao máximo, aproveitando ao máximo a tração.

A segunda nova função do Sport Chrono Plus, em combinação com o PDK, é um programa que permite dirigir esportivamente. Os tempos de mudança de marcha são significativamente diminuídos - metade do tempo do Tiptronic S. Esta função também é ativada pela tecla Sport Plus.

Sistema de Injeção Direta

Uma mudança exclusiva das versões Carrera 4S e Carrera 4 é a adoção do sistema controlado eletronicamente pelo PTM (Porsche Traction Management). Antes disponível somente no 911 Turbo, esse sistema torna os novos 911 Carrera 4S e Carrera 4 ainda mais estáveis, graças à transmissão mais pontual e seletiva da potência do motor em circunstâncias dinâmicas. Uma embreagem multidiscos com controle eletromagnético (substituta do antigo sistema multidiscos viscoso) proporciona respostas rápidas e distribui da forma mais conveniente a potência do motor entre as rodas dianteiras e traseiras. O tempo de resposta é inferior a 100 milésimos de segundo.

Nas versões Cabriolet, a novidade é a maior durabilidade da capota de lona. Além de ser mais resistente ao desgaste natural causado pelo uso, as novas capotas ganharam elementos de acionamento com o dobro de resistência. A capota mantém as capacidades de isolamento térmico e acústico que proporcionam grande conforto. A vigia traseira, feita em vidro, possui sistema de desembaçamento.

A operação de abertura ou fechamento da capota é feita por meio de uma tecla no painel e pode ser feita com o carro em movimento, a até 50 km/h, demorando apenas 20 segundos para ser concluída. Todos os conversíveis têm defletores de vento como equipamento de série. Opcionamente, pode-se pedir capota rígida pintada na cor da carroceria e com acabamento interno combinando com o do carro. Sua colocação é fácil e rápida, dando ao proprietário mais uma opção de estilo para seu carro.

A renovação da linha Porsche chegou também à versão Targa, oferecida somente com tração nas quatro rodas. Mecanicamente, ela é idêntica às versões Carrera 4S e Carrera 4. Seu maior diferencial é a configuração da carroceria. Ela possui teto de vidro que se estende do contorno superior do pára-brisa dianteiro até a traseira, na parte alta do capô do motor. A superfície dessa área envidraçada é de 1,54 m².

O teto é corrediço e se aloja embaixo da janela traseira em até 7 segundos, proporcionando uma área de abertura de 0,45 m². O acionamento é elétrico tanto para o teto de vidro quanto para a cortina de tecido que permite vedar a passagem de luz externa. O vidro possui coloração suficiente para vedar a radiação solar e evitar o aquecimento excessivo no interior do veículo. Uma característica exclusiva do Targa é a janela traseira basculante: ela permite acesso ao interior do carro pela parte traseira, facilitando a colocação de bagagens.

Também exclusivo do Targa é o estilo das janelas laterais. Além de receberem molduras de alumínio anodizado e polido no contorno do teto, elas terminam em ponta, remetendo ao estilo dos primeiros Targa. Sendo disponível apenas com tração nas quatro rodas, o Targa possui a traseira mais larga que caracteriza as versões Carrera 4S e Carrera 4.

Porsche 911 Turbo e 911 Turbo Cabriolet - O Porsche 911 Turbo, já em sua sexta geração, é um dos carros esporte mais avançados de todos os tempos. Sua primeira versão data de 1974 (como modelo 1975) e a geração atual foi apresentada em fevereiro de 2006 no salão do automóvel de Genebra, na Suíça. O 911 Turbo foi o primeiro carro esporte de rua a aplicar com sucesso o motor turbocomprimido.

O motor turbo desenvolve 480 cv a 6.000 rpm e a potência específica do motor boxer de 3,6 litros atinge 133 cv por litro. O torque máximo é de 620 Nm (63,2 kgfm) entre 1.950 e 5.000 rpm e a velocidade máxima é de 310 km/h. Equipado com câmbio manual de seis marchas, o 911 Turbo vai de zero a 100 km/h em 3,9 segundos, e de zero a 200 km/h em 12,8 segundos. Para ir de 80 a 120 km/h, são necessários apenas 3,8 segundos. Apesar do alto desempenho, os engenheiros da Porsche obtiveram êxito reduzindo o consumo médio de combustível para 7,8 km/l.

Com a transmissão automática Tiptronic S (opcional), o Porsche 911 Turbo vai de zero a 100 km/h em 3,7 segundos e atinge 200 km/h após 12,2 segundos. O Turbo com transmissão automática também apresenta vantagens quando se trata de flexibilidade. Na penúltima marcha, ele acelera de 80 a 120 km/h em 3,5 segundos. O consumo de combustível passa para 7,3 litros e a velocidade máxima é a mesma da versão com câmbio mecânico: 310 km/h.

A versão Cabriolet tem números de desempenho muito parecidos: aceleração de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos com câmbio Tiptronic S ou 4,0 segundos com câmbio manual. De 0 a 200 km/h, o carro demora 12,6 segundos com o Tiptronic S ou 12,8 segundos com câmbio manual. A velocidade máxima é a mesma do Coupé: 310 km/h.

O Porsche 911 Turbo integra a galeria de marcos tecnológicos da Porsche, graças à adoção de turbocompressores de geometria variável (VTG, Variable Turbine Geometry). Ele é o primeiro veículo a gasolina a usar esta tecnologia, aplicada com sucesso em motores a diesel. Com o VTG, o fluxo de gases do motor (que faz a turbina funcionar) pode ser regulado com precisão a qualquer rotação. Isso permite canalizar o fluxo da maneira mais conveniente, já que o ângulo de abertura das palhetas das turbinas se altera de acordo com a rotação do motor: as palhetas se “fecham” em rotações mais baixas e “abrem” à medida em que o regime de funcionamento do motor aumenta.

O VTG foi um dos fatores que contribuíram para o 911 Turbo ter melhor desempenho em relação à geração anterior. O uso de materiais mais resistentes termicamente possibilitou desenvolver um turbocompressor com VTG capaz de suportar sem problemas as altas temperaturas (até 1000°C) a que podem chegar os gases de escape do motor boxer de 6 cilindros. O VTG reúne vantagens dos turbocompressores de várias dimensões. Os dois elementos que formam o sistema biturbo que estréia neste Porsche podem utilizar ao máximo a efeitos de sobrealimentação (a força motriz proporcionada pelos gases de escape) segundo os distintos níveis de carga do motor.

Graças ao desenvolvimento do sistema de tração nas quatro rodas, o 911 Turbo é capaz de transmitir continuamente, e com grande eficiência, a potência do motor. O sistema PTM (Porsche Traction Management, gerenciamento de tração Porsche), equipamento de série, é constituído por uma embreagem multidiscos controlada de forma eletromagnética. Este elemento assegura a distribuição ideal de tração entre as quatro rodas.

O PTM responde às necessidades dinâmicas em menos de 100 milésimos de segundo, sendo portanto mais rápido que a capacidade de percepção sensorial e de reação do próprio motorista. Se necessário, o PTM envia maior ou menor porcentagem de potência ou tração às rodas dianteiras. Tudo isso otimiza a estabilidade, a tração e a agilidade do 911 Turbo. Não é exagero dizer que o sistema de tração nas quatro rodas pode atuar praticamente de maneira preventiva. Estas características garantem incomum agilidade em estradas estreitas, máxima tração constante e altos níveis de segurança ativa em quaisquer circunstâncias de condução e piso.

No 911 Turbo, o PTM se comunica com o sistema PSM (Porsche Stability Management, gerenciamento de estabilidade Porsche), também incluído entre os itens de série do veículo. O controle de estabilidade é complementado com diferentes funções de ajuda em frenagens. Um deles é a precarga do sistema, que ajuda a encurtar ainda mais as distâncias de retenção em circunstâncias de frenagem máxima.

Se o motorista acionar o pedal do freio rapidamente mas sem força suficiente, uma bomba hidráulica induz à atuação do servofreio de emergência, com o objetivo de ativar o ABS (sistema anti-bloqueio dos freios). Por outro lado, os motoristas adeptos de uma condução mais esportiva podem solicitar (como opcional) diferencial autoblocante traseiro com acionamento mecânico assimétrico. Este dispositivo culmina o comportamento dinâmico, já excepcionalmente eficiente graças ao PTM.

Se estiver equipado com o pacote Sport Chrono Turbo (opcional), o 911 Turbo terá também um comando chamado “overboost”, que permite aumentar a potência do motor em determinados momentos de máxima aceleração. Se estiver pressionada a tecla Sport, essa função aumenta brevemente a pressão do turbocompressor em cerca de 0,2 bar. Um aumento seletivo da pressão de sobrealimentação permite acrescentar 60 Nm (6,1 kgfm) ao torque do motor – que, dessa maneira, passa a ter 680 Nm (69,3 kgfm) de torque máximo. Essa função repercute positivamente na elasticidade do motor em ultrapassagens, por exemplo.

Com esse comando, a retomada de velocidade de 80 a 120 km/h, com o câmbio em quinta marcha, é feita em 3,5 segundos (3,8 segundos em condições normais) com o câmbio manual e em 3,3 segundos (antes, 3,5 segundos) com o Tiptronic S. No Cabriolet, esses números são respectivamente 3,6 segundos com o câmbio manual ou 3,4 segundos com o Tiptronic.

Para transferir a potência disponível, o 911 Turbo dispõe de tração total reprojetada, com uma embreagem de discos múltiplos controlada eletronicamente. A Manutenção de Tração da Porsche (MTP) assegura uma distribuição de potência variável entre os dois eixos. Dependendo das condições nas quais se está dirigindo, o sistema eletrônico de tração total determina constantemente a melhor distribuição do torque para assegurar a melhor direção possível. Na prática, isto se traduz em uma grande agilidade em estradas estreitas de áreas não urbanas, tração excepcional na neve e na chuva e uma excelente segurança ativa, mesmo em altas velocidades. Estas qualidades fazem do MTP um dos mais poderosos e ao mesmo tempo um dos mais leves sistemas de tração total no mercado.

O equipamento de série da versão top da linha 911 inclui suspensão ativa PASM (Porsche Active Suspension Management, gerenciamento de suspensão ativa Porsche). O sistema PASM se beneficia do acoplamento das unidades de controle do PTM e do PSM em um sistema multiplexado, proporcionando uma regulagem mais exata segundo as circunstâncias dinâmicas. Com o PASM, o condutor pode escolher entre os modos Normal (mais voltado ao conforto) e Sport (com forte orientação esportiva), cada um determinando a resposta (continuamente variável) do sistema de suspensão e dos amortecedores. Dessa maneira, o 911 Turbo reage, cada vez mais, segundo os desejos do condutor.

A estratégia e a filosofia de segurança da Porsche determinam que cada aumento de potência do motor deve ser acompanhado por um aumento na capacidade de frenagem do veículo. O 911 Turbo possui sistema de frenagem ainda mais eficiente que o da geração anterior, aproveitando especificações dos freios do Porsche Carrera GT. Destacam-se os discos de freio com 350 mm de diâmetro (20 mm maior que no 911 Turbo anterior), pinças com seis pistões e superfície de pastilhas de freio 42% mais ampla. Também foi aumentada a capacidade de frenagem nas rodas traseiras: discos com o mesmo diâmetro dos dianteiros e pinças de quatro pistões.

A função de precarga do sistema de frenagem e o sistema de servofreio de emergência ajudam a diminuir continuamente as distâncias de frenagem. Como opcional, o 911 Turbo pode ser equipado com o PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake, freio em composto de cerâmica Porsche), cujos discos dianteiros possuem 380 mm de diâmetro. O PCCB, além de pesar cerca de 17 kg a menos que o sistema tradicional, proporciona resposta de frenagem ainda mais rápida, estabilidade anti-fading, alta resistência e imunidade total e absoluta à corrosão.

O câmbio Tiptronic possui funções dinâmicas. O ato de cortar a aceleração ativa automaticamente um comando chamado “fast off”, que inibe o engate de uma marcha mais alta. Esse comando passou a ser ativado também quando o pedal do acelerador não é totalmente aliviado. Com isso, melhora o comportamento dinâmico do veículo, em especial a tração em estradas sinuosas. Ao conduzir de forma esportiva (por exemplo, com acionamentos sucessivos e rápidos dos pedais do acelerador e do freio), uma função chamada “fast back” ajuda o condutor a, por exemplo, acionar o freio antes de entrar em curvas, inserindo automaticamente a velocidade mais indicada para sair acelerando novamente da forma mais conveniente.

Como já acontecia nas gerações anteriores, o 911 Turbo da geração “997” tem estilo diferenciado em relação às demais versões. Detalhes exclusivos – alguns desenvolvidos por necessidade técnica, outros para realçar ainda mais o caráter esportivo do carro - dão ao 911 Turbo uma aparência inconfundível. Paradoxalmente, foi acentuada a relação com os outros 911 da atual geração.

Chamam a atenção na dianteira as entradas de ventilação com piscas com diodos luminosos e os faróis anti-neblina situados nas quinas inferiores da carroceria. A traseira transmite impressão de musculosidade, em especial nas aletas 22 cm mais largas e na posição das ponteiras do cano de escapamento – são duas, uma em cada lado, com formato oval. As tomadas de ar laterais, localizadas atrás das portas, se diferenciam por um desenho que acentua a personalidade dominante e o caráter forte do 911 Turbo.

O Porsche 911 Turbo se destaca pela aerodinâmica aperfeiçoada. Mesmo tendo carroceria mais larga, mecânica que requer maiores fluxos de ar para ventilação de componentes e rodas de 19 polegadas, o fator aerodinâmico (Cx) continua sendo 0,31. Os engenheiros da Porsche também vêm diminuindo continuamente o empuxo que o ar exerce sobre os dois eixos. Este bom comportamento aerodinâmico se deve, entre outras coisas, ao desenho do aerofólio traseiro subdividido em distintas partes. Mesmo ao rodar em alta velocidade, o condutor tem em mãos um veículo seguro, estável e de excelente comportamento dinâmico.

Uma característica adicional no design do 911 Turbo é a dianteira modificada, com suas distintas entradas de ar para resfriamento, cuidadosamente desenhadas. Em conjunto com os faróis ovais bi-xenon, elas identificam o Turbo em relação às versões com motor atmosférico. A vista frontal harmoniosa é realçada por faróis de neblina bem separados e encravados, e por piscas com LED, localizados nas entradas de ar laterais na parte dianteira. Visto por trás, o Turbo também tem uma aparência mais esportiva.

Isto se deve principalmente à sua traseira, 22 milímetros mais larga que a do modelo anterior. O elemento da asa foi reprojetado e alinhado. Agora ele inclina-se levemente para baixo nas laterais e aninha-se dentro dos contornos dos pára-choques traseiros. As entradas de ar laterais atrás das portas também foram redesenhadas, e juntamente com os dutos de ar, fornecem um suprimento de ar fresco mais eficiente para os “intercoolers” (equipamento que promove o adensamento do ar que vai para o motor).

Como nos demais esportivos da linha 911, a versão oferece altos níveis de segurança e proteção aos ocupantes. São seis airbags, sendo duas unidades frontais (motorista e passageiro) e dois airbags tipo cortina, além de airbags laterais incorporados aos encostos dos bancos – todos são acionados simultaneamente em caso de colisão. Este sistema estreou internacionalmente com a Porsche.

O interior do 911 Turbo tem aros dos instrumentos pintados na cor alumínio, acompanhando a apresentação gráfica característica dos modelos 911. O conta-giros possui um detalhe exclusivo: o logotipo “Turbo” no fundo do instrumento. Para melhor iluminação, são empregados diodos com luminosidade branca. No display do relógio central está integrado um indicador que permite controlar a pressão do turbocompressor mediante uma escala de barras digitais.

O desenho do habitáculo inclui alavanca de câmbio do tipo Turbo Look especial. Também é equipamento de série o módulo PCM (Porsche Communication Management, gerenciamento de comunicação Porsche), que inclui sistema de navegação com reprodutor de DVD. O sistema de som BOSE Surround Sound conta com treze alto-falantes e amplificador digital de sete canais. Para o PCM, é oferecido como opcional um módulo de telefone e um diário de rotas eletrônico.

Outros equipamentos de série são os espelhos retrovisores com dispositivo automático anti-ofuscamento e sistema de alarme anti-roubo que monitora o espaço interior (mediante sensores de radar) e a carroceria (mediante contatos).

Segurança - Como nos demais 911 conversíveis, o Turbo Cabriolet utiliza uma capota de lona aperfeiçoada até os detalhes mais ínfimos. O conjunto, feito em lona e liga de metal leve, pesa 42 kg e pode ser erguida ou abaixada por meio de mecanismo elétrico, bastando apertar uma tecla situada no console central. Essa operação demora 20 segundos e pode ser feita com o carro em movimento, desde que até uma velocidade máxima de 50 km/h. A vigia traseira é de vidro e o acionamento da capota é feito simultaneamente com o levantamento das janelas laterais traseiras.

A capota também pode ser acionada à distância, por meio de um botão existente na chave de contato. Para isso, é necessário desbloquear antes a trava central das portas. Uma novidade é que, com o teto aberto e as janelas dianteiras fechadas, pode-se também acionar as janelas traseiras, diminuindo eventuais turbulências e aumentando o conforto ao rodar com a capota aberta.

Opcionalmente, o 911 Turbo Cabriolet pode ser equipado com teto rígido desmontável (“hardtop”) com acabamento interno e cor externa combinando com os do veículo. Graças ao emprego de materiais leves, o peso desta capota é de apenas 33 kg, podendo ser colocado ou retirado com facilidade. As ancoragens traseiras, por exemplo, engancham automaticamente ao depositar a capota. Ao mesmo tempo, estabelece-se a conexão elétrica da janela térmica sem necessidade de manipular cabos ou conectores adicionais ou independentes.

A combinação de leveza e rigidez da carroceria tornam o 911 Turbo Cabriolet confortável e seguro, compatível com as altas velocidades que ele pode alcançar. Para que o monobloco do 911 Turbo Cabriolet proporcione a rigidez desejada, são utilizadas estruturas e componentes de reforço adicionais nas longarinas, fabricadas com elementos de chapa duas vezes mais grossa que normalmente e dotadas de nervuras internas. Existem ainda três componentes de reforço localizados, respectivamente, na zona de transição entre a longarina e os montantes A da carroceria, e unidas às dobradiças das portas.

A rigidez da carroceria é conseguida, também, pelo uso de métodos de união mediante solda de pontos e colagem entre os painéis laterais e o assoalho do chassi. Os componentes, assim, estão unidos não apenas pela soldagem, mas também pela colagem estrutural, assegurando maior resistência às junções.

Outro aspecto importante são as longarinas do chassi. A fim de implementar a construção leve que caracteriza todos os Porsche, combinando-a com nível máximo de segurança passiva, as extremidades dianteira e traseira do chassi são fabricadas com módulos estruturais multiformes. Estes elementos são fabricados em chapas de distintas espessuras, usando aço com altos limites de resistência e unidos entre si por meio de solda a laser. Esta técnica alia máxima resistência dos materiais com o menor peso possível. Resultado: em termos de rigidez torsional e flexional, o 911 Turbo Cabriolet se situa em posição de ponta entre os desportivos conversíveis “2+2 lugares”.

Graças a esta construção leve, o 911 Turbo conversível pesa apenas 70 kg a mais que o cupê, mesmo possuindo o mecanismo de acionamento da capota e dos arcos anti-capotagem.

Um aspecto crucial em um carro esporte conversível é a proteção dos ocupantes em caso de capotamento do veículo. O 911 Turbo Cabriolet cumpre os mesmos padrões de segurança dos demais conversíveis da marca. Se houver ameaça de capotamento, um sensor especial ativa dois arcos de proteção situados na traseira do carro, proporcionando máxima proteção aos ocupantes. Esses arcos, mais as estruturas tubulares montadas nas colunas “A”, configuram um espaço seguro e bem protegido para os ocupantes.

Quando um sensor anticapotagem registra que o veículo está propenso a capotar, a eletrônica ativa em centésimos de segundo os arcos anticapotagens. Simultaneamente, são ativados os pretensores dos cintos de segurança, segurando os passageiros com mais firmeza em seus respectivos assentos. O 911 Turbo Cabriolet possui de série, nos quatro lugares, cintos de três pontos, com os dianteiros dispondo de pretensores e limitadores de força.

Também está presente o sistema POSIP (Porsche Side Impact Protection, proteção contra impactos laterais Porsche). Ele é composto por airbags laterais integrados à face externa dos encostos dianteiros, airbags de cortina nas portas e barras de proteção nas portas. Os airbags de cortina ficam sob o revestimento da porta, na altura da base da janela.

Porsche 911 GT2 - O 911 GT2 representa mais um marco para a Porsche. Com motor biturbo com 530 cv de potência, o GT2 é o mais potente 911 de rua em toda a história da marca. Disponível exclusivamente com tração traseira e câmbio manual de seis marchas, o 911 GT2 acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos e atinge velocidade máxima de 329 km/h. No Brasil, o 911 GT2 está disponível mediante encomenda.

Além do estilo marcante, com largas entradas de ar na dianteira e na asa traseira (características desta versão), o 911 GT2 oferece um nível de consumo de combustível antes considerado impossível de ser obtido em um carro de sua categoria. De acordo com a norma NEDC (New European Driving Cycle), o consumo 911 GT2 (média cidade-estrada) é de 8 km/l.

O motor do 911 GT2 é baseado no 6 cilindros boxer do 911 Turbo, com admissão de ar por meio de dois turbos com turbinas de geometria variável (VTG). Com 3,6 litros de cilindrada, atinge a potência máxima de 530 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 680 Nm entre 2.200 e 4.500 rpm. Pesando 1.440 kg, o 911 GT2 oferece uma relação peso-potência de 2,72 kg/cv.

O aumento de 50 cv em relação ao motor do 911 Turbo é possibilitado pelo uso de turbinas de maior diâmetro e turbinas com fluxo otimizado, além de aumento da pressão dos turbos a níveis ainda maiores. Pela primeira vez, os engenheiros da Porsche combinaram o motor turbo com coletores de admissão de ar do tipo expandido - uma genuína revolução em motores turbocomprimidos.

A expansão dos coletores usa o princípio da oscilação de ar no coletor de admissão durante a fase de resfriamento, mantendo a temperatura da mistura ar-combustível mais baixa do que no 911 Turbo. Isto significa um considerável aumento de eficiência em todos os estágios, com diminuição de cerca de 15% no consumo de combustível, mesmo com o aumento na potência do motor.

O 911 GT2 oferece conquistas também em termos de gerenciamento e controle de emissões. Este é o primeiro Porsche de rua a possuir, como equipamento de série, silenciador e ponteiras de escapamento feitas em titânio. Este material reduz o peso para aproximadamente 9 kg - aproximadamente 50% em relação a componentes similares feitos em aço inoxidável.

Também de série, o 911 GT2 possui discos de freio PCCB, compostos em fibra de carbono e cerâmica, que asseguram máximo poder de frenagem. Outra vantagem do PCCB é reduzir o peso das massas não-suspensas em relação aos discos de ferro fundido. O PASM (Porsche Active Suspension Management, gerenciamento de suspensão ativa Porsche) também é de série. As rodas de liga leve possuem 19 polegadas de diâmetro, com pneus 235/35 ZR 19 na frente e 325/30 ZR 19 na traseira.

2008 | NOVEMBRO | EDIÇÃO 107 | ESPECIAL
Porsche mostra a nova geração do 911 no Salão do Automóvel

              A nova geração do lendário modelo 911 é a principal atração da Porsche no Salão Internacional do Automóvel de 2008, que acontecerá no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, entre 30 de outubro e 9 de novembro. Seguindo a linha evolutiva adotada pela marca alemã, os novos 911 apresentam mudanças sutis no estilo e marcantes evoluções tecnológicas que resultam em melhor desempenho, menor consumo de combustível e diminuição de emissões.

Os novos 911 estão representados pelas versões Carrera S, Carrera 4S Cabriolet e Targa 4S. Além das alterações no visual (basicamente faróis e lanternas traseiras), eles possuem o novo câmbio esportivo PDK, de dupla embreagem, que permite mudanças de marcha rápidas e sem perda de tração ou aceleração, motor com injeção direta de combustível (DFI) e faróis direcionais - eles acompanham o movimento do volante, aumentando a luminosidade nas curvas e, conseqüentemente, a segurança.

Além deles, a Stuttgart Sportcar, importador oficial Porsche no Brasil, exporá o 911 Turbo e o 911 Turbo Cabriolet, que não tiveram alterações. Os demais modelos da linha também estarão presentes: completam o estande os SUVs Cayenne Turbo S e Cayenne GTS, o roadster Boxster S e o cupê de dois lugares Cayman S. Outra atração será a presença do Porsche 911 GT3 RSR, versão de corrida concebida especialmente para competições como a 24 Horas de Le Mans e o campeonato FIA GT. A unidade exposta é a mesma que venceu em junho os 500 Km de Interlagos.

Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar, considera 2008 o melhor ano da história da Porsche no Brasil. No período janeiro-setembro, foram vendidos 536 automóveis, superando por larga margem o recorde de 459 unidades comercializadas no período janeiro-dezembro de 2007. Visconde acredita que a Stuttgart Sportcar encerrará o ano superando as 600 unidades vendidas. “Esses números mostram a força da marca e o acerto da estratégia de investir na abertura de novos pontos de venda”, afirma Visconde, referindo-se à existência de seis lojas Porsche no Brasil atualmente. Além de São Paulo, onde atua em dois endereços, a Stuttgart Sportcar está presente no Rio de Janeiro e em Curitiba. Nas cidades de Porto Alegre e Ribeirão Preto, a Porsche é representada pela concessionária autorizada Eurobike.

Outro destaque obtido pela Stuttgart Sportcar foi a venda de 109 Porsche no mês de setembro. Foi a primeira vez que um importador latino-americano vendeu mais de uma centena de unidades no período de um mês. Esta marca inédita superou inclusive as vendas do México, maior mercado da Porsche na região e que se beneficia de regras tributárias bem mais favoráveis que as brasileiras para automóveis importados.

“Tivemos um ano excepcional e estamos preparados para superar os desafios trazidos pela nova conjuntura econômica”, analisa Visconde. “Uma coisa é certa: a marca Porsche está consolidada no Brasil. Vamos continuar apostando no potencial de nossos produtos e trabalhar para oferecer serviços cada vez melhores a nossos clientes”, finaliza o presidente da Stuttgart Sportcar.

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