2008
| DEZEMBRO | EDIÇÃO 108 | ESPECIAL
| CHEVROLET FLEXPEDITION PORTOS ABERTOS
Viagem histórica pelos portos marítimos
brasileiros
Após a largada oficial em São
Caetano do Sul nesta segunda-feira (26/05), expedicionários
visitaram Porto de Santos, o mais importante porto
marítimo brasileiro
Cerca
de 27% de toda riqueza que entra ou sai do Brasil
(via exportação ou importação),
passa pelo Porto de Santos, porta de entrada ou
de saída do país. Em 1808, ano da
abertura dos portos às nações
amigas, o porto de Santos já era um porto
importante, mas, característico dos tempos
coloniais. Hoje, 200 anos depois do decreto de Dom
João VI, rei de Portugal, o porto de Santos
é um dos maiores do mundo. Segundo a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários –
Antaq, Santos é o terceiro porto do país
em volume movimentado e o primeiro em movimentação
de carga em geral. É também o mais
importante da América Latina e o 45º
maior do mundo.
E, foi por esse porto que a Chevrolet Flexpedition
Portos Abertos iniciou sua aventura pelos portos
brasileiros. Depois da largada oficial, na fábrica
da General Motors do Brasil, em São Caetano
do Sul, dada pelo vice-presidente, José Carlos
Pinheiro Neto, a caravana de seis veículos
Chevrolet desceu a Serra do Mar em direção
a Santos.
Porto ajudou a modernizar a cidade - A
criação do porto de Santos data do
dia 2 de fevereiro de 1892, com a atracação
do vapor Nasmith, de bandeira inglesa, inaugurando
os primeiros 260 metros de cais, em substituição
aos trapiches e pontes que existiam no Valongo,
representando o início do funcionamento das
instalações do porto de Santos como
porto organizado - segundo dados da Antaq.
A história do porto de Santos está
diretamente relacionada com a história de
São Vicente, uma das primeiras vilas fundadas
no Brasil, e de extrema relevância no contexto
colonial. Por volta de 1532, os portugueses começaram
de fato a colonização dessa região.
E embora, não exista documentação
que ateste com propriedade a fundação
exata da Vila do Porto de Santos, depois, somente
Vila de Santos, convencionou-se o ano de 1546. A
cidade de Santos chegou a comemorar seus 450 anos
em 1996, mas, comemora também os anos que
faz a partir da data da elevação da
Vila de Santos a cidade, no dia 26 de janeiro de
1839, segundo consta no site oficial da Prefeitura
de Santos.
Em 1550, instalou-se a alfândega no porto
de Santos e apesar desse ancoradouro ter comercializado
ali diversos produtos por séculos, o porto
de Santos é por excelência o porto
do café.
O café despontava no século XIX,
como produto do novo ciclo econômico brasileiro,
e vinha com produção e força
total no planalto paulista, pressionando a ampliação
e melhoria das instalações portuárias
santistas. A ferrovia São Paulo Railway,
que iniciou suas operações no final
da década de 1860, potencializava a exportação
do café, que geraria enorme desenvolvimento
para o país, na cidade de São Paulo
e em muitas outras, como a de Santos, a partir desse
momento; “o efeito do café na vida
nacional perdurou de forma quase hegemônica
por décadas”.
Em poucas décadas, o porto de Santos se
tornaria o segundo maior do país. Segundo
José Araújo Filho, a construção
do porto de Santos moldou as paisagens modernas
da cidade: “somente depois que se construíram
os primeiros cinco quilômetros de cais que
a cidade de Santos pode despir-se das suas roupagens
coloniais e transformar-se num organismo urbano
pronto a poder acrescentar à função
portuária várias outras que se foram
criando, à medida que um planejamento sanitário
e urbanístico (Plano Saturnino de Brito,
1908) fora-lhe dando condições”.
“É essa influência, exercida
pelos portos na formação econômica
e cultural de nosso povo, que a Chevrolet Flexpedition
Portos Abertos pretende mostrar em sua expedição
pelos principais portos brasileiros”, destacou
José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente
da General Motors do Brasil, ao visitar de escuna
o canal do Porto de Santos. Também participaram
dessa visita ao Porto, o vice-presidente da Bosch
do Brasil, Besaliel Botelho, e Pedro Luiz Dias,
diretor de Comunicação Social da GM
do Brasil.
Expedicionários visitam o Porto de Santos
(SP) pelo estuário, com destaque para uma
das
atividades locais, o transporte de material em contâiner
Porto
de Santos, primeira parada da aventura Portos Abertos
Importância do Porto de Santos se
espraia além do estuário para a cidade
e região metropolitana da baixada santista
O
primeiro porto brasileiro em movimentação
de carga em geral e o primeiro a ser visitado pela
Chevrolet Flexpedition Portos Abertos, nesta segunda-feira
(26/5), foi o Porto de Santos que, em 2007, movimentou
81 milhões de toneladas em cargas diversas
e embarcou ou desembarcou 600 mil turistas da temporada
de novembro de 2007 a abril de 2008.
Além da importância econômica
para a região e para o País, o Porto
de Santos tem influência direta nos 418 mil
habitantes da cidade e 1,7 milhão de pessoas
da região metropolitana da baixada santista.
A influência e abrangência desse porto
é tão grande, que já poderia
ser chamado de Porto de Santos, Guarujá e
Cubatão.
Depois de sair da fábrica da General Motors
do Brasil, em São Caetano do Sul (SP), os
jornalistas da expedição - em companhia
do vice-presidente da GM, José Carlos Pinheiro
Neto, do vice-presidente da Bosch do Brasil, Besaliel
Botelho e do diretor de comunicação
da GM, Pedro Luiz Dias – visitaram as instalações
da Companhia Docas do Estado de São Paulo
(Codesp), pelo estuário do porto, a bordo
de uma escuna.
Influência presente - No
porto, a equipe da Chevrolet Flexpedition Portos
Abertos foi recebida pelo diretor presidente da
Codesp, engenheiro José Di Bella Filho e
sua equipe. Desde 1980, Santos deixou de ser um
porto privado e passou para a administração
por parte da Secretaria Especial de Portos do governo
federal.
Wagner Gonçalves, gerente da área
comercial da Codesp, considerou uma honra os expedicionários
terem escolhido o Porto de Santos como primeiro
local a ser visitado pela Chevrolet Flexpedition.
José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente
da GM, fez votos de que “a expedição
Portos Abertos seja mais um marco da saga da Chevrolet
de mostrar o Brasil e nossos portos, que são
verdadeiras portas de entrada de nosso País”.
Como parte de seu plano de modernização,
o Porto de Santos e a Prefeitura local planejam
revitalizar os antigos armazéns do centro
da cidade, região conhecida como Valongo,
e criar centros de convivência e cultura,
nos moldes do Porto Madero, da Argentina.
Mas, a influência do porto de Santos, porta
de entrada e saída de 27% das riquezas do
País e pela movimentação de
5741 navios em 2008 (média de 61 por dia),
não começou agora: quando Braz Cubas
– que fundou a cidade de Santos em 1531 –
escolheu o local para atracação dos
navios da época, procurou um estuário
que pudesse ser protegido dos ataques de piratas.
E, mais tarde, a partir de 1836, com a chegada
dos imigrantes alemães e o aumento repentino
da população, Santos enfrentou 21
pestes de febre amarela, que mataram quase metade
da população. Como não havia
saneamento, a dragagem e a construção
do porto ajudaram no combate e erradicação
da doença. Os engenheiros e funcionários
do porto, que foi privatizado em 1890, para a Companhia
Docas de Santos (essa concessão terminou
em 1980), além de contribuírem com
obras destinadas a solucionar o problema de saneamento
básico, construíram escolas e creches
e asfaltaram ruas e avenidas.
Portos de Paraty e Angra (RJ),
alvos de contrabandos históricos
Paraty foi oficializado
para evitar contrabando, enquanto Angra dos Reis
era usado para fugir dos impostos em Paraty
Para
conter o contrabando e o desvio de metais preciosos,
a coroa portuguesa estabelece no início do
século XVIII que todas as mercadorias, inclusive
o ouro, deveriam passar obrigatoriamente pelo Porto
de Parati (RJ) para serem exportadas. Mas, aí,
com a cobiça dos exploradores da época,
criaram uma rota alternativa pelo porto de Angra
dos Reis para, assim, fugir dos impostos cobrados
pela Coroa Portuguesa.
Esses dois portos históricos, localizados
na Baía da Ilha Grande, no Estado do Rio
de Janeiro, foram visitados pela Chevrolet Flexpedition
Portos Abertos, na última quarta-feira (28/05/2008).
Nos dois locais, os jornalistas expedicionários
puderam constatar que pouca coisa mudou, 200 anos
depois da abertura oficial dos portos pelo rei D.
João VI.
Paraty é famosa por suas belezas naturais,
por seu patrimônio histórico e pela
cultura da região que atrai nos dias de hoje,
milhares de turistas brasileiros e estrangeiros,
que movimentam a economia dessa cidade de aproximadamente
33 mil habitantes.
Mas, houve época em que a importância
desse lugar se dava quase que exclusivamente, pelo
seu porto; ou cais, ou trapiche, pois, esse porto
rudimentar não chegou a ter uma estrutura
desenvolvida até hoje. Aliás, ele
não consta da lista dos principais portos
brasileiros, da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq).
Ele continua, ainda hoje, como apenas um ancoradouro
de barcos de pesca, transporte de banana, cana para
produção de pinga e cachaça
– famosas na região – e traineiras
e escunas turísticas.
A diferença entre a falta de emprego e oportunidades
dos dias de hoje e da Paraty de anos atrás,
segundo explica Gastão de Jesus (77anos),
mais conhecido como Manoel Crispim, é que
antes os barcos eram movidos a remo e hoje a motor.
“Na década de 30 a gente demorava
um dia para vir remando da região onde nasci,
chamada de Laranjeira, até o porto de Paraty,
porque não tinha estrada. O comércio
era pequeno, os barcos vinham buscar banana, mandioca
e pinga. Hoje, a gente briga para transportar algum
turista pelas praias e ilhas da região. Estou
aposentado, tenho até filho advogado mas,
nunca fui à escola e mal sei ler e assinar
meu nome. Mesmo assim, preciso trabalhar com o barco
para sobreviver. Só que hoje, tem mais barcos
que turistas para transportar”, disse.
Além de muitas pousadas e barqueiros, Paraty
tem muitos pescadores, como Benedito Virgílio
de Barros, o Cantareli, que nas horas vagas se auto-intitula
“cirandeiro”, ou cantador de músicas
estilo ciranda. Seu peixe preferido? Baiacu Bandeira,
porque é chique.
Como nem sempre existe trabalho para os barqueiros,
Benedito José de Souza que só atende
pelo apelido de Dendê. Com 68 anos de idade,
ele vive de pequenos trabalhos, como tomar conta
dos quadros pintados por um artista local na praça
da igreja matriz, ou intermediar passageiros para
os grandes barcos. Ele nasceu na Ponta da Cajaíba
e demorava mais de quatro horas remando até
chegar a Paraty, quando era jovem. O progresso,
segundo ele, trouxe a estrada e os turistas, mas
afugentou a pesca.
Desvio de ouro levou à construção
de Angra - O Porto de Angra dos Reis foi
inaugurado como porto organizado em 1932, para evitar
a evasão de impostos de outros portos da
região.
No período aurífero brasileiro, alguns
afirmam que se o ouro oficial vindo de Minas Gerais
passava por Paraty, o contrabandeado era escoado
por Mambucaba, distrito de Angra dos Reis que obteve
grande desenvolvimento urbano nessa época.
Outros afirmam, porém, que a construção
do “Caminho Novo”, estrada que fazia
a ligação por terra do interior de
São Paulo e Minas Gerais ao Rio de Janeiro,
via essa que possuía ligação
direta com Angra dos Reis e as cidades de Lídice
e Rio Claro, impulsionou o desenvolvimento e enriquecimento
da região.
Segundo o gerente do Porto de Angra dos Reis, Francisco
José de Almeida Silva, esse escoadouro de
produtos siderúrgicos, tubulações
de ferro, bobinas de aço e futuramente trigo,
cevada e malte, desembaraça mensalmente entre
30 e 40 mil toneladas de carga. Mas, já tem
capacidade para 100 mil toneladas. O gargalo, segundo
ele, são as estradas e as condições
de tráfego dentro da pequena cidade, que
já recebe de 150 a 200 caminhões por
dia.
“Isso nos impede, por exemplo, de atender
embarque de minério de ferro, que demanda
grande equipamentos, ferrovia e circulação
de enormes carretas que transtornariam a vida da
cidade”, disse.
Mesmo assim, Almeida Silva informa que o porto
é essencial para a cidade de aproximadamente
140 mil habitantes, pois emprega de 700 a 750 famílias
diretamente e representa 30% da arrecadação
do município. Além disso, afirma que
o porto é pequeno mas eficiente e já
tem projeto para aumentar o calado para 10 metros
de profundidade e já está negociando
com a iniciativa privada para investimento na construção
de um terceiro berço para atracação
de navios para atender a bacia petrolífera
de Santos.
Itaguaí (RJ) quer ser
primeiro Hub-Port do Atlântico
Porto visitado pela Chevrolet Flexpedition
Portos Abertos receberá investimentos bilionários
para ser um concentrador de cargas (hub-port)
Por meio de parcerias e investimentos bilionários
para ampliação, obras de dragagem,
aprofundamento do canal e uma usina termelétrica,
o jovem porto de Itaguaí (antes chamado de
Sepetiba) quer se transformar em um porto concentrador
de cargas, ou seja, num hub-port, o primeiro do
Atlântico Sul, como Roterdã, Cingapura
e Hong Kong.
Depois de iniciar essa nova expedição
pelo porto de Santos e passar pelos portos de São
Sebastião, Paraty e Angra dos Reis, a Chevrolet
Flexpedition Portos Abertos visitou o Porto de Sepetiba,
cuja denominação mudou, em 2005, para
Porto de Itaguaí, localizado na baía
de mesmo nome, no município de Itaguaí
(RJ).
Em 2007, o porto ficou em terceiro lugar no ranking
de movimentação de granel sólido,
com 17,5% do total ou 77,3 milhões de toneladas,
segundo o Panorama Aquaviário da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq,
publicado em janeiro de 2008. Movimentou 230 mil
toneladas de TEUs (medida de contêiner) e
48 milhões de cargas em geral.
Esses volumes serão violentamente ampliados
com os investimentos de US$ 2,2 bilhões que
serão feitos pela CSN, até 2013, para
construir o porto privativo Lago da Pedra cujos
dois piers serão ligados a um centro de logística
por uma ponte de três quilômetros de
extensão. Só a movimentação
de carga desses dois piers será de 2,3 milhões
de TEUs, quando o projeto estiver implantado, de
carga própria e de terceiros.
Segundo Marco Aurélio de Azevedo Braga,
assessor da Diretoria da empresa Sepetiba Tecon
(do grupo CSN), o projeto de construção
desse porto privativo já conta com apoio
da Antaq. Atualmente, a CSN já opera o terminal
Tecar, em Itaguaí, para exportação
de minério de ferro.
De acordo com Alexandre das Neves Pereira, superintendente
do Porto de Itaguaí, o porto antes chamado
de Sepetiba, foi inaugurado em 1982 para receber
as cargas de minérios que o porto Rio de
Janeiro não estava mais comportando e para
atender à usina siderúrgica que a
CSN pretendia construir no município. A usina
até hoje não foi construída,
mas está nos planos de expansão da
CSN, junto com seu porto privativo.
O cais de uso público está dividido
em trechos arrendados para a movimentação,
exportação e importação,
de produtos como carvão, minério de
ferro, coque de hulha, alumina, enxofre, carga geral,
veículos, produtos há pouco incluídos
como a soja e o cimento, bem como o trigo e a cevada,
além dos contêineres.
Impacto sócio-ambiental - Toda essa expansão
da CSN, mais os planos de ampliação
da própria Companhia Docas do Rio de Janeiro
(que opera os portos de Itaguaí, além
de Angra dos Reis e Niterói), vai provocar
uma grande demanda de sistemas de transporte rodoviário
e ferroviário.
Afastado da cidade, Porto de Itaguaí é
considerado porto do futuro
O acesso ao porto é feito por rodovias,
principalmente a BR-101 (Rio-Santos), e por ferrovias
que ligam ao Vale do Paraíba ao estado de
São Paulo e Minas Gerais. Está prevista
uma obra considerada essencial para melhorar o acesso
ao porto: a construção da rodovia
BR-493, um arco viário que sairá do
Rio de Janeiro, ligando o porto às rodovias
Rio-Teresópolis, BR-040 (Rio-Juiz de Fora,
MG) e BR-116 (Presidente Dutra), desafogando o trânsito
da região metropolitana do Rio de Janeiro.
Mas, esses planos de ampliação, modernização
e desenvolvimento do porto de Itaguaí e de
seu entorno, transformando-o em um superporto, concentrador
de carga ou hub-port, têm uma conseqüência
direta e violenta no meio ambiente.
A área do porto de Itaguaí, juntamente
com a restinga da Marambaia, possui um ecossistema
riquíssimo, com uma variedade imensa de espécies.
Pesquisadores, biólogos e ambientalistas
estudam e zelam pela preservação dessa
área conservada até meados do século
XX, quando a região sobrevivia do turismo,
da pesca e do cultivo de gêneros agrícolas.
As mudanças e desenvolvimento da área,
hoje, pólo industrial, com um porto que pretende
ser um hub-port, terão enorme impacto sobre
a natureza e a sociedade. As mudanças também
vão impactar a mão-de-obra. Calcula-se
que deverão ser contratados mais cinco mil
funcionários, recrutados entre os 120 mil
habitantes da cidade.
Porto da cosmopolita Rio de
Janeiro enfrenta problemas do crescimento urbano
Segundo maior porto do País vive
drama do estrangulamento urbano, da falta de espaço
para crescer e tombamento de áreas internas
O
Rio de Janeiro tornou-se cosmopolita, segundo o
historiador Carlos Guilherme Mota em 1808, com a
chegada de dom João VI, da corte e da família
real portuguesa, ao porto carioca, e com a abertura
dos portos às nações amigas.
E hoje, 200 anos depois, os portos brasileiros
– principalmente os do sudeste do País,
já visitados pela caravana da Chevrolet Flexpedition
Portos Abertos, em sua primeira etapa, entre os
dias 26 e 29 de maio de 2008 – continuam enfrentando
problemas estruturais para se modernizar e contornar
as dificuldades provocadas pelo crescimento urbano.
A segunda etapa dessa expedição começa
nesta sexta-feira (06/06/2008), em Porto Alegre,
visitando os portos do Sul do País.
A declaração de Geraldo Gayoso Neves,
diretor técnico do Píer Mauá,
estação marítima de passageiros
do Porto do Rio de Janeiro – que recebeu os
expedicionários no dia 29 – exemplifica
bem as dificuldades de acesso aos portos, principalmente
os do sudeste brasileiro: “as cidades litorâneas
começaram a existir em função
dos portos; depois, o crescimento das cidades estrangulou
os portos”.¬
O Porto do Rio, localizado na Baía de Guanabara
e operado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro
(que também é responsável pela
operação dos portos cariocas de Angra
dos Reis, Itaguaí e Niterói) proporciona
a terceira maior receita de ICMS ao Estado carioca
(depois da Petrobrás e do Pólo Petroquímico
de Duque de Caxias). É o segundo porto brasileiro
em movimentação geral de carga (posto
que disputa com Vitória) e também
de transporte de passageiros, atrás apenas
do Porto de Santos (SP), nas duas modalidades.
Além de estar sujeito ao estrangulamento
urbano, o Porto do Rio de Janeiro também
enfrenta problemas de expansão e reforma
interna, pois parte de seus galpões são
tombados pela Secretaria de Patrimônio e Cultura
do Rio.
Com 15,5 metros de cais e 13,5 metros de profundidade,
o porto luta – como os demais portos brasileiros
– para aumentar seu calado para 17 metros
de profundidade e modernizar suas instalações,
principalmente a área de passageiros que
tem crescido cerca de 30% ao ano. Na última
temporada, de outubro de 2007 a abril de 2008, passaram
pelos terminais cariocas 350 mil passageiros. O
Porto de Santos movimentou em igual período,
600 mil turistas.
A grande vantagem do Porto do Rio de Janeiro, segundo
Adácio C. P. Carvalho, superintendente da
CDRJ, é que o tempo médio de espera
dos navios para atracação é
zero: “nosso projeto portuário é
antigo, temos a desvantagem da retro área
ser muito pequena, mas temos vários berços
de atracação, fator que não
deixa navio na bóia”, disse. O Rio
de Janeiro recebe de 15 a 16 navios diariamente,
que transportam nove milhões de toneladas
de carga por ano. A média de Santos, para
efeito de comparação, é de
61 por dia.
A história do Porto do Rio de Janeiro é
bem anterior ao ano de 1808. A fundação
de “São Sebastião do Rio de
Janeiro” deu-se em 1565 por Estácio
de Sá. Como outros núcleos litorâneos,
teve seu desenvolvimento ligado aos ciclos econômicos,
e cada vez mais ocupava lugar de destaque na colônia.
Em 1763, a capital da colônia é transferida
de Salvador para o Rio de Janeiro.
No decorrer do século XVIII, a descoberta
de ouro e diamantes nas Gerais e a abertura do caminho
novo ligando o Rio ao planalto central converteram
a cidade no principal centro intermediário
do tráfico de almas e mercadorias entre a
costa africana, Lisboa e a região das minas.
No final dos Setecentos o Rio de Janeiro já
era o maior porto do Brasil, sobrepujando a Bahia
e Pernambuco, inclusive na importação
de escravos, e sua região tributária
abarcava muitos povoados espalhados pelo interior
de São Paulo, Minas, Mato Grosso e Goiás,
bem como inúmeros portos do centro-sul.
Desde a inauguração do porto do Rio
de Janeiro em 1910, o porto passou por diferentes
administrações, até que o decreto
nº 72.439, de 9 de julho de 1973, aprovou a
criação da Companhia Docas da Guanabara,
atualmente, Companhia Docas do Rio de Janeiro –
CDRJ.
Fim da primeira etapa - Com a
visita ao Porto do Rio de Janeiro, a Chevrolet Flexpedition
Portos Abertos encerra a primeira etapa da viagem
pela história dos portos brasileiros. No
total serão cinco etapas. A segunda e próxima
etapa começará dia seis de junho,
no Porto de Rio Grande (RS), seguindo depois para
Laguna, Imbituba, Itajaí e São Francisco
do Sul (SC) e Paranaguá e Antonina (PR),
voltando novamente para São Paulo, no dia
13 de junho.
| NAVEGUE
NAS ETAPAS DA FLEXPEDITION PORTOS ABERTOS |
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