2008 | DEZEMBRO | EDIÇÃO 108 | ESPECIAL | CHEVROLET FLEXPEDITION PORTOS ABERTOS
Chevrolet Flexpedition Portos Abertos chega ao final
Sétima etapa incluiu uma visita de navio ao Rio Amazonas, em plena floresta tropical

                   Depois de seis meses visitando os principais portos marítimos, a Chevrolet Flexpedition Portos Abertos terminou a saga com uma viagem de navio pelo maior rio do planeta, o Amazonas, em plena floresta tropical.

Nessa etapa – a sétima e última da aventura que começou no dia 26 de maio de 2008, pelos portos do Sul do país – os jornalistas-expedicionários visitaram os portos fluviais de Vila do Conde, Belém, Santarém (todos no Pará), Manaus (AM) e Porto de Santana (AP).

Na última aventura da Chevrolet Flexpedition Portos Abertos, os participantes Nessa etapa – a sétima e última, que começou dia 26 de maio de 2008, pelos portos do sul do país, os jornalistas expedicionários visitaram os portos fluviais de Vila do Conde, Belém, Santarém (todos no Pará), Manaus (AM) e Porto de Santana (AP).

Na última aventura da expedição os participantes navegaram a bordo do Navio Rondônia, um navio catamarã, com dois cascos, desde Belém até Manaus. Foram cinco dias e cinco noites, de 19 a 24 de novembro de 2008, singrando os rios Guajará, Pará, Amazonas e Negro.

Desta última etapa também participou José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da General Motors do Brasil.

A serpente da floresta - Como uma serpente gigante, o rio Amazonas serpenteia no meio da imensidão da floresta Amazônica. O maior rio do mundo, em volume de água e em extensão (quase sete mil quilômetros), é impar, caudaloso. Possui um desnível de apenas 60 metros, com declividade pouco superior a um centímetro por quilômetro.

O volume de água é tão grande que, na época das chuvas, atinge 50 km de largura, e sua foz - ao contrário dos outros rios - consegue empurrar a água do mar por muitos quilômetros e, a cada segundo, deságua no oceano Atlântico cerca de 180 milhões de litros de água.

A água doce invade o mar. Mas, mal a serpente vira as costas, o Atlântico revida e penetra o leito do rio. O Amazonas luta bravamente mas, não resiste. Durante a lua nova, na maré alta, o sal supera o doce. O choque entre as águas provoca ondas que podem alcançar até cinco metros de altura. O embate das águas tem uma força tão grande que é capaz de derrubar árvores e modificar o leito do rio. No dialeto indígena do baixo Amazonas o fenômeno da pororoca significa destruidor.

Embora a pororoca aconteça todos os dias, o período de maior intensidade no Brasil ocorre entre janeiro e maio e não é um fenômeno exclusivo do Amazonas. Pode ser presenciado nos estuários rasos de todos rios que desembocam no golfo amazônico e no rio Araguari, no litoral do Estado do Amapá, e também nos rios Sena (Paris) e Ganges (Índia).

A grande bacia fluvial do Amazonas possui um quinto da disponibilidade mundial de água doce e é envolvida pela maior floresta equatorial do mundo, correspondendo a um terço das reservas florestais da Terra.

A bordo do Rondônia - Nessa etapa fluvial, os jornalistas-expedicionários navegaram a bordo do Navio Rondônia, desde Belém até Manaus, singrando os rios Guajará, Pará, Amazonas e Negro.

O estado do Pará tem 146 municípios e a maior parte deles só é acessível pelos rios. Só esse estado amazônico tem 10 portos fluviais, cinco dos quais são chamados de “marítimos” porque dão acesso ao mar e recebem navios internacionais: Belém, Miramar, Outeiro, Vila do Conde e Santarém. E os fluviais que se situam no meio da floresta amazônica: Óbidos, Altamira, Itaituba, Marabá e São Francisco.

Desses, os mais importantes são Belém, Vila do Conde (que responde por 75% da movimentação de carga do estado) e Santarém. Antes de embarcar no Rodônia, a equipe da Flexpedition visitou os portos de Vila do Conde e de Belém.

Porto de Santarém

Maior produtora de alumina do mundo - O primeiro-ministro do reino de Portugal, Sebastião José de Carvalho e Melo, mais conhecido como Marquês de Pombal, enviou seu irmão, Francisco Xavier Mendonça Furtado, para governar o Pará e o Maranhão. Para forçar os índios nativos a falarem o português, ele mandou trocar todos os nomes indígenas, da língua Nhangapi, para nomes portugueses e, a vila onde hoje se localiza o porto, virou Vila do Conde, nome que o porto também recebeu depois. Curiosamente, todas as ruas de Belém (antes chamada Nossa Senhora de Belém – nome português) têm nomes indígenas.

Apesar de novo, foi construído em 1984, o porto de Vila do Conde é o maior do estado do Pará. Na verdade, ele é considerado um complexo industrial e portuário, o Complexo Alumínico constituído pelas unidades da Alunorte – Alumina do Norte do Brasil S.A., Albrás – Alumínio Brasileiro S.A, Alubar – Alumínios de Barcarena S.A. e o pólo caulinífero, constituído pelas empresas Pará Pigmentos S.A e Imerys Rio Capim Caulim S.A.

Foi criado para dar vasão às grandes reservas de minério descobertas na região, aliadas ao potencial hidrelétrico dos rios da Amazônia. As regiões do rio Trombetas, nos municípios de Oriximiná e de Paragominas, na bacia do rio capim, têm uma das maiores minas de bauxita do mundo, que é transformada em alumina pela Alunorte, empresa de capital brasileiro e norueguês. São 6,6 milhões de toneladas de alumina por ano.

Um milhão desse produto vai para a Albrás, de capital brasileiro e japonês, que produz com essa alumina, 430 mil toneladas de alumínio. Para transformar a alumina em alumínio é necessária grande quantidade de energia, que exigiu a construção da barragem e da usina de Tucuruí, no rio Tocantins, que fornece energia elétrica com tarifa reduzida para esse complexo portuário.

O porto de Vila do Conde exporta 4,4 milhões de toneladas de alumina por ano, para Canadá, Estados Unidos, Noruega e China, além de alumínio para o Japão.

O complexo fica a 30 quilômetros de Belém, em linha reta. Pelo sistema misto rodo-fluvial está a 42 quilômetros de rodovia e mais nove quilômetros de via fluvial. Pela rodovia, sem utilizar o rio, são 170 quilômetros. Assim como todas as locomoções na região, a via fluvial é sempre mais curta.

Segundo o administrador do porto de Vila do Conde, Eduardo Passeto, vários fatores transformam o porto em uma eficiente ligação da região com o resto do mundo: como seu posicionamento geográfico, a grande extensão de frente acostável com seus sete berços de atracação, calado de 14 metros, fácil acesso marítimo, fluvial e rodoviário, ampla disponibilidade de áreas para expansão, reduzidos custos com manutenção e infra-estrutura (dragagem, balizamentos e cais) e a total integração entre porto e os municípios vizinhos:

“Agora, com as obras do PAC, vamos construir mais um píer, o 400; uma rampa roll-on roll-off; e alargar o píer 300. Com isso, vamos conseguir atender melhor à demanda atual e atrair novos clientes e produtos”, disse Pasetto.

Nessas obras serão investidos cerca de R$ 120 milhões. O porto ainda tem planos para construção de um segundo terminal portuário de uso múltiplo, que vai exigir investimentos de outros R$ 230 milhões, também do governo federal.

Em 2007, o porto movimentou 12 milhões de toneladas de produtos. Além de bauxita, alumina e alumínio, o porto recebe cargas diversas como óleo combustível, soda cáustica (que é utilizada na produção da alumina), carvão mineral, piche, fosfato e coque.

Uma curiosidade à parte, Vila do Conde exportou 3.120 búfalos para a Venezuela, em outubro de 2008. O Pará tem o maior rebanho de búfalos do país, ou cerca de 430 mil cabeças, concentradas principalmente nas regiões do Marajó e Baixo Amazonas. A Venezuela tem um rebanho de 200 mil cabeças e quer aumentar sua produção com essas matrizes brasileiras.

Longe do mar - Como quase tudo no Pará e na região da floresta Amazônica depende vitalmente dos rios, o Porto de Belém também fica fora e longe do mar. Foi inaugurado em 1909 – vai completar 100 anos – e está situado a uma distância de 120 Km do oceano Atlântico.

Fica na margem direita da baía de Guajará, que é formada pelos rios Moju, Guamá, Acará e Pará. É um porto abrigado, praticamente isento de ventos fortes. Na margem esquerda dessa baía se localiza a ilha das Onças com 19 Km de comprimento e uma série de ilhas menores.

O Porto de Belém tem uma história épica. Devido à constante presença de estrangeiros no Pará, principalmente ingleses, franceses e holandeses, foi organizada uma expedição portuguesa com cerca de 200 homens e três embarcações: "Santa Maria da Candelária", "Santa Maria da Graça" e "Assunção".

Sob o comando de Francisco Caldeira Castelo Branco, em 12 de janeiro de 1616, a expedição conquistou o território, iniciando a construção de uma fortificação, que recebeu o nome de Forte do Castelo. A região foi batizada de Nossa Senhora de Belém, atual cidade de Belém.

No início do século 20, a Amazônia despontava como a maior produtora de borracha do mundo. Com isso, crescia a afluência da navegação e logo surgiu a necessidade de se construir um porto em Belém, onde havia apenas trapiches para a atracação de pequenos barcos.

Assim, em função da necessidade de escoamento da borracha, Belém e seu porto cresceram. Sua privilegiada situação geográfica, no estuário amazônico, lhe garantia a possibilidade de se tornar um importante centro urbano, pois praticamente todo o comércio da região, forçosamente, teria que passar pelo seu porto.

O idealizador do Porto de Belém foi Percival Farquhar (o mesmo que construiu a rodovia Madeira-Mamoré), que depois de participar da organização da Light & Power, em São Paulo e no Rio de Janeiro, recebeu autorização para executar diversas obras no cais da cidade de Belém. Por decreto, conseguiu concessão para explorar os serviços portuários, através da empresa Port of Pará Co, em 1906.

É um porto pequeno – apesar de seus quase 100 anos – que em 2007 movimentou apenas 1,1 milhão de toneladas. Suas principais mercadorias são madeira, peixe, camarão, castanha-do-pará, trigo, coque, boi vivo e polpa de frutas. Cerca de 50% dessas mercadorias são transportadas em contêineres.

Uma característica do porto e da região é que o produtor viaja junto com a mercadoria e existe uma grande movimentação de balsas, principalmente boiadeiras.

Em Belém fica um dos modelos de revitalização de armazéns portuários, a Estação das Docas, onde funcionam bares, restaurantes, lojas com música ao vivo, no estilo de Puerto Madero, em Buenos Aires, Argentina. Segundo Maria do Socorro Pirâmides, diretora de Gestão Portuária, outro armazém será recuperado para abrigar um terminal de passageiros:

“Como o transporte fluvial é muito irregular, os passageiros chegam a esperar por um embarque até 24 horas. Queremos dar mais conforto para essas pessoas e tornar o transporte mais regular”, disse Pirâmides.

Navio Catamarã - No próprio Porto de Belém, os 14 expedicionários embarcaram no Navio Rondônia, tipo catamarã, pois tem dois cascos o que lhe garante maior estabilidade e facilidade em cortar a correnteza do Amazonas.

O Rondônia foi construído em 1981, em Niterói (RJ) e tem capacidade para 850 passageiros. Sua estrutura inclui 56 camarotes e espaço para os passageiros armarem 794 redes, além de levar muita carga e dois carros da Chevrolet Flexpedition Portos Abertos. No total, pode transportar cerca de 600 toneladas.

Os jornalistas-expedicionários embarcaram dia 19 de novembro de 2008 e passaram a primeira noite a bordo. No total, foram cinco dias e cinco noites no navio. Como o Rondônia navegou contra a correnteza do rio, sua velocidade ficou em torno de 10 a 11 milhas por hora (cada milha naval ou marítima equivale a 1852 metros). Quando ele viaja no sentido inverso, de Manaus para Belém, a favor da correnteza, chega a alcançar até 16 milhas.

No primeiro dia de viagem, o catamarã passou pela Ilha de Marajó e cruzou na floresta Amazônica, isolada e quase sempre impenetrável. Diz-se que a Amazônia é uma enorme “bacia” verde banhada por um rio majestoso e silencioso.

A primeira parada, à meia-noite, foi na Hidroviária Municipal de Gurupá, uma cidadezinha com 25 mil habitantes. Ali, o telefone celular só deverá chegar em dezembro deste ano de 2008.

Ao nascer do sol, do dia 21, o barco passou por Almeirim e, no início da tarde, atracou em Prainha, outra pequena cidade com 30 mil habitantes.

Nesse trecho, um dos mais desoladores do caminho sinuoso do rio, o desmatamento da floresta é visível. As árvores dão lugar às pastagens das inúmeras fazendas de gado.

A floresta é rala. Nem a noite, depois de parar na cidade de Monte Alegre (com 70 mil habitantes), é densa. O tempo estava nublado, sem estrelas no céu. Parecia que ia chover. Com o calor, 35 a 36 graus centígrados, os passageiros sobem ao teto do navio, chamado de área de lazer, para se refrescar com o vento, esperar a noite chegar e o tempo passar. Mas, no cenário do rio, calmo e suave, o tempo parece parado. Não chove, e as estrelas surgem espoucando no céu.

O rio Amazonas vai para um lado, o navio para o outro. Nas margens, a floresta – ou o que restou dela – parece apenas observar, sem pressa, sem se importar com o movimento das águas ou com a luta do Rondônia para vencer a correnteza, serena, lenta e implacável. Ininterrupta, corajosa e atrevida.

Encontro das Águas - Rio Tapajós com Amazonas - Santarém

Encontro das águas - Na Amazônia, não são apenas o Amazonas e o rio Negro que promovem o espetáculo do encontro das águas. Quando o Tapajós deságua no Amazonas, suas águas não se misturam por um longo trecho e bem no centro de Santarém pode-se avistar as águas barrentas do Amazonas tentando engolir as águas azuis do rio Tapajós.

Santarém é o segundo porto do Pará, em importância. Movimentou, em 2008, mais de cinco milhões de toneladas de carga em geral e está situado estrategicamente no meio do caminho entre Belém e Manaus.

Também é um local fundamental para escoamento de grãos do Centro-Oeste do Brasil. O Terminal Graneleiro da multinacional Cargill Agrícola S/A, considerada uma das maiores Trading Companies do mundo. Os comboios de soja saem de Porto Velho (RO) pelo rio Madeira, até atingir o Tapajós, onde fica Santarém. Dali, depois de armazenada, a soja segue para o exterior, via Belém. Cada viagem de um comboio de nove barcaças pelo rio, tira da estrada cerca de 360 caminhões. Para encher um navio são necessários seis comboios de nove barcaças ou 3600 caminhões, o equivalente a mais de 60 mil toneladas de soja.

O Porto de Santarém também movimenta madeira e combustível, principalmente gás GLP, pelo terminal de granel líquido, operado pela empresa Fogás.

Aspiração da população local por muito tempo, o porto foi construído pelo regime militar, em 1974, quando implantou o Plano de Integração Nacional e a construção das rodovias BR-163 (Cuiabá-Santarém) e BR-230 (Transamazônica).

Entrando no estado do Amazonas - Domingo é dia de festa. No Rondônia, quarto dia de viagem no barco, a ocasião foi cheia de ação. Logo cedo, o catamarã parou em Juruti, uma cidadezinha ribeirinha ao rio Amazonas, com cerca de 70 mil habitantes, dos quais cerca de 10 mil trabalham para a multinacional Alcoa, produtora de alumínio.

Foi uma parada demorada, durante a qual o pessoal do navio aproveitou para desembarcar e fazer compras de itens não essenciais, mas que não se encontram a bordo, como refrigerante dietético, leite longa vida, água com gás e farinha de trigo para fazer bolo.

Mais tarde, o barco passou pela serra do Andrada, que serve de divisa entre os estados do Pará e Amazonas.

À noite, o Rondônia chegou a Parintins (foto acima), terra dos bois Garantido e Caprichoso. A cidade tem cerca de 100 mil habitantes, mas durante a festa, no Bumbódromo, recebe mais de 200 mil turistas locais e estrangeiros. A maioria viaja pelo rio. Nessa época, junho, o cais de Parintins fica repleto de barcos, navios e pequenas embarcações.

Os expedicionários aproveitaram a parada em terra firme para tomar tacacá e jantar num dos restaurantes do porto. Essa quarta noite passada a bordo do Rondônia foi diferente. Mas, os passageiros que ficaram a bordo e tiveram que esperar quase seis horas para o navio zarpar continuaram curtindo a mesmo monotonia. O mesmo rio, a mesma música, a mesma floresta.

Manaus

Chegando a Manaus - O último dia no navio Rondônia foi o mais monótono e acabrunhado. Todos nutriam grande expectativa em chegar ao destino planejado e, ao mesmo tempo, já começavam a sentir saudade da aventura que estava terminando.

O barco passou pela última cidade do trajeto após o almoço, Itacoatiara, uma das mais pobres da região. Não havia carga para embarcar ou desembarcar. Apenas alguns passageiros desceram e como a parada foi de apenas meia hora, não houve tempo para os expedicionários descerem à terra e explorar o local.

Logo, o catamarã retomou sua caminhada contra a correnteza do Amazonas e seguiu viagem.

O Porto de Manaus - O Porto de Manaus, que viveu tempos áureos durante o ciclo da borracha no início do século 20, está abandonado. Sem receber investimentos há algum tempo, ele virou uma hidroviária – como muitas outras ao longo dos rios Amazonas e Negro. Serve apenas para pequenas embarcações de cargas diversas e turistas.

Tudo, por causa de uma divergência entre o ex-senador Carlos Alberto De Carli, dono da empresa que tem a concessão do porto e o atual governador Eduardo Braga.

Aliás, o Porto de Manaus tem sido palco de brigas e abandonos, desde que foi construído, em 1902.

Com o desenvolvimento econômico produzido pela borracha, naquela época, tornou-se necessária a ampliação das instalações portuárias existentes, que se resumiam ao prédio da Recebedoria (atual prédio de Operação), e o trapiche “15 de Novembro”, construído em 1890.

Em 1899, o Governo Federal publicou edital de concorrência para execução de obras de melhoramento do Porto de Manaus.

A vencedora da concorrência foi a firma paulista B. Rymkiewcz & Cº, que assinou o contrato em 25 de agosto de 1900. O contrato estabeleceu o prazo de 60 anos, a contar da data de inauguração das obras para a exploração do Porto. A firma tinha diversas obrigações, como regularizar a margem do rio, construir um cais, rampa de acesso, obras permanentes e flutuantes para a atracação de navios, e serviços de carga, descarga e armazenagem com relação às pequenas e grandes embarcações.

Até 1902, a concessionária não cumpriu quase nenhuma das cláusulas do contrato firmado com o Governo Federal. A empresa mudou de nome para Empresa de Melhoramentos do Porto e assinou novo contrato com o Governo Estadual para construir e explorar, sem prejuízo da execução do contrato com o Governo Federal, uma parte provisória com armazéns e acomodações para carga, além de transferir para seu encargo o trapiche estadual “15 de Novembro” e respectiva ponte.

Em 1902, a firma B. Rymkiewcz e a Empresa de Melhoramentos do Porto transferem seus contratos para a empresa inglesa “Manaos Harbour Limited”.

Oficialmente as obras de melhoramento do Porto de Manaus tiveram início em sete de outubro de 1902, realizadas por etapas.

A existência de dois contratos, onde os serviços eram praticamente os mesmos, e a empresa era também a mesma, porém com os nomes diferentes, provocou duplo recebimento: taxas de embarque e desembarque que se realizava no trapiche estadual e subvenção do Governo Federal para as construções.

O porto tinha uma ponte Roadway flutuante, que foi atingida pelo navio Helena em 1978. Atualmente, ela está em ruínas e enfeando ainda mais o velho cais.

E, a briga continua. O atual governador de Manaus quis retomar o porto, para realizar obras de revitalização. Mas, o dono da concessão não permitiu. O resultado é o abandono do local.

Para contornar o problema, o governo do estado planeja, para 2010, a construção de uma ponte sobre o rio Negro, ligando o distrito industrial de Manaus à estrada Porto Velho-Manaus, que termina na margem direita desse rio e obriga todas as cargas a atravessarem o local de balsa.

Botos no Rio Amazonas

Porto de Macapá - O último porto fluvial visitado pela Chevrolet Flexpedition Portos Abertos dói o Porto de Santana. A construção do Porto de Santana (antigo Porto de Macapá) foi iniciada em 1980, para atender à movimentação de mercadorias por via fluvial, transportadas para o estado do Amapá e para a Ilha de Marajó. Porém, pela sua posição geográfica privilegiada, tornou-se uma das principais rotas marítimas de navegação, permitindo conexão com portos de outros continentes, além da proximidade com o Caribe, os Estados Unidos e a União Européia, servindo como porta de entrada e saída da região amazônica.

A inauguração oficial das instalações ocorreu em seis de maio de 1982 e, a partir de 14 de dezembro de 2002, foi criada a Companhia Docas de Santana, empresa pública de direito privado para exercer a função de Autoridade Portuária.

Tem dois cais de 200 e 150 metros de extensão, respectivamente e um berço próprio para navios tipo Panamax. Atende às navegações de longo curso e de cabotagem. Tem ainda, dois terminais privados: o Tocantins, com 270 metros de cais e 12 metros de calado, que opera na exportação de minério e o Texaco, com 120 metros de cais e 10 metros de calado, para movimentação de combustíveis.

Em 2007, o porto movimentou 1,3 milhão de toneladas de cromita, manganês, madeira, cavaco de eucalipto e pinus, biomassa, minério de ferro e pasta de celulose. Tem planos de ampliação do píer dois para 200 metros e de construção de um novo berço.

A sétima etapa da Chevrolet Flexpedition foi realizada pelos expedicionários (foto abaixo) Antônio Carlos da Silva, Francisco Lelis, Gabriel Expedito Marazzi, José Carlos Pinheiro Neto, Paulo Sérgio Pinto, Renato Luti, Ricardo Caruso, Roberto Macedo, Luiz Cezar Thomaz Fanfa, Nereu Leme, Pedro Danthas de Azevedo e Valdir Geraldo Rigamonti (Havita).

NAVEGUE NAS ETAPAS DA FLEXPEDITION PORTOS ABERTOS
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